Мессершимтт Bf 109F

Discussion in 'Aviation / WWII / Military History' started by gunman, Jun 22, 2003.

  1. gunman

    gunman Well-Known Member

    Joined:
    Aug 21, 2001
    Messages:
    191
    Location:
    Ufa
    Мессершимтт Bf 109F

    Есть у меня сабжевый справочник... вот решил пару глав отсканить и выложить.
    Пока вот по Bf 109F.

    Глава из справочника ?Мессершмитт Bf109? © Фирсов А.А.,? М.: ООО ?Издательство АСТ?,
    ООО ?Издательство Астрель?, 2001. ? 128с.: ил. ? (Знаменитые самолеты)

    Bf109F ? идеальный истребитель.


    Одной из главных отличительных черт удачного боевого самолета является хороший по-тенциал развития, без которого практически невозможно поддерживать самолет на уров-не быстро меняющихся требований воздуш-ного боя. Причем возможные изменения не должны приводить к серьезной ломке уже сложившегося производства и большим ма-териальным затратам. Это качество наглядно продемонстрировал Bf 109 с появлением мо-дификации F. Именно на долю «Фридриха», как называли эту модификацию пилоты, выпали самые громкие успехи летом 1941 г. на Востоке и в Северной Африке, именно с ним слава истребителей Мессершмитта достигла своего пика, ибо больше этому не суждено было повториться...

    В начале 1940 г. конструкторы в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf 109, чтобы максимально полно использовать возможно-сти двигателя DB 601. В результате появился Bf 109F ? лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужден-ной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета без какой-либо возможности поднять мощ-ность двигателя или снизить нагрузку на кры-ло. Все это вело к ухудшению управляемости самолетом и снижению его маневренности.

    Крыло Bf 109 практически не изменилось начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизмен-ными профиль, форма и конструкция крыла. Однако больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора, его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем ? турбулентный поток отводился прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а по-том сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклоня-лись вместе с закрылком, если открывал ? то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали мень-шего размаха, так же, как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. После-дние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки по-зволили снизить аэродинамическое сопро-тивление крыла.
    Самолет получил более обтекаемый капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухо-заборник радиатора был отодвинут от стен-ки капота, чтобы исключить забор турбулен-тного потока у поверхности фюзеляжа. Одно-временно диаметр винта был уменьшен. Пло-щадь руля направления уменьшили с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изме-нена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полу убира-емым, а основные стойки шасси получили бо-лее широкую базу за счет изменения угла на-клона на 6°.

    Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 60IE взлетной мощно-стью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. В конце весны 1940 г. была заложена серия из четырех опытных и 10 предсерийных Bf 109F-0. Первый опытный самолет серии F ? Bf 109 V21 (№ 5601) сохранил двигатель DB 601Аа, но получил все планировавшиеся доработки конструкции. Второй опытный Bf 109 V22 (№ 5602) получил предсерийный двигатель DB 60IE и использовался в основ-ном для испытания мотора. Третий и четвер-тый опытные Bf 109 V23 (№ 5603 СЕ+ВР) и Bf 109 V24 (№ 5604 VK+AB) получили двигатель DB 60IE, но заметно отличались внешне. Так как уменьшение размаха крыла на двух пре-дыдущих опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на V23 были установлены снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них прак-тически восстановили площадь крыла. С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет уста-новлена одна центральная пушка «Маузер» MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на манев-ренности, и по оценке опытных пилотов но-вый «трехточечный» вариант имел преиму-щества перед предыдущим, «четырехточеч-ным». Но к концу осени 1940 г. ни двигатель DB 60IE, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигате-ля вообще затянулась до следующего года. Для войсковых испытаний Bf 109F-1 полу-чили двигатели DB 601N с пушкой MG FF/M. Первым получил новый самолет штаб 51-й эскадры. Уже в октябре известный ас Вернер Мельдерс совершил на нем первый боевой вылет. Одновременно по_нескольку машин получили запасные группы 2б-й и 51 -и истре-бительных эскадр, приступивших к перепод-готовке на новую технику. Отзывы о самоле-тах были самые благоприятные. Маневрен-ность была выше, чем у Bf 109E-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высо-те 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Начальная скороподъ-емность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Немного кри-тиковалось сокращение веса секундного зал-па, но в целом новый самолет оценивался очень высоко.

    Вскоре после поступления первых Bf 109F-1 на войсковые испытания с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по ра-дио, что началась сильная вибрация двигате-ля, после чего они теряли управление и би-лись. Всем Bf 109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально гре-шили на двигатель, но на Bf 109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похо-жего. Так как причину не обнаружили, поле-ты были возобновлены. Вскоре разбился еще
    один Bf 109F-1, при этом двигатель практи-чески уцелел, зато заклепки на хвостовой ча-сти фюзеляжа были почти все выбиты. При-шли к заключению, что снятие подкосов ста-билизатора изменило жесткость хвостовой секции и при определенных оборотах двига-теля возникал резонанс с хвостовой балкой. При этом начинались симметричные вибра-ции двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Про-блема была решена креплением дополнитель-ной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа.
    Первыми улучшенные машины получили JG 2 «Рихтгофен» и JG 26 «Шлагетер», находя-щиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г. туда поступили Bf 109F-1 иР-2.Послед-ние получили вместо двигательной MG FF/M 15-мм пушку MG 151. Все три группы JG 2 были перевооружены на Bf 109F-1 и F-2. Их же получили I и III группы JG 26. Появление Bf 109F ликвидировало преимущество «Спитфайра» V. Хотя Bf 109F все еще уступал «Спитфайру» в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10 июля 1941 г. англичане запо-лучили Bf 109F-1 капитана Рольфа Пингеля ? командир I/JG 26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г. его впервые облетали в Фарнборо.

    Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции «Марита» (захват Югославии и Греции), при-ступили к перевооружению на Bf 109F, гото-вясь к вторжению в Советский Союз, начав-шемуся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично были перевооружены с Bf 109E на Bf 109F. Более чем 60% всех самолетов люф-тваффе первой линии были нацелены на уча-стие в операции «Барбