F4U-1D, как летать на корсаре???

Discussion in 'Engineering Retrospective' started by DUST, Jan 9, 2004.

  1. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Все таки лучше, 235...250 г/(л.с.*ч) на максимальных режимах, на наших М105 260..270 наибольший. Но надо ведь учитывать качество топлива, его октановое число. Ведь наилучшие показатели "немцы" выдавали на топливе С3. А у нас такого просто не было. Естественно движек с непосредственным впрыском топлива экономичнее карбюраторного. Плюс куча полезных автоматов. Но по надежности ничем не лучше наших.
    Странно, неужели этот нагнетатель с лопатками Поликовского нельзя было раньше (в 41, 42) на 105П поставить? Работал ведь он на АМ-35. Смогли же довести. Нужели его нельзя было приспособить к М105? Пусть если не максимальную мощность так хоть высотность подняли бы.
     
    Last edited: Jan 20, 2004
  2. Bobby

    Bobby Well-Known Member

    Joined:
    Oct 19, 2001
    Messages:
    9,755
    Location:
    Almaty, Kazakhstan
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Для М105П указан 310гр. Откуда данные про 260-270? Можешь ссылку дать? Лучше в другом топике
     
  3. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Неужели? :)

    А что, у американцев особая вода была, которая при -40 забортной температуры не замерзала в баке, в отличии от немецкой, которая при 0 как положено в лёд превращаеться ? :D

    Или может они спецально обогрев бака сделали электрический, или там выхлопными газами? :)

    Что-то мне так не кажеться, потому как читаю я того же ветерана и вижу:

    It might be well to clarify the above reference to "Water Injection." Each F6F carried a 5 gallon tank containing a mixture of alcohol and water. When the throttle was advanced beyond the normal "Full Throttle" stop, the mixture of alcohol and water was injected into the carburetor along with the air-gas mixture. This mixture permitted a 15% increase in power available without doing any damage to the engine. A cooling effect was created by evaporation of the alcohol-water mixture.

    http://ussessex.bravepages.com/liberty.html
     
  4. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Это не я загнул, это в документе написано:

    http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/F4U/F4USEC.GIF

    в котором вам знаний и внимания не хватило разобраться.


    То что расход на 1800 л.с. расход выше чем на 1275 л.с. - это естественно, видимость "экономии" топлива на водометаноле возникает из-за того что распространенной практикой в моторостроении было и остаёться увеличение подачи горючего на форсажных режимах для охлаждния сжатой смеси после нагнетателя, это горючее не сгорает в цилиндрах(кислорода не хватает), выбрасываеться в выхлопной коллектор и там уже сгорает(за счёт атмосфеного кислорода) отсюда появляеться упоминаемый в мемуарах "черный дым на форсаже". Так вот при применении водометанола для охлаждения смеси необходимости в подаче избыточного горючего нет, потому как охлаждаеть смесь именно водометанол и соответственно при небольшом приросте мощности появляеться "экономия".

    Прирост мощности для R-2800-8W составляет 250 л.с. /2000 л.с. = 0,125 или 12,5%
    и на схеме водометальной системы для F4U :

    http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/F4U/F4UWI.gif

    вы можете увидеть в карбюраторе Derichment Valve, назначение которого как раз обеднение смеси, если в водометальной системе появляеться давление.

    Прирост мощности в вашем примере составляет 525 л.с. / 1275 л.с. = 0,4117 или 41%, более того, скорее всего на режиме 1275 л.с. не используеться повышенная подача горючего, потому как данный режим весьма далёк от максимального.

    Разница же в 6% в удельном расходе более чем понятна, максимальные режимы всегда имеют больший расход топлива и разница в 6% ещё довольно небольшая, вот например для АШ-82 удельный расход:

    325 грамм/л.с./час

    http://engine.avias.com/issues/04/page44.html

    А для АШ-82Т(гражданский вариант АШ-82ФН) на крейсерском режиме:

    200 - 220 грамм/л.с./час

    http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/175.jpg


    Тут уже не 6%
     
    Last edited: Jan 23, 2004
  5. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    И что, С3 с ОЧ = 96 по вашему был офигенно лучше нашего 4Б-78 с ОЧ=93-95? А у нам ещё союзники 100/130 поставляли который уж точно слегка лучше С3 был.

    Автоматика того времени на экономичность далеко не всегда в лучшую сторону влияла, не компъютеры чай.

    Дык поставили на ВК-107А лопатки Поликовского. А когда его довели вы сами занете. А в 41-42 было одно дельце поважнее чем лопатки Поликовского у наших двигателестроителей.

    Блин, неужели вы серъезно думаете что повышение высотности М-105 хоть капельку изменило бы ход событий?
     
  6. Bobby

    Bobby Well-Known Member

    Joined:
    Oct 19, 2001
    Messages:
    9,755
    Location:
    Almaty, Kazakhstan
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Очень интересные коментарии.
    Кстати что такое BLOWER?
    В какой пропорции там метанол был? Возможно как и немцев для BMW810 - 25%?

    И по поводу высотности.
    На самом деле безусловно повлияла бы. На сколько сильно трудно сказать. Речь ведь не идет о высотном двигателе на 6-7км. Вспоминая твою реплику об незначительном превосходстве 106 над 105. Да на высоте 500м разница небольшая примерно 50лс. А на вполне боевой для восточного фронта 3-4км это уже 150лс.
     
  7. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    To BLOW - дуть :)
    Соответственно BLOWER - "надуватель", нагнетатель то есть :)


    BMW-801 наверно всё-таки? Что касаеться 25% метанола - такая смесь будет замерзать при -25 как раз, что недостаточно. Думаю что все стороны применяли водометанол в пропорции 50:50, максимум воды и не замерзнет.

    На какой-то конкретный бой - может быть. На глобальную картину - совершенно бы не повлияла. Двигатели были наименьшей из проблем стоявших перед советской авиацией в начале войны. Вот нормальные и массовые радиостанции в начале войны повлияли бы заметно. А двигатели и так были неплохие.

    Я боюсь что никакого преимущества в 150 л.с. на высоте 3-4 километра у ВК-106 не было. Потому как ВК-106 выпускался только в односкоростном варианте(он во многих источниках, например у Степанца, так и именуеться М-106-1ск) и выше 4 км у него как раз до потолка 50 л.с. отрыва

    Максимум отрыва у М-106 перед М-105ПФ приходиьтся на высоту 2 км:

    http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/162.jpg
     
  8. Bobby

    Bobby Well-Known Member

    Joined:
    Oct 19, 2001
    Messages:
    9,755
    Location:
    Almaty, Kazakhstan
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    http://engine.avias.com/issues/07/page44.html
    ------
    Один из таких способов, нашедший широкое распространение в германских авиационных "движках", был связан с впрыском водо-метаноловой смеси в цилиндры с целью повышения максимальной мощности. Опыты производились как с чистой водой (MW-0), так и с чистым метиловым спиртом (MW-100), но наилучшие результаты были получены для смесей MW-50 (равные объемные количества воды и спирта) и MW-75 (75 % метанола, 25 % воды). Наиболее широко распространенными являлись установки, использовавшие состав MW-50. Впрыск водо-метаноловой смеси позволял кратковременно (обычно не дольше 10 мин) повысить мощность двигателя на 10...15 %. Так, чрезвычайная мощность мотора DB 605AM на высоте 1000 м без использования смеси MW-50 составляла 1575 л.с., а с ее применением достигала 1800 л.с. Прибавка мощности обеспечивала соответствующий прирост максимальной скорости истребителя Bf 109G-14 - приблизительно на 40 км/ч, давая пилоту "мессера" дополнительный козырь в воздушном бою. Прибавка в скорости у FW 190A за счет применения MW-75 получалась заметно меньшей (на 15...20 км/ч), поэтому его мотор BMW 801D немецкие конструкторы предпочли форсировать путем кратковременного (на 1...3 мин) повышения наддува с одновременным значительным обогащением топливо-воздушной смеси (на приборной доске для включения режима имелась кнопка "Увеличение летных качеств"). Все же мотор BMW 801Е, который устанавливали на "фоккере" поздних серий, оснащался системой впрыска MW-100 с расходом 300 кг/ч.
    ----------
    Все же я ошибся от 75 до 100%% спирта.
     
  9. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    На немецких непосредственный впрыск топлива в цилиндры, так что во впускных патрубках никакого охлаждения топливом сжатой смеси естественно нет. Дожиг топлива в выхлопной трубе приведет не только к дымлению но еще и к появлению длинючих факелов пламени, а их видели?

