Мессершимтт Bf 109F Есть у меня сабжевый справочник... вот решил пару глав отсканить и выложить. Пока вот по Bf 109F. Глава из справочника ?Мессершмитт Bf109? © Фирсов А.А.,? М.: ООО ?Издательство АСТ?, ООО ?Издательство Астрель?, 2001. ? 128с.: ил. ? (Знаменитые самолеты) Bf109F ? идеальный истребитель. Одной из главных отличительных черт удачного боевого самолета является хороший по-тенциал развития, без которого практически невозможно поддерживать самолет на уров-не быстро меняющихся требований воздуш-ного боя. Причем возможные изменения не должны приводить к серьезной ломке уже сложившегося производства и большим ма-териальным затратам. Это качество наглядно продемонстрировал Bf 109 с появлением мо-дификации F. Именно на долю «Фридриха», как называли эту модификацию пилоты, выпали самые громкие успехи летом 1941 г. на Востоке и в Северной Африке, именно с ним слава истребителей Мессершмитта достигла своего пика, ибо больше этому не суждено было повториться... В начале 1940 г. конструкторы в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf 109, чтобы максимально полно использовать возможно-сти двигателя DB 601. В результате появился Bf 109F ? лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужден-ной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета без какой-либо возможности поднять мощ-ность двигателя или снизить нагрузку на кры-ло. Все это вело к ухудшению управляемости самолетом и снижению его маневренности. Крыло Bf 109 практически не изменилось начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизмен-ными профиль, форма и конструкция крыла. Однако больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора, его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем ? турбулентный поток отводился прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а по-том сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклоня-лись вместе с закрылком, если открывал ? то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали мень-шего размаха, так же, как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. После-дние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки по-зволили снизить аэродинамическое сопро-тивление крыла. Самолет получил более обтекаемый капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухо-заборник радиатора был отодвинут от стен-ки капота, чтобы исключить забор турбулен-тного потока у поверхности фюзеляжа. Одно-временно диаметр винта был уменьшен. Пло-щадь руля направления уменьшили с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изме-нена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полу убира-емым, а основные стойки шасси получили бо-лее широкую базу за счет изменения угла на-клона на 6°. Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 60IE взлетной мощно-стью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. В конце весны 1940 г. была заложена серия из четырех опытных и 10 предсерийных Bf 109F-0. Первый опытный самолет серии F ? Bf 109 V21 (№ 5601) сохранил двигатель DB 601Аа, но получил все планировавшиеся доработки конструкции. Второй опытный Bf 109 V22 (№ 5602) получил предсерийный двигатель DB 60IE и использовался в основ-ном для испытания мотора. Третий и четвер-тый опытные Bf 109 V23 (№ 5603 СЕ+ВР) и Bf 109 V24 (№ 5604 VK+AB) получили двигатель DB 60IE, но заметно отличались внешне. Так как уменьшение размаха крыла на двух пре-дыдущих опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на V23 были установлены снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них прак-тически восстановили площадь крыла. С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет уста-новлена одна центральная пушка «Маузер» MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на манев-ренности, и по оценке опытных пилотов но-вый «трехточечный» вариант имел преиму-щества перед предыдущим, «четырехточеч-ным». Но к концу осени 1940 г. ни двигатель DB 60IE, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигате-ля вообще затянулась до следующего года. Для войсковых испытаний Bf 109F-1 полу-чили двигатели DB 601N с пушкой MG FF/M. Первым получил новый самолет штаб 51-й эскадры. Уже в октябре известный ас Вернер Мельдерс совершил на нем первый боевой вылет. Одновременно по_нескольку машин получили запасные группы 2б-й и 51 -и истре-бительных эскадр, приступивших к перепод-готовке на новую технику. Отзывы о самоле-тах были самые благоприятные. Маневрен-ность была выше, чем у Bf 109E-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высо-те 