F4U-1D, как летать на корсаре???

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Надо же... А что, эффективность топлива только от окатанового числа зависит? Так тогда вода у нас идеалное топливо, она вообще родимая не детонирует

Если бы метанол был хорошим топливом - его бы использовали в авиации, особенно немцы оставшиеся к концу 44 практически без бензина из-за потери румынских промыслов и непрерывных бомбежек союзниками индустрии исскустенного горючего. Да и ВВС КА для которых максимум доступного был Ленд-лизовский 100/130 от такого топлива бы не отказалось. Тем более что получение его проще простого - гони себе из опилок.

О, вы вспомнили про водометанол Это прогресс конечно, я осмелюсь вам напомнить что в первоначальном моём сообщении, в ответ на которое вы заявили что я "загнул", ничего про водометанол не было, я лишь говорил о том что уменьшилось потребление горючего

Однако если уж вы затронули водометанол рассмотрим и его:

Итак расход 150 литров в час 50% водного раствора метилового спирта(метанола).

Двигатели внутреннего сгорания как известно являються тепловыми, с рабочим телом - воздух, то есть работают за счет теплового расширения воздуха. Дабы добиться этого расширения необходимо получить некоторое количество тепла, которое в ДВС получают сжиганием топлива.
Вода у нас в качестве топлива не годиться, потому как не горит и соответственно тепла не выделает. Остаёться метанол, далее смотрим сколько метанола получает двигатель:

150 / 2 = 75 литров чистого метанола

Плотность метанола - 0,79 килограмм /литр -
взято отсюда

соответственно двигатель получает
75 * 0,79 = 59,25 кг метанола в час

Удельная теплота сгорания метанола :
5300 ккал /кг - взято отсюда



Удельная теплота сгорания бензина, низшая:

10250 ккал/кг - взято отсюда



Разница как видим почти в два раза, что и определяет малоперспективность метанола как топлива, по сравнению с бензином, даже несмотря на возможность улучшения КПД по сравнению с бензином из-за увеличения степени сжатия смеси.


Соответственно 59,25 кг метанола соотвествуют:

59,25 * 5300 / 10250 = 30,64 кг бензина в час

Теперь считаем общий расход:

560 литров в час бензина - это :

560 * 0.7 = 392 кг в час

соответственно общий расход будет

392 + 30,64 = 422,62 кг в час

или

422,62 кг в час/ 1800 л.с. = 0,235 грамм/ л.с. * час


Расход топлива на мощности 1275 л.с. :

375 литров/час
Соответственно

375 * 0,7 = 262,5 кг

или

262,5 / 1275 = 0,205 грамм/ л.с. * час

(0,235 / 0,205 - 1) * 100 = 14,6 % разницы в удельном расходе

При этом прирост мощности:

(1800 / 1275 - 1 ) * 100 = 41%

Для DB.605A тот же подсчет:

440 литров в час на 1355 л.с. = 440 * 0,7 / 1355 = 0,227 грамм/ л.с. * час
320 литров в час на 1080 л.с. = 320 * 0,7 / 1080 = 0,207 грамм/ л.с. * час

разница в удельном расходе:

(0,227 / 0,207 - 1) * 100 = 9,5%

При разнице мощностей:

(1355 / 1080 - 1 ) * 100 = 25,5%


14,6 / 9,5 < 41 / 25,5

То есть прирост мощности выше прироста расхода топлива.

Болтаете вы много, это точно.

Угу, 3-4 зажигалки Только из этой трубы откуда этот "факел будет наверняка" вылетают обычно выхлопные газы, причем в таком количестве и с такой температурой что ночью пилоты без спецальных пламягасителей летать не могут даже на холостом газу - слепит. И два грамма там погоды не сделают

А про увеличение дымности из-за "недогорания" топлива могу такой пример представить:

Важнейшим измеренным параметром в тракте выпускного коллектора являлась температура отработавших газов (ОГ). Начиная с высоты местности над уровнем моря 2500 м и выше, при работе танковых двигателей на предельных нагрузках вследствие снижения коэффициента избытка воздуха наблюдался дымный выхлоп и повышение температуры ОГ, что свидетельствовало о неполном сгорании топлива и уменьшении мощности двигателя.

ПЕРВЫЕ ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ БРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ В ВЫСОКОГОРНЫХ УСЛОВИЯХ

Дык как раз потому что DB.605A не использовал водометанол и видно в сравнении снижение расхода .

Забавно вы для DB.605AM считали л/л.с.*ч. , а здесь для DB.605A перешли к г/л.с.*ч

Интересная методика однако

Однако если перевести в одну единицу измерения получается интереснее гораздо:

DB.605AM - 560 литров/час - 1800 л.с.
DB.605A - 440 литров/час - 1355 л.с.

Соответственно :

DB.605AM: 560 * 0,7 / 1800 = 0,218 грамм / л.с. * час
DB.605A: 440 * 0,7 / 1355 = 0,227 грамм / л.с. * час

Проще говоря DB.605AM при мощности на 30% выше имеет удельный расход ниже чем DB.605A.

И даже с учетом водометанола картина изменяеться не принципиально:

DB.605AM: - 0,235 грамм / л.с. * час (расчет смотрите выше)
DB.605A: - 0,227 грамм / л.с. * час

То есть практически равный удельный расход, несмотря на преимущество в мощности за DB.605AM

Там же где и было.

А я в них разбираюсь нормально. Поэтому и стебусь спокойно, когда человек не считающий нужным их даже читать лезет в бутылку

Я ещё раз рискну напомнить что я вам их не разъяснял, обсуждали уже этот вопрос дважды:

Здесь:

http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=251494&postcount=261

и здесь:

http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=256095&postcount=314

И даже если бы я их вам неудачно разъяснял - я на звание гениального педагога не претендую, с моей точки зрения если человек не хочет знать - его не научишь, а если хочет - сам разберёться. Факт состоит в том что я был прав и вы это кстати признали, когда разобрались.

Я их читал и знаю что там написано.
Вы мне объясните с чего вы взяли что система впрыска на АШ-83 существенно отличалась от системы впрыска на АШ-82ФН?

Предпочитаю ухмыляться сейчас, потому как укзанные страницы давным-давно уже читал

Надо Федя, надо Пока не накричал - вы пойти что-либо почитать не удосужились, а так узнали кое - что об устойстве DB.601-605 новое

Отлично виден излом на 2 км. 500 метров разницы вы надеюсь простите моей памяти, все-таки это значительно точнее нежели ваше утверждение:

и при турбомуфте Доллежаля при общем увеличении мощности отсутствовал вдобавок провал мощности на границах переключения скоростей ввиду отсутствия самого переключения. Не надо беспокоится о частоте переключений. Характеристика высотности плавная.

Воот - вот. Регулирование начинаеться только с 2 км, а до этого количество масла в системе остаеться постоянным и система действует как нагнетатель с постоянным передаточным числом, и только выше 2 км принимает вид характерный для турбомуфты.

Первая ступень до 2000 метров из себя именно такой нагнетатель из себя и представляет, только не с механической, а с гидравлической передачей.

А то что он аналогичен нагнетателю М-105 я и не утверждал

Именно что АМ-35А односкоростной двигатель и потому переключений у него нет.

Обобщения здесь лепите вы, а я лишь их в меру моих скормных сил развеиваю.

А что, моя наглость виновата в том что на FW-190A например или P-51B/D и Spitfire IX пилоту не надо было переключать вручную скорости нагнетателя?

Ну естественно. На такие мелочи как то что 1350 л.с. у земли М-106 имеет только на взлётном режиме который по наддуву отличаеться от номинального на уровне земли вы обращать внимание не собираетесь Вы же "обощениями" заняты, куда вам до таких мелочей.

Турбомуфта должна обеспечивать постоянство мощности при постянном наддуве, как это хорошо заметно на графике для DB.605 приведенном вами выше(на самом деле там наблюдаеться даже падение мощности из-за увеличения отбора мощности на нагнетатель)

Весёлая у вас логика - то есть немцы наоборот до 2000 метров используют постоянную передачу(используя постоянное количество масла в системе), и только потом включают плавное регулирование, а наши наоборот засовывают в М-106 гигантской сложности в производстве турбомуфту(по сравнению с односкоростным нагнетателем) что бы получить на ней высотность 2000 метров, и при этом получают на номинале падение мощности в 100 л.с. в диапазоне 0-2000 метров. Просто театр абсурда какой-то

На каких именно "на всех дальних" ?
Я вот читаю РЛЭ P-51B и не вижу там упоминания о автомате ШАГ-ГАЗ Можете ещё РЛЭ P-38 посмотреть там же.

Угу и сбывали они это Кобры союзничкам по бысрому, пилоты которых кстати тоже были не в восторге:

А.С. С чего бы это, недостаток тяговооруженности появился, вроде мощность двигателей в ходе войны постоянно росла?

Н.Г. Все дело в том, что от модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело у постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (Слава Богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же начиная с «десяток» винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает. Да я тебе говорил.



А.С. Вы сказали винты были различные?

Н.Г. Да. Вначале шли трехлопастные, потом четырех. Особой разницы между ними я не видел. Эти винты были механическими, управлялись вручную, системой рычагов и тяг. На поздних «кобрах» установили винты объединенного управления «шаг-газ». Это на части Q-10, на всех Q-25 и Q-30. Мы любили раздельное управление, когда «газ» отдельно, «шаг» отдельно. Это Q-5, максимум Q-10.


беседы с Н.Г. Голодниковым

Можно, просто кроме наддува роль играет ещё некоторое количество факторов, например обороты. А автоматика тогда не компы была отнюдь, механника, и каждая дополнительно учитываемая в автоматике характеристика - дополнительный вес.

Воот - вот и вы подумали и начали рассуждать уже правильнее, а не просто "автоматика = рулез", как раньше

Согласен, особенно тем кому этого знания не позволяют

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Очередная бессмысленная фраза, потому что:

1) Я не утверждал что водометанол используеться на взлете.
2) Водометанол и интеркулеры между собой не связаны никак(кроме того что в принципе выполняют одну и ту же функцию - охлаждение сжатой смеси)

Будьте добры - перечитайте о чем идёт речь и выдайте что-нибудь более осмысленное и привязанное к обсуждаемой теме.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Спирт топливо, только значительно хуже бензина.

Если про то что вес горючего, потребного для определенного времени работы на максимальной мощности, и вес горючего + метанола, при повышении мощности двигателя, растеть пропорционально - то я вполне согласен. Вероятно в этом плане выигрыш даже не в пользу водометанола. Просто водметанол даёт возможность увеличить мощность, не увеличивая октанового числа горючего, потому его и возят.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Если отбросить все не имеющие к обсуждаемому вопросу слова и забить на "липу" в расчетах (почему "липа" показано внизу), то полезной будет цифра расхода условного топлива (бензин+метанол) , которая согласно вашему расчету составляет:

А какая разница в оценке удельных расходов для разных режимов одного и того же двигателя в каких попугаях их считать? Лишь бы попугай был один и тот-же.
Интереснее и забавнее то как вы сравниваете разные режимы разных двигателей, делаете расчеты и потом выводы

Во-первых не дает 1800 л.с. просто при расходе бензина 560 литров/час, а только с добавкой +150 л/час водометанола. Передергивать не надо.
А DB.605A на сравнимом взлетном режиме потребляет 480 л/час при 1475 л.с. . Какое отношение в данном случае имеет боевой режим непонятно, сопоставлять то надо сравнимые режимы .

Шулер однако. Не горит спирт и все у него. Не греет он при сгорании рабочий газ. Опять же если сравнивать, то одинаковые взлетные режимы. Если разные режимы - то одного двигателя.
Так вот если считать для DB.605AM только по бензину, то получается такая картина.
Расход бензина на взлетном режиме для DB.605AM посчитан вами выше и составляет 0,218 грамм / л.с. * час.
Расход бензина на боевом режиме этого же двигателя DB.605AM составляет 375 л/час при мощности 1275 л.с. (DB605_varianten.pdf).
Удельный расход бензина составляет на боевом режиме DB.605AM
375 * 0,7 / 1275 = 0,206 грамм / л.с. * час.
То есть удельный расход только бензина на взлетном режиме даже при использовани впрыска водометанола (и исключении его из топливного баланса) больше чем на боевом. Никакого повышения удельной топливной экономичности для одного и того же двигателя на разных режимах. Больше форсирование - больше удельный расход. На лицо обычное передергивание (шулерство) или нежелание (неумение) работать с документами.

Смотрим по условному топливу на взлетном режиме.
DB.605AM: - 0,235 грамм / л.с. * час (ваш же расчет)
DB.605A: - 0,227 грамм / л.с. * час
Удельный расход условного топлива на форсаже даже с использованием полезных эффектов при впрыске водометанола для более форсированного DB.605AM больше, чем удельный расход топлива у менее форсированного двигателя DB.605A на сравнимых режимах максимальной мощности. (Цифра в документе на DB.605A в граммах / л.с. * час другая, 235, но литровый расход именно 480. Видимо 0,7 удельный вес не совсем точен для бензина. Но поскольку все пересчитывали из объемного расхода, то так и оставим). Так где рост топливной эффективности, экономичности? А если учесть, что DB.605A работает на топливе В4, а DB.605AM на топливе С3 с наверняка большей теплотой сгорания, то разница еще более усугубится.

Разбираетесь говорите

Танковые дизеля сравнивать с авиационными движками вряд ли правомерно. Да и диз. топливо не авиационный бензин. Не говоря о наличии глушителей скрывающих плямя выхлопа.

Насчет вашей правоты - не помню чтобы признавал, ткните пальцем в это место. Насчет педагога - уберечся бы от таких педагогов как вы. Лучше уж самому разобраться.

Так сначала скажите на основе какого двигателя сделан АШ-82Т согласно тому что там написано?

Какая ступень, первая?! Там всего одна ступень.

Не держит видимо наддув с давлением 1,3 и 1,42 с увеличением высоты. Отсюда прогрессирующее падение мощности на этих номинальных значениях наддува с высотой. В отличие от наддува 1,2. Для него практически нет падения мощности вплоть до границы высотности. Увеличение отбора мощности думаю не при чем. То есть границы высотности для наддува 1,3 и 1,42 не 7 км а 2км.

С М-106 я ошибся

Посмотрел на P-38.
Страница 11 в файле p-38pilot.pdf.
PROPELLER SELECTOR SWITCHES (figure
4-5). These switches have four positions:
(a) AUTO CONSTANT SPEED. ? The propeller governors are in opera, in and engine speed will be maintained as set on the propeller levers.
(b) FIXED PITCH. ? Propeller pitch is fixed, engine speed depends upon power and airplane speed.
(e) INC RPM.?Engine speed increases with lower pitch.
(d) DEC RPM.?Engine speed decreases with higher pitch.
Это не автомат ШАГ-ГАЗ с разными режимами работы?

И большой вес?

Да рулез, рулез. По крайней мере уж точно не позволяет "убить" двигатель и наверняка позволяет оптимально его использовать. По крайней мере в оценке БМВ-801 именно так и указано спецами. Вы наверное спец круче ?
А хреновость автоматики "Кобры" в этом преимуществе автоматики ничего не меняет.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Вообще там не чистый спирт а только 50%
У американцев вообще вода
Единственная задача этих систем уменьшение температуры нагнетаемого воздуха.
При сжатии воздуха в нагнетателе происходит нагрев воздуха (собственно это следует из основных законов термодинамики)
Т.е если скажем мы увеличили давление в 1.7 раза то плотность его увеличилась меньше скажем в 1.4-1.5 раза т.е часть работы пропала впустую при этом сам воздух разогрелся что тоже неочень хорошо для работы движка. Чтобы повысить плотность подаваемого воздуха при одновременном снижении его температуры нужно удалять выделяющееся при сжатии воздуха тепло. Собственно с этой целью и осуществлялся впрыск воды или водоспитровой смеси. Вода как известно имеет большую теплоемкость, а спирт как известно легко испаряется вызывая отбор тепла.
Т.е целью системы MW-50 было совсем не повышение теплоты сгорания бензина за счет впрыска водно-спиртовой смеси, а всего лиш повышение КПД нагнетателя и температуры подаваемого воздуха за счет снижения его температуры.

Сдается мне что теплота сгорания от октанового числа бензина не зависит B4 это бензин с октановым числом 87, C3 это 92 или 95.

Прежде всего упрощает подготовку пилотов во время войны и упращает управление движком в бою. Чтобы наработать до автоматизма навыки управление шаг-газ + заслонки и т.п нужен думаю немалый налет и время.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Вообщем ясно, сказать вам больше нечего и дальше вы будете переставлять местами режимы и цифирки, поэтоиму подведем "сухой" итог дисскусии:

1) Началось с того что вы на мою фразу о меньшем потреблении горючего R-2800 на водометаноле влезли и заявили что я "загнул".

2) Вам было указано продемонстрирован документ из которого это следовало.

3) Показано что расход топлива на максимальном режиме DB.605AM ниже чем у DB.605A.

4) Вы прицепились к метанолу(который не фигурировал в начальном постинге вообще)

5) Вам было показано что даже с метанолом максимальный режим DB.605AM по удельному расходу топлива практически не отличаеться о DB.605A, при разнице в мощности - 300 л.с.

Вот так. Хотите считать что 235 грамм /л.с. * час против 227 грамм/л.с. * час и есть тот самый "рост" - бога ради. У меня схем DB.605AM нет, что бы показать вам что давление в системе MW-50 не учитывается системой впрыска(которая соответственно не может знать о том включена она или нет и делать поправки в подаче горючего).

Как всегда Проще накатать абзац и поставить в нём "наверное", чем глянуть в уже представленную выше ссылку:

http://www.nge.ru/g_1012-72.htm

и уидеть там что для Б-95/130 и Б-91/115 удельная теплота сгорания одинаковая.

Разбираюсь, говорю

Пример был не про пламя, пример был про дымление.

Здесь:

http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=256107&postcount=315

Перестали нудеть и докузывать что вираж Як-3 должен быть 17-19 секунд.

И это правильно. Вы не представляете как задалбывает ходить и тыкать людей мордой в то дерьмо, которое они размазывают по форуму, не заботясь даже глянуть в поисковик, перед тем как начать графоманствовать.

То есть свидетельств значителных отличий системы впрыска АШ-83 и АШ-82Т, её большей экономичности, не будет, я правильно понимаю?

Я имел в виду сам вид графика в первую очередь, но если уж вы обязательно хотите нечто материальное в качестве "ступени":

Centrifugal supercharger on port side of engine driven through a fluid coupling by a shaft at right angles to crankshaft. This shaft is driven through bevel gears from the crankshaft, variation in propeller speed secured through variable filling of fluid coupling by two-stage enginedriven pump receiving lubricating oil from the main pressure filter.

First stage delivers oil direct to coupling and second stage delivery is passed in varying proportions between crankcase and coupling by piston valve controlled by a capsule which is sensitive to inlet pressure. Second stage cuts in at approximately 5,000 ft. and full delivery occurs at approximately 11,500 ft.

http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

Статическая граница высотности для DB.605 и для 1.3 Ata и для 1,42 ~5.7 км, график явно статический, смотреть надо участок 2-5.7 км, откуда вы взяли 7 км - мне не ясно, это даже выше чем динамический, с наддувом от потока.

На основе Степанца ошиблись?

Нет естественно, потому что смотрим:



3. STARTING ENGINES

1. Check propeller control levers DEC. RPM then INC RPM (full forward)

2. Check propeller selector switches DEC. RPM then INC RPM, then return to AUTOMATIC CONSTANT SPEED.


AUTOMATIC CONSTANT SPEED - это просто автомат постоянных оборотов, после включения которого при помощи "propeller selector switches" обороты регулируються при помощи "propeller control levers" - как на всех нормальных самолётах.

Смотрим ниже:




GENERAL FLYING CHARACTERISTICS

...

b. TO INCREASE POWER IN FLIGHT
1. Move throttles to the new manifold pressure.
2. Move propeller controls to the new RPM.
3. Move the throttles to the new manifold pressure.c.

TO DECREASE POWER IN FLIGHT
1. Move the throttles to the new manifold pressure.
2. Move prop controls to the new RPM.
3. Re-adjust the throttles
4. Move mixture controls to AUTO LEAN is permissible.

Очень хорошо видна последовательность действий пилота - шаг винта(Move propeller controls to the new RPM.) и давление наддува (Move the throttles to the new manifold pressure.) изменяеться раздельно.

Нормальный. А поскольку кроме оборотов надо ещё некоторые характеристики учитывать, а надежность автоматики от увеличения сложности отнюдь не растет, да и настраивать её становиться всё сложнее, потому как она механическая - получаеться что чем-то жертвовать надо, либо весом и надежностью, либо эффективностью автоматики.

Гыы. А ещё пилот может например влететь в землю и не только мотор "убить", но и самолёт угробить и себя вместе с ним. Давайте тоже автоматику поставим, которая ему этого не даст сделать?

Не знаю круче ли я как спец, но считаю нужным учитывать мнение пилотов, потому как воевать именно им, а не спецам. И если уж вещь которая облегчает пилоту работу ему не нравиться - значит есть на то основания. Несмотря на то что спецов она очень восхищяет своим устройством.


Американским пилотам, кстати, автоматика FW.190A тоже не понравилась:

The simplicity of the cockpit in the FW 190 was in contrast to the cocpit of the Hellcat and Corsair. However, it is felt that although more automatic features are provided in the FW 190, less direct control over variable settings is provided and the pilot has, as a result, less actual control over the engine perfomance

http://www.geocities.com/slakergmb/id93.htm


Formation flying was extremely difficult with the FW 190 because of the lack of fine power plant control.

http://www.geocities.com/slakergmb/id92.htm


Не прижилась автоматика шаг-газ и до сего дня её не используют, потому что нахер не нужна, нет её ни на Як-52, ни на Су-26. Как коробка автомат на машине - вещь удобная, но какой гонщик поставит себе автомат?

А где здесь хреность автоматики именно "Кобры" ? Здесь принципальный уровень той автоматики мы видим. Не по зубам ей было заменить человека.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Вам сюда:

http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=258992&postcount=83

В бою автоматизм этого дела простой до умопомрачения -

1) Всё на максимум.

2) При пикировании затяжелить винт можно.

3) Для резкого торможения(напрмер заставить противника проскочить) можно сбросить газ оставив обороты на максимуме.


Тонкие игры с этим делом делаються вне боя, для достижения максимальной экономичности, но для этого "автоматизма" никакого не надо, тут наоборот нужно головой думать слегка.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

При охлаждении водой плотность воздуха только понизится, т.к. плотность влажного воздуха существенно ниже, чем сухого(элементарная физика газов). Охлаждали воздух после компрессора в радиаторах, например воздухо-воздушный радиатор на Р-47.
Выгода от впрыска воды или водометанола в том, что в процессе их испарения во время сгорания топлива, а не до цилиндров, заметно увеличивается объем газов в цилиндре, а, соответсвенно и давление, в цилиндре. А именно это давление во время рабочего хода и определят крутящий момент и мощность двигла.
Более того:
1. увеличение давления в цилиндре подобным методом не требует повышения расхода воздуха (ведь нам не нужно сжигать бОльший объем топлива, которму нужен кислород) - значит система не зависит от высоты применения.
2. испарение воды или водометанола приводит к уменьшению температуры газов в цилиндрах и в выхлопе, так как (ключевой момент):
"лишнее" тепло продуктов сгорания, которое раньше шло на нагрев двигателя и вовсю отводилось системой охлаждения в атмосферу(т.е. было "вредным"), теперь используется на испарение воды/водометанола, т.е. является "полезным", при этом "бесплатным". Соответственно улучшается тепловой режим двигателя, особенно выхлопных клапанов, которые меньше горят и выхлопной системы в целом.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Formula-1?

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Я уже за...бался повторять:
На F1 коробка не автомат, а полуавтомат!!!!!

Т.е. решение о переключении принимает пилот, а исполняет команду уже автоматика!
Авиационный аналог коробки F1 - это автомат постоянных оборотов, с заданием этих самых оборотов летчиком. Т.е. пилот выбирает требуемые обороты, а вот поддержанием их такими уже занимается автоматика.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Не надо ТАК кричать. Автоматика на телепатическом уровне узнает о намерении переключаться?

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Я спокоен, спокоен. спокоен,.....СПОКОЕН, ЧЕРТ ВОЗЬМИ!!!

Итак, определения:
1. Коробка автомат - КПП, которая сама принимает решение о переключении, и сама его исполняет.
2. Коробка полуавтомат - КПП, которая исполняеет команду пилота на переключение, не проявляя никакой "инициативы"

Соответственно: в Ф1 стоят полуавтоматы, в которых пилот дает команды на переключение двумя кнопками на руле, а вот выжимает сцепление и двигает шестерни автоматика.
С полным авотматом, пилот не мог бы угадать в какоймомент времени произойдет переключение, т.к. коробка сама бы принимала решения. А переключение во время прохождения виража в заносе заканчивается в отбойнике.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Это все было, было. В 2000 году, например. Только были не кнопочки, а два рычага под рулем (так удобнее), справа на повышение, а слева на понижение. А автоматические коробки были запрещены правилами. Только с середины 2002 года запрет был снят, и сразу же все команды установили полностью автоматические коробки. Коими и пользуются по сей момент.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

И не только на формуле 1 так, но и в многих других видах гонок, однако цель автоматики - обеспечить максимально быстрое переключение, человек не может просто так быстро дергать руками(не говоря уже о нежелательности убора рук с руля). Тем не менее решение о переключении за человеком, в отличии от корбки-автомата.

Вы хотите сказать что пилот F1 задаёт желаемые ему обороты, а коробка ему их поддерживает?

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Хм, а точно коробки были запрещены?

А то вот тут в статье следующее утверждаеться:

http://www.sports.ru/columnist/larinin/6500000000007386.html

Значительная часть этих вспомогательных устройств (активная подвеска, антипробуксовочные системы, средства дистанционного управления работой отдельных систем) была запрещена по окончании сезона 1993 года.


Автокоробок в числе запрещенного нет.

Зато есть намек на дистанционно управлемые коробки:

Больше того, с внедрением электронных трансмиссий, управляемых по телеметрии прямо из боксов (а такие системы уже испытывались некоторыми командами в 1993 году) впору было подумать о замене человека за рулем манекеном!..

А вообще прикольно:


На деле все оказалось не так просто. Ахиллесова пята любой гоночной машины ? надежность ее узлов и систем. Вечный кошмар инженеров во время гонок заключается в необходимости постоянного, в буквальном смысле ежечасного поиска компромиссов между высокой скоростью на прямых, устойчивостью в поворотах, сцеплением покрышек с асфальтом, обеспечивающем реактивную динамику разгонов и минимальный тормозной путь, не забывая при этом, что машина должна дойти до самого финиша. Уже на тестах в перерывах между гонками стало ясно, что массового применения антипробуксовочные системы в Барселоне не получат. Краткие релизы об этих тестах пестрели сообщениями о постоянных отказах двигателей, коробок передач то у одной, то у другой команды. Связано это было в внедрением электронных систем.

Проблема в том, что в случае, если вспомогательная электроника настроена не совсем точно, в определенные моменты она создает экстремальные на грузки на двигатель и трансмиссию, которые могут оказаться критическими.

"Принципиальных проблем тут две, если вы не добились оптимальных регулировок, - говорит Марио Тайссен, технический директор "БМВ-Моторшпорт". ? Первая это вибрации, вторая ? высокие температуры. Изменение режима зажигания, с помощью чего, собственно, и достигается эффект тракшн-контроля, может привести к неконтролируемому горению смеси, что приводит к повышению температуры двигателя и последующему разрушению либо его самого, либо связанных с ним агрегатов".

Гонщики "Уильямс-БМВ" Ральф Шумахер и Хуан-Пабло Монтойя, промучавшись с настройкой системы тракшн-контроля в пятницу, в субботу и воскресенье отказались от нее совсем. Ральф сошел из-за того, что на его машине были неточно сбалансированы тормоза, зато Монтойя финишировал на подиуме. Мика Хаккинен показал свой лучший результат в квалификации лишь после того, как отключил систему тракшн-контроля.

В воскресенье проблемы, имеющее непосредственное отношение к электронике, проявились еще до старта. Дэвид Култард, отправляясь на формирующий круг, решил активизировать систему старт-контроля, нажал соответствующую кнопку на руле и ? никуда не поехал! Пару минут спустя, уже в момент старта точно такая же незадача приключилась с Френтценом.

Но самый жестокий удар судьбы испытал Мика Хаккинен. Отлично проведя практически всю гонку, за счет тактики обыграв на пит-стопах Михаэля Шумахера, он не доехал до своей победы всего каких-то семи поворотов ? развалилось сцепление. Какое отношение это имеет к электронике? Очень простое: в Барселоне на "Макларене", как и на многих других машинах, была установлена автоматическая коробка передач.


Надежная блин электроника.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

может все таки не коробка, а полу/автоматическое сцепление?

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Нет. Я думаю, что ты понял. что я имел в виду

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Нет, ведь пилот не ворочает шестерни. Поэтому вся коробка полуавтомат.
Или. если тебе так хочется, то коробка с электрическим управлением, сблокированная с автоматическим сцеплением

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Автокоробки были запрещены еще раньше. А вот недавно запрет сняли. Кстати, с начала нового сезона запрет вводится снова:
http://www.barrichello.ru/news.shtml#newsitem1077017362,42754,
"9. Устройства помощи пилоту
Пилоты теперь должны переключать скорость вручную."

Скорее на дистанционно управляемую трансмиссию и подвеску. Такое использовали топ-команды: "вот здесь на прямой надо ехать побыстрее, поэтому поднимем машину повыше (дорожный просвет больше), а вот в этом скоростном повороте, немного опустим, чтобы скорость можно было держать большую..." Это запретили по окончании сезона 1993 года.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Короче я так и не понял, разрешена сейчас коробка автомат в Формуле 1 или нет :

И FIA в 1993 году вновь перекраивает правила, запретив большинство электронных систем: АБС, traction control, активную подвеску, двустороннюю телеметрическую связь машины с боксами. На всякий случай объявили вне закона и автоматическую коробку передач ? хотя тогда коробки-«автомата», которую можно было бы поставить на гоночный автомобиль, попросту не существовало.

http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n09/tcontrol/traction.htm



Поправки к регламенту чемпионата мира 2003 года

Приняты 28 ноября 2002 года

5. Электроника

Трекшн-контроль и автоматическая коробка передач будет запрещена во второй половине сезона, то есть с "Гран-при Великобритании". Старт-контроль запрещен, все стартовые процедуры должны проводиться вручную.


http://www.f1news.ru/Championship/2003/rules.shtml

То есть запретили в 93, потом снова разрешили, потом снова запретили?