    Разные двигатели, разная реализация впрыска водометанола, разная степень форсирования. Поэтому и разница в удельном расходе топлива при использовании впрыска водометанола. А табличку я действительно не смотрел. Так что был не внимателен. Что касается неспособности разобраться, то это вы загнули :).
    Да нет там никакой специальной повышенной подачи, просто естественное снижение к.п.д. при работе на максимальных режимах которую вы и указали вот тут:
    Сравнивать 82ФН и 82Т совсем уж не стоит. Разные прежде всего в системе впрыска и многих других параметрах двигатели.

    Я думал что 4Б-78 это ОЧ=78+4 78 - исходный, +4 добавкой тэтраэтилсвинца?Так что больше 91-92 он вряд ли давал. Кроме того это моторным методом, как и у немцев. А есть еще исследовательский метод. Какой у амеров при определенни ОЧ в 100 единиц?
    Это условное название "односкоростной". На самом деле там как у "немцев" (601.. 605) регулировался наддув плавным изменением оборотов нагнетателя турбомуфтой. Но не было переключения скоростей нагнетателя как в М-105. Отсюда и название "односкоростной".
    Но главное и при лопатках Поликовского, и при турбомуфте Доллежаля при общем увеличении мощности отсутствовал вдобавок провал мощности на границах переключения скоростей ввиду отсутствия самого переключения. Не надо беспокоится о частоте переключений. Характеристика высотности плавная. Сравни 601 и наши. Так что в создании и ЛТХ самолетов двигатели у нас играли наиболее "тормозящую" роль.

    Высотный корректор-автомат, атомат управления шагом, атомат управления температурой - напрямую обеспечивают повышение экономичности атомат ограничения оборотов - безопасность.
     
    Last edited: Jan 26, 2004
  10. newtry

    newtry Well-Known Member

    Joined:
    Sep 23, 2002
    Messages:
    975
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    С3 был не так прост как кажется.

    Тут можно подробности всякоразные узнать:
    http://www.fischer-tropsch.org/prim...rts/USNAVY/tech_rpt_145_45/rpt_145_45_toc.htm

    Что касается союзнического бензина, то:

    "Avgas 100/130: this product that can be used in some automotive engines. It has both research and motor octane numbers slightly over 100. Avgas 100/130 is green in color, contains four grams of lead per gallon..."

    Кстати, похоже, что печально известный 100/150 был на самом деле 109/147 :).
     
  11. Bobby

    Bobby Well-Known Member

    Joined:
    Oct 19, 2001
    Messages:
    9,755
    Location:
    Almaty, Kazakhstan
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    2АС: На сколько я понимаю впрыск С3 происходил в нагнетатель, это позволяло снизить температуру сжимаемого воздуха. Так как это топливо оказывалось "добавочным" то оно сгорало не полностью.
    2b: На указанной тобой странице хорошо видно, что 106 имел перед 105ПФ2 превосходство на высоте от 700 до 2300м в ~100лс, а ведь именно это самая боевая высота на восточном фронте. Кроме того это параметры на 42 год, а ПФ2 это 44. Лично мне кажется, что к 44 году 106 так же выглядел более предпочтительно. А в 42 его надо с ПФ сравнивать.

    Говорить о снижении удельного расхода топлива при впрыске MW не совсем корректно. Так как там вместо топлива для других двигателей используется просто другая жидкость, которая так же имеет вес и объем. Думаю, что суммарный удельный расход воды и бензина у F4U-1D будет очень похож на расход только бензина у F4U-1.
     
  12. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    В немецких (605, 801) моделях с впрыском топлива или водометанола в нагнетатель наддув увеличивался до 1,65...1,7 ата по сравнению со стандартным 1,42 ата. Увеличивается объемный расход воздуха, соотношение воздух-топливо наверняка остается нормальным для эффективного сгорания "добавочного" топлива. Поэтому сгорания не полностью ожидать не стоит. Впрыск топлива в нагнетатель (по крайней мере на БМВ) производился до собственно рабочего колеса нагнетателя. Поэтому охлаждения сжатой смеси воздуха и топлива нет. Испаряемое топливо в процессе повышения давления смеси топлива+воздух вряд ли хоть сколько то отберет тепла. А если отберет, то куда это тепло отвести? А дымный шлейф - обычные продукты сгорания плюс увеличенный на форсаже удельный расход топлива (снижение к.п.д.) и возможно изношенность двигателя и вследствие горит масло.
    Что касается американцев, то у них специальные радиаторы для охлаждения наддувочного воздуха были.
     
  13. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    ОК, про DB спорить не буду, потому как точных данных не имею. На R-2800 был.


    Гм. Ну вот посмотрим снова документ по F4U:

    Take-off - 290 галлонов в час
    WEP (с метанолом) - 245 галлонов в час

    Соответственно разница составляет 45 галлонов в час.
    Или 45 * 3,78541 = 170 литров в час
    Что составляет 170 * 0,75 = 127,5 кг в час
    Что составляет 127500 / 3600 = 35,5 граммов в час

    Учитывая что цилндров у R-2800 ажно 18, получаем по 2 грамма бензина в секунду на выхлопную трубу.

    Вот такие "длинучие факелы".


    Двигатели разные, а вот тенденция одна - снижение расхода топлива при использовании водометанола.

    Для понимания этого можно например заглянуть в РЛЭ к Bf.109G-6

    И увидеть там следующие цифры расхода для DB.605A:

    440 литров в час на 1355 л.с.
    320 литров в час на 1080 л.с.

    И сравнив прирост убедиться что при значительно меньшей разнице мощностей увеличение расхода уже не 6%.

    А что ж вы её не посмотрели перед тем как писать? Или вы тот самый чукча который писатель, а не читатель? :)

    Да судя по "факелам" и тому что вы ниже понаписали боюсь что даже слишком мягко выразился. :(

    На DB - может и не было.

    Откуда у вас собственно информация что у АШ-82ФН иАШ-82Т разная система вспрыска? :)

    Э-э-э, по моему вы уже и считать разучились, 78 + 4 = 82, а не 92.

    В любом случае 4 в данном случае означает количество грамм тетраэтила свинца на килограмм бензина, а не тот бред что вы умудрились придумать.

    Вообщем вам сюда:

    http://airforce.users.ru:8080/nvi/forum/0/archive/29/29086.htm


    Все авиабензины в мире меряються по моторному методу.

    :D А какое у него безусловное название?

    Да блин, на DB.601-605 ДВУХСКОРОСТНОЙ НАГНЕТАТЕЛЬ! Вторая скорость подключаеться через турбомуфту на высоте 1,5 км.

    Провал отсутствует в пределах одной скорости. Переключение скоростей остаёться. Как осталось оно например на ВК-107А, несмотря на лопатки Поликовского.

    Надо Федя, надо. Если конечно не автомат переключения стоит, как на большинстве западных моторов.

    Я бы сказал кто у нас здесь играет тормозящюю роль, но не буду. Что касеться "условно-односкоростного" ВК-106 - посмотрите наконец ссылку которую я дал Бобби и попробуйте там найти хоть тень описываемой вами "плавности" в кривой 106-ого.

    Если автомат настроен на экономичность :) Но автоматы истребителей настраивали совсем на другие вещи, именно поэтому американцы, которым надо было летать далеко никаких дебильных автоматов управления шагом не ставили, хотя они у них были. И возможность регулировать смесь пилоту оставляли обязательно, даже при автоматике.
     
    Last edited: Jan 29, 2004
  14. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Это параметры не на 42 год, а на март 43. При том что двигатель оставался недоведенным. Причина же прекращения доводки 106-го - переключение усилий на перспективный 107-ой

    То есть то что расходуется 245 галлонов горючего вместо 270 не есть экономия? :)

    Хм, а с какого момента вода стала горючим для моторов? :)
     
  15. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Забавно, процесс испарения происходит, а тепло на это не расходуеться. Прямо вечный двигатель какой-то.

    Через цилиндр и в выхлопную трубу - отводиться во внешнюю среду так сказать.

    Если дымит из-за изношености - будет дымить на всех оборотах а не только на форсаже.

    Угу, на взлете, когда скорости ещё нет, в теплую влажную погоду интеркулеры будут крайне эффективны. :)
     
  16. PressLuftHammer

    PressLuftHammer FH Beta Tester

    Joined:
    Mar 5, 2003
    Messages:
    14,937
    Location:
    Ekaterinburg (Russia)
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Если кого то есче интересует расход горючего то для
    всех DB605 цифры такие
    Номинал 215г/лc ч
    Боевой 225
    черезвычайный 235
     
  17. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Метанол - топливо, причем с большим октановым числом (150 где то) . Где расход этого метанола или его смеси с водой в приведенных характеристиках? Например 605 на чрезвычайном режиме 150 л/ч воднометаноловой смеси расходует при расходе бензина 0,311 л/л.с.*ч.
    А на боевом без впрыска воднометанола - 0,294 л/л.с.*ч. Заменяем один вид топлива на другой и получаем "экономию"? "Ажно", болтовня выходит. И 2 грамма в секунду непрерывно под наддувом - факел будет будет наверняка.


    Нет там такой тенденции. Хотя бы потому, что 605А1 не использовал воднометанольную систему. О "снижении расхода " смотри цифры к семейству 605-х.

    Не болтай, никакой иллюстрации "снижения расхода" этот документ не представляет. Удельный расход топлива 235+10, 220+10, 215+10 г/л.с.*ч для взлетного, боевого и долговременного режимов соответственно для 605А1.С использованием МВ-50 смотри выше. Где повышение экономичности?

    Прежде чем стебаться, научись в документах разбираться и выяснять, есть ли в них полные данные. А потом "разъяснять" будешь, как "разъяснял" мне кривые Жуковского для Як-ов в "Самолетостроении".

    Прочти страницы 182 и 183 "Самолетостроения", выясни на базе какого мотора сделан АШ-82Т, а потом ухмыляйся.

    Да не блин, и кричать не надо. Посмотри хотя бы на http://www.bf109.ru/db601e.files/db601-09rus.jpg, найди переключение на 1,5 км или хотя бы изменение характеристики, Посмотри на высотно-скоростные характеристики 109Ф2 и найди излом на 1,5 км. Опиши механизм "подключения второй скорости нагнетателя". Высотно-зависимое, плавное регулирование начинается с определенной высоты (примерно 2000м). Обеспечивается дополнительным, барометрически регулируемым, каналом регулирования скольжения турбомуфты. Но до этой высоты мощность и так растет и не требует высотного регулирования. И чем меньше степень форсирования тем "горизонтальнее" участок постоянной мощности. "Вторая скорость" пременная и обеспечивает постоянство наддува и мощности в диапазоне высот до границы высотности нагнетателя по производительности.
    Где здесь двухскоростной нагнетатель с постоянными скоростями вращения, аналогичный например М-105?

    Посмотри на характеристику АМ-35А. Где провал, где переключения? Зачем лепить обобщения?


    Опять стеб? Достал ты своей наглостью.

    Болтать - не мешки таскать. До предела высотности нагнетателя мощность неизменная, смотри табличку. Что взлетная (максимальная)1350 у земли, что номинальная (читай максимальная) на 2000м 1350. Просто граница высотности нагнетателя 2000м.



    А резервирование не в счет? И как это не ставили?! Он на всех дальних истребителях. А на "кобрах" последних выпусков только автомат. А что, в зависимости от наддува выстроить характеристику топливной аппаратуры нельзя? Дебилизм полностью полагаться на автоматику, впрочем как и на собственную непогрешимость.
     
    Last edited: Feb 4, 2004
  18. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Угу. Посмотри внимательно, на взлете не используется впрыск водометанола.
     
    Last edited: Feb 4, 2004
  19. terror

    terror Well-Known Member

    Joined:
    Jan 31, 2000
    Messages:
    694
    Location:
    St.Petersburg, Russia
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Кстати, по поводу дымления из-за износа. Для машин характерно вот что:

    Горение масла сопровождается СИЗЫМ дымлением с увеличением на СБРОСЕ газа во время снижения оборотов:
    При сбросе газа, т.е. при закрытии дроссельной заслонки, вакуум в цилиндрах резко возрастает, масло втягивается через изношенные маслосъемные кольца, прогоревшие клапаны, изношенные маслосъемные колпачки в камеру сгорания и там горит, вызывая интенсивное СИЗОЕ (а не черное) дымление.
    2. Постоянное сизое дымление, увеличивающееся на высоких оборотах возникает при значительном износе поршневых колец и одновременной неисправности системы дожига картерных газов из-за прорыва газов из камеры сгорания в картер.

    Черное же дымление (копчение) при полном газе характерно-таки именно для переобогащенной смеси и свидетельствует о неисправности топливной аппаратуры, в частности наддува.

    Так что,ИМХО, бензин это дымил.
     
  20. Bobby

    Bobby Well-Known Member

    Joined:
    Oct 19, 2001
    Messages:
    9,755
    Location:
    Almaty, Kazakhstan
    Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

    Бадгер, я согласен, что вода это не топливо, так же могу согласится, что спирт это не топливо. Но в любом случае это расходуемые жидкости. Я не проводил расчетов, просто уточнил, что по мере работы двигателя вес будет палать не только длягодаря выработке топлива, но и воды. Тоесть это было сказано не в контексте запаса топлива, а характеристик самолета с полупустыми баками.