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Начальная скороподъ-емность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Немного кри-тиковалось сокращение веса секундного зал-па, но в целом новый самолет оценивался очень высоко. Вскоре после поступления первых Bf 109F-1 на войсковые испытания с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по ра-дио, что началась сильная вибрация двигате-ля, после чего они теряли управление и би-лись. Всем Bf 109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально гре-шили на двигатель, но на Bf 109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похо-жего. Так как причину не обнаружили, поле-ты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Bf 109F-1, при этом двигатель практи-чески уцелел, зато заклепки на хвостовой ча-сти фюзеляжа были почти все выбиты. При-шли к заключению, что снятие подкосов ста-билизатора изменило жесткость хвостовой секции и при определенных оборотах двига-теля возникал резонанс с хвостовой балкой. При этом начинались симметричные вибра-ции двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Про-блема была решена креплением дополнитель-ной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Первыми улучшенные машины получили JG 2 «Рихтгофен» и JG 26 «Шлагетер», находя-щиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г. туда поступили Bf 109F-1 иР-2.Послед-ние получили вместо двигательной MG FF/M 15-мм пушку MG 151. Все три группы JG 2 были перевооружены на Bf 109F-1 и F-2. Их же получили I и III группы JG 26. Появление Bf 109F ликвидировало преимущество «Спитфайра» V. Хотя Bf 109F все еще уступал «Спитфайру» в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10 июля 1941 г. англичане запо-лучили Bf 109F-1 капитана Рольфа Пингеля ? командир I/JG 26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г. его впервые облетали в Фарнборо. Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции «Марита» (захват Югославии и Греции), при-ступили к перевооружению на Bf 109F, гото-вясь к вторжению в Советский Союз, начав-шемуся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично были перевооружены с Bf 109E на Bf 109F. Более чем 60% всех самолетов люф-тваффе первой линии были нацелены на уча-стие в операции «Барбаросса». При этом по-чти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG 53 с Bf 109F, I, И, III и IV/JG 51 с Bf 109F (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG 27 (VIII воздушный корпус) с Bf 109E. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. На юге, в 4-м воздушном флоте, были I и II/JG 52 с Bf 109E, I, II и III/JG 3 (V воздушный корпус) с Bf 109F, II и III/JG 77 и I(Jagd)/LG 2 (IV воздушный корпус) с Bf 109E. На севере, в 1-м воздушном флоте, были I, II и III/JG 54 с Bf 109F. Всего к началу войны в истребительной авиации на восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf 109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских са-молетов, сбитых в первый день. Но, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf 109E и F, они представляли для последних ряд проблем. Более маневренные советские самолеты в ру-ках опытных пилотов были «крепким ореш-ком» даже для асов люфтваффе ? успех ис-требительных групп люфтваффе сопровож-дался ростом потерь, которые поставки про-мышленности уже не могли восполнить. В результате численный состав групп за не-сколько недель снизился до недопустимого уровня. Фактически за три недели боев люф-тваффе лишились на восточном фронте свы-ше 1200 самолетов ? таких потерь за такой короткий период времени они не несли ни до этого, ни после. Особенно сказалась плохая живучесть водяной системы охлаждения дви-гателя на Bf 109. Даже огонь пулеметов вин-товочного калибра советских истребителей и бомбардировщиков приводил в случае практически любого повреждения системы охлаждения к выходу самолета из строя. В результате в частях пришлось срочно ставить на трубопроводы отсечные краны, чтобы можно было выключить поврежденный водорадиатор из контура охлаждения. На лобовом стекле фонаря кабины пришлось также ста-вить накладные пакеты из бронестекла. Нужно учесть, что за 1941 г. было сдано 2628 Bf 109 ? то есть только на 40% больше, чем в предыдущем году ? явно недостаточно для покрытия возросших потерь на новых фронтах Второй мировой войны ? в Советс-ком Союзе и Африке. Низкие темпы роста производства объяснялись запуском в серию Fw 190. На производство истребителя «Фокке-Вульф» в ноябре переключилась «Арадо», в декабре ? АГО, в июле из программы Bf 109 была исключена «Физелер», а завод Мессер-шмитта в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только четыре истребителя. Так что основными производителями остались «Эрла» и ВНФ, поставившие соответственно 683 и 836 Bf 109. Часть Bf 109F-2 оснащалась подфюзеляжным бомбодержателем для 250-кг бомбы, обо-значение при этом менялось на Bf 109F-2/B. Планировалось оснащение «двойки» и систе-мой высотного форсирования GM-1, но, на-сколько известно, ни один Bf 109F-2/Z на свет не появился (система GM-1 ставилась только на F-4). В сентябре 1941 г. на вооружение II/JG 27 в Ливии поступил тропикализированный вариант самолета ? Bf 109F-2/Trop, а в I/JG 27 он заменил Bf 109E-7/Trop. К началу 1942 г. появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601E. Этот двигатель использовал 87-октановый бензин В4 вместо 96- или 100-окта-нового СЗ для двигателей Bf 109F-1 и F-2. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf 109F-1 весил 2615 кг, a Bf 109F-3 ? уже 2800 кг. Несмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf 109F-4. Выпускаемые параллельно Bf 109F-3 и F-4 отличались только пушкой ? на «трой-ке» стояла старая MG FF (таких машин выпус-тили всего 15), а на «четверке» ? новая MG 151. Протектирование баков улучшили, а бронезащиту пилота усилили. Первые Bf 109F-4 попали на фронт как раз к вторжению в Советский Союз ? в июне 1941 г., а первая потеря случилась уже 1 июля. Bf 109F-4 и F-4/Trop быстро заменили ран-ние модели серии F, и хотя резко ускорились темпы поставок Fw 190A, в начале 1942 г. в авиачасти на берегу Ла-Манша стали поступать истребители-бомбардировщики Bf 109F-4/B. Две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были к этому времени почти целиком вооружены Fw 190А-2 и А-3, хотя III/JG 26 заменила свои Fw 190A-2 на Bf 109F-4 в качестве промежуточного ре-шения в ожидании поставок Bf 109G. Однако истребительно-бомбардировочные эскадри-льи каждой из этих эскадр продолжали ис-пользовать Bf 109E-4/B, пока к апрелю 1942 г. их не сменили на Bf 109F-4/B. Bf 109F-4/B от-личался от истребителя только механизмом бомбосброса и подфюзеляжным держателем на одну 250-кг бомбу. 10.(Jabo)/JG 2 действо-вала из Бомон-ле-Роже, a 10.(Jabo)/JG 26 ба-зировалась севернее Пойкса. На небольшой высоте, вне зоны обнаружения локаторов, они пересекали Ла-Манш и наносили удары по кораблям и береговым объектам. Несмот-ря на то что общий состав обеих эскадрилий никогда не превышал 30 машин, англичане были вынуждены собрать на другом берегу пролива крупные силы ПВО. Вооружение Bf 109F вызывало самые про-тиворечивые оценки наиболее опытных пи-лотов-истребителей Германии. Если Вернер Мельдерс полностью был удовлетворен лег-ким вооружением из 20-мм пушки и двух пу-леметов, то Адольф Галланд рассматривал со-кращение состава вооружения самолета ша-гом назад. Специально для Галланда был даже подготовлен вариант самолета Bf 109F-2/U1 с заменой 7,62-мм пулеметов на крупнокалиберные MG 131. До этого Галланд, неудов-летворенный вооружением нового самолета, переоборудовал свой Bf 109F-2 под два кры-льевых «Эрликона». В шутку этот самолет иногда назывался Bf 109F-6/U. А первый Rustsatz ? «комплект вооружения полевой установки», разработанный для Bf 109F, пред-ставлял собой пару 15-мм пушек MG 151 в подкрыльевых гондолах со 120 снарядами на ствол. Истребитель с возможностью их уста-новки получил обозначение Bf 109F-4/R1. Обозначение типа «F-4/R1» использовалось только в заказах на новые самолеты, направ-ляемых на заводы. Большинство из 200 по-ставленных венским заводом ВНФ Bf 109F-4/R1 чаще всего не комплектовались подкрыльевыми пушками. Установка же соб-ственно пушек «комплекта 1» (R1) в названии самолета реально не отражалась, и сам суф-фикс R1 в боевых частях практически не использовался. Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бом-бардировщиков, управляемость самолета ухудшилась, а шансы в бою «истребитель против истребителя» снизились. Истреби-тель при этом приобрел тенденцию к раска-чиванию. Как показала практика, в боевых частях Bf 109F-4/R1 эксплуатировались в ос-новном без дополнительных пушек На Bf 109F-4 испытывались еще несколь-ко «комплектов» вооружений, но на смену се-рии F уже шла серия G, так что немногие по-ступили на вооружение. Правда, на несколь-ких самолетах использовался подфюзеляжный держатель, способный нести 250-кг бом-бу, 300-л бак или через переходник ER 4 ? четыре 50-кг бомбы. Эти истребители назы-вались Bf 109F-4/R6. A R2, R3, R4, R8 ? пред-ставляли собой различные варианты разве-дывательного фотооборудования. Более или менее массово (на 36 машинах) использовал-ся «комплект» R3 ? остальные ставились только на опытных машинах. В единственном экземпляре был выпущен и специальный раз-ведчик F-5, а модификации F-6 и F-8 так и не увидели свет. Еще одним вариантом Bf 109F-4 стал Bf 109F-4/Z с системой форсирования GM 1. Внешне они отличались увеличенным маслорадиатором, а также оснащались подфюзеляжным бомбодержателем. Несколько таких машин получили и новые винты с широкими лопастями. Bf 109F сравнительно недолго на-ходился в производстве и с конца 1941 г. стал заменяться на сборочных линиях на Bf 109G. Хотя было выпущено более 2000 Bf 109F (из них 1841 F-4), уже через год их в боевых час-тях осталось всего 16% от общего состава, а остальные были Bf 109G. Уже после снятия с вооружения истреби-тельных групп люфтваффе Bf 109F поступи-ли на вооружение германских союзников. Так, 15 Bf 109F-4 из JG 26 были переданы в 1942 г. испанцам. Там они служили в 25-й «групо» в составе 23-го полка. Bf 109F на базе в Алькала де Хенарес использовались в основном для подготовки испанских «добровольцев» перед отправкой на восточный фронт. В октябре 1942 г. эскадрилья «Азул» или 15.(span.)/JG 51 была перевооружена с Bf 109E-7 на Bf 109F-4 и использовала последние до июля 1943 г. В октябре 1942 г. истребительная эскадрилья 1./1 венгерских ВВС на восточном фронте была перевооружена с Re 2000 на Bf 109F-4. В начале 1943 г. два полка итальянских «Региа Аэронаутика» были перевооружены на Bf 109F-4/R1 и Bf 109F-4/B (3-й и 150-й полки). Много планеров Bf 109F использовалось для различных исследовательских работ. На них испытывались 73-мм ракеты «Рейнметалл-Борзиг» RZ 65, V-образное оперение. На планер Bf 109F-1 также ставился двигатель BMW 801, но сильная тряска оперения в мощ-ном турбулентном потоке заставила прекра-тить испытания. Бош также вариант с Jumo 213.
А как рисунки в посты вставлять ??? аттач не предлогать. Могу их залить на сервак, а там уже... =) Можна, типа всю книгу отсканить... но лень... есть еще такая же по 190 ?но она у sokola. btw есть инфа о всех пилотах LW сбивших более 7 самолетов... если что обращайтесь... =) посканю...
ФВ190 за авторством Медведя у меня под ковриком мышки. Лично меня не интересует второй экземпляр. Хотя оно лишним не бывает никогда. А про 109, конечно, на форум постить криво. На форум надо постить ссылку Просто приведённый текст отличается от, скажем, Профилей тем, что чётко отмечает даты.
Bf 109G Глава из справочника ?Мессершмитт Bf109? © Фирсов А.А.,? М.: ООО ?Издательство АСТ?, ООО ?Издательство Астрель?, 2001. ? 128с.: ил. ? (Знаменитые самолеты) Bfl09G ? солдат «тотальной войны» Практически во всех фазах военного конфлик-та у части руководства третьего рейха четко , проявлялось отвращение к какому-либо дол-госрочному планированию. Так к началу опе-рации «Барбаросса» ? вторжению в Советс-кий Союз в середине 1941 г. ? перед авиаци-онной промышленностью стояла только одна задача ? незначительное увеличение производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением «дальновиднос-ти» руководителей люфтваффе. Другим проявлением близорукости руко-водства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf 109 прежде, чем наступили дни заката это-го самолета. В 1941 г. Bf 109 был, безусловно, высококлассной боевой машиной, но уже сле-довало бы подумать о его наследнике. Много-обещающий Fw 190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал мно-гочисленными «детскими болезнями». Срав-нительные испытания Fw 190A-2 с Bf 109F-4 показали, что преимущества первого незна-чительны, и, главное, двигатель воздушного охлаждения BMW 801, стоявший на Fw 190, не имел перспектив дальнейшего форсиро-вания ? ставку все равно приходилось де-лать на моторы водяного охлаждения. В ре-зультате ничего не оставалось, как продол-жать развитие уже стареющего истребителя Мессершмитта. Таким образом, к началу вторжения в Советский Союз конструкторы в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf 109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью это-го самолета. Если до того требование достижения макси-мально возможной скорости сочеталось с обя-зательно высокими пилотажными и маневрен-ными качествами, то теперь основной упор, безусловно, делался на скорость полета и, сле-довательно, на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В резуль-тате, когда в начале 1942 г. самолет стал посту-пать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf 109G определенным шагом назад. Хотя новый само-лет внешне почти не отличался от Bf 109F и сна-чала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истреби-теля, что уже оказывало свое влияние на манев-ренность и управляемость машины. Изменение условий ведения воздушной войны на западном фронте заставило рас-смотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось толь-ко в более сложном переплете фонаря и уда-лении нижних «уголков» остекления. Установ-ка более мощного двигателя DB 605 потребо-вала усиления конструкции и как следствие роста веса. В результате потребовалась уста-новка более мощных и прочных стоек шас-си. Однако снижение летных данных истре-бителей серии G посчитали достаточной пла-той за увеличение скорости. Двигатель DB 605A отличался от DB 601E в основном блоком цилиндров, в котором максимально возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличе-ние кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для лево-го) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов полу-чить взлетную мощность 1475 л.с, 1355 л.с. на высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. на высо-те 5900 м. Гермокабина была так называемо- го «типа холодные стенки» и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фо-наря было типа «сэндвич», с осушенным с по-мощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было так-же двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась рези-новыми шлангами. Управляющие рычаги пе-редавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давле-ния 0,3 кг/см2 при запасе прочности 1,8. " Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капо-том был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf 109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB 605 для уста-новки на самолет заставила выпустить Bf 109G-0 с DB 601E. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf 109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB 605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов нача-лись в марте 1942 г., когда в испытательную часть в Рехлине поступили шесть первых ма-шин. По результатам испытаний этих самоле-тов по бокам капота двигателя появились два небольших воздухозаборника. К лету в специ-альной испытательной группе «Запад» само-лет прошел успешные 100-часовые испыта-ния и вскоре поступил в боевые части. Bf 109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Дви-гатель DB 605А-1 имел систему форсирова-ния GM 1. Ее ставили на 80 специально облег-ченных Bf 109G-1/R2, предназначенных для высотного перехвата. Цилиндрический бал-лон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним шли кислородные балло-ны. Хотя установка системы GM 1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При «нормальном» впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м дости-гала 1250л.с. Параллельно с Bf 109G-1 (всего изготовле-но 1б7 машин) выпускался «русифицирован-ный» Bf 109G-2, который отличался отсут-ствием гермокабины. Он стал действительно массовой машиной ? их было поставлено 1587. Внешне G-2 можно было определить только по наклонному бронеизголовнику в кабине пилота (да и то не на всех машинах). Bf 109G-2 стал первой моделью, поступившей в боевые части еще в июне 1942 г., и уже 7 июля 1942 г. эскадра «Зеленое сердце» JG 54 рапортовала о потере на восточном фронте первого такого самолета. Вскоре, осенью 1942 г, вслед за G-1 и G-2 в производство по-шел G-4, отличавшийся только установкой ра-диостанции FuG I6z вместо FuG 7a (внешне отличались растяжкой антенны, отнесенной ближе к килю). Позже, уже в процессе се-рийного производства, учитывая постоянно возрастающий взлетный вес истребителя, на Bf 109G стали использовать колеса шасси большего диаметра. Это повлекло за собой из-менение угла установки колеса относительно стойки шасси ? колесо теперь стояло прак-тически вертикально по отношению к земле. Новые колеса уже не помещались в крыле ? в результате на верхней плоскости консолей появились характерные «пузыри» ? обтека-тели выступающих ниш колес шасси, ставшие отличительным признаком всех последую-щих «сто девятых». На истребители, исполь-зуемые в системе ПВО, ставился и ответчик «свой-чужой» FuG 25 (под фюзеляжем при этом была заметна его антенна). В июне Bf 109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между «Спитфайром» V и Bf 109G: «До ус-тановки на «Спитфайры» карбюратора, спо-собного работать при отрицательных пере-грузках, угнаться на нем за Bf 109G было труд-ным делом. Так как Bf 109G не обладал угло-вой скоростью вращения Fw 190, чтобы быс-тро перевернуться на спину, пилот истреби-теля резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. «Спит-файр» не мог следовать за ним, так как двига-тель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы угнаться за Bf 109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно «Спитфайр» V не мог сесть на хвост Bf 109G, но если такая опас-ность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади». Без пушки MG151 и баллона GM I Bf 109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве развед-чика. При этом в задней части фюзеляжа ста-вилась фотокамера. Часть разведчиков G-4, оборудованных системой низковысотного воднометанолового форсирования MW-50, получили обозначение G2/U3 (всего 80 ма-шин). Проводились эксперименты по уста-новке на разведчик Bf 109G-2 сбрасываемого оружия WT 17 ? контейнера с двумя направ-ленными назад MG 17. Однако вес и воздуш-ное сопротивление не позволили принять его на вооружение. Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf 109G-2, была попытка созда-ния сверхдальнего истребителя-бомбардиров-щика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов «Физелера». На «Физелере» спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась фазу за топлив-ным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Не-посредственно за основными стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf 109G-2 конструкторами «Физелера» проводилась на «Шкоде» в Праге. Самолет получил обозначение Fisk 199. Испытания он проходил как Bf 109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешно, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, разви-тия этот тип не получил. Кроме того, на Bf 109G-2/U1 предусматривалось использование Umbausatz 1 ? «модификационного комплек-та заводской установки» ? оснащение ревер-сивным винтом Me Рб. В январе 1943 г. небольшой партией ? 50 машин ? был выпущен Bf 109G-3, отличав-шийся от базовой модели G-4 только установ- кой герметизации кабины по образцу G-1. Они использовались в специальных «высот-ных» эскадрильях эскадр JG 2, 26, 54, разме-щенных на западном фронте. Тем временем опыт использования Bf 109F в Северной Африке выявил трудности с нор-мальным охлаждением центральной пушки MG151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовоч-ного калибра был явно недостаточным, серь-езно встал вопрос о довооружении «сто девя-того». В результате появилась модификация Bf 109G-6, отличавшаяся в первую очередь ус-тановкой 13-мм пулеметов MG 131 вместо стандартных (еще с Bf 109B) 7,62-мм MG 17. Внешне установка крупнокалиберных пуле-метов отличалась двумя характерными на-плывами по бокам капота ? «шишками», Дав-шими прозвище самолету. Bf 109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 г., стал первой «стандарт-ной» моделью, с самого начала разработанной под использование различных «комплектов полевой установки» в зависимости от диктуе-мой тактической обстановки. Более того, на Bf 109G-6 могли устанавливаться различные версии двигателя DB 605 А (с весны 1944 г. ста-вился так называемый «сменный мотор» DB 605D). За кабиной пилота мог размещаться 115-л бак, используемый для системы форси-рования MW 50, либо баллоны с закисью азо-та для высотного форсажа ? GM1. Подача вод-но-метаноловой смеси контролировалась со-леноидным клапаном автоматически или пи-лотом. Рост мощности на четыре процента до-стигался уже при нормальном давлении пода-чи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605AM с Bf 109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 ? 640 л топлива. Так что использование форсажа за-метно сокращало продолжительность полета. Также через 15-20 часов работы приходилось менять свечи. С другой стороны, система вод-но-метанолового форсажа MW 50 обеспечи-вала поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л .с, а на высоте 4100м мощность была 1700 л.с. Некоторые Bf 109G-6 получили дви-гатели DB 605AS, использующие вместо 87-ок-танового 9б-октановый бензин. На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у зем-ли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на вы-соте 5000 м. Такие машины назывались Bf 109G-6/AS и отличались большим наплывом капота перед кабиной без характерных «ши-шек» обтекателей пулеметов MG131. При этом самолет получил новую хвостовую часть с бо-лее высоким килем. Внешне такие машины так-же отличались и новым фонарем кабины типа «Эрла». Обычно такой фонарь сочетался с «бронированием Галланда»?установкой бро-нестекла на заголовник пилота вместо глухой бронеплиты, что заметно улучшало обзор на-зад. Всего поставили 686 Bf 109G-6/AS. Кроме упомянутых выше изменений Bf 109G-6 впервые также получил централь-ную 30-мм пушку Мк 108. Это эффективное оружие было разработано на «Рейнметалл-Борзиг» и производилось в 1942 г. темпом 120 пушек в месяц. Пик производства в сентябре- октябре 1944 г. достиг 10 000 пушек ежемесяч-но. Пушка комплектовалась лентой на 60 сна-рядов. Одного снаряда обычно было доста-точно для уничтожения истребителя против- ника. Так как в начале производства пушек было недостаточно, на Bf 109G-6 часто ста-вились и 20-мм MG 151. В основном 30-мм пушки Mk 108 шли на Bf 109G-6/U4 производ-ства венского завода ВНФ. К 1943 г. для Bf 109G-6 были разработаны различные «наборы вооружения»: установка пОдфйзеляжного держателя ETC на одну 250-кг бомбу; монтирование двух пусковых устано-вок 210-мм ракет для «разрушителей» строя (всего для противодействия налетам американ-ских дневных бомбардировщиков планирова-лось переоборудовать 1500 Bf 109G-6); специ-ально для целей ПВО планировалось выпускать Bf 109G-6/U6 с парой 30-мм пушек Mk 108 в подкрыльевых гондолах (но дальше планов дело не пошло). В результате всех этих многочисленных доработок Bf 109G-6, выпущенный в количе-стве более 12 200 экземпляров, стал букваль-но «самолетом со многими лицами». Первые Bf 109G-6 появились в боевых частях в фев-рале 1943 г. Уже 4 марта в воздушном бою был сбит первый G-6 из состава JG 53. Двигатель DB 605 на службе оказался на-дежным, хотя и возникли проблемы с низ-ким давлением масла на всех высотах. Мес-сершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики нагнетателя, который накачивал в масло пузырьки воздуха, а «Дай-млер-Бенц» указывала на неудачную подково-образную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах с этим двигателем. В конце концов «Даймлер-Бенц» установила на маслосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него не-большой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной. Система форсажа GM 1 считалась менее эф-фективной, чем нагнетатель. В результате на следующей модели Bf 109G-5 (эта модель была выпущена осенью 1943 г., а всего построено 47 5 таких машин) ставился либо двигатель DB 605 с системой GM 1, либо двигатель DB 605AS с большим нагнетателем от DB 603 (Bf 109G-5/ AS). Больший вес и размеры нагнетателя замет-но отразились на капоте двигателя, но мощ-ность на высоте 8000 м стала 1200 л.с, а на бое-вом режиме и при наборе высоты ? 1150 л.с. Хотя на Bf 109G-5 гермокабина сохранилась, на все последующие модели она уже не ставилась, так как ее сочли бесполезной. Производство Bf 109 в основном серии G в 1942 г. постоянно увеличивалось под неусып-ным надзором Мильха. Огромный комплекс субподрядчиков снабжал деталями и узлами сборочные линии «Мессершмитта», «Эрла» и ВНФ. В результате темпы производства Bf 109 с почти самой низкой точки за войну ? 122 машины в январе 1942 г. возросли до 306 ма-шин, принятых в декабре. Общий выпуск Bf 109 за год составил 2664 истребителя. Это, правда, было только на 36 машин больше, чем в предыдущем году, но следует помнить, что если в 1941 г. было поставлено всего 224 ис-требителя Fw 190, то в следующем году выпуск последнего составил 4542 самолета ? всех одномоторных истребителей. В конце лета 1942 г. в боевых частях люф-тваффе было около 900 истребителей Bf 109, две трети из которых бьши серии G, а боль-шинство оставшихся ? серии F. 20 сентября 1942 г. в составе 3-го воздуш-ного флота во Франции и странах Бенилюкса Bf 109G имели только 11./JG 2 и 11./JG 26 (эс-кадрильи бьши сформированы в предыдущем году), хотя несколько Bf 109G было в III/JG 26 и в 1. и 3.(F) 33-й и 123-й разведывательных группах. На восточном фронте в составе воз-душного флота «Ост» Bf 109 были в II/JG 3, II,-III и IV/JG 51,1, II и III/JG 54,5. и 6./JG 77 и III/JG 77, собранных в I и V воздушных корпусах. На юге, в 4-м воздушном флоте, Bf 109 имелись в III/JG 3,1/JG 4,1, II и III/JG 52 и I/JG 53. Во 2-м воздушном флоте ? I, II и III/JG 27, III/JG 53 и истребительной эскадрилье «Африка», со-бранных в IV и VIII воздушных корпусах, в II/JG 53 и I/JG 77 на Сицилии во II воздуш-ном корпусе, 27-м истребительном команде- вании и X воздушном корпусе (Греция и Крит). На Крайнем Севере в 5-м воздушном флоте «Ост» они бьши в II/JG 5 и 9./JG 5. В составе ПВО третьего рейха Bf 109 бьши в I и III/JG 1 (последняя также использовала Fw 190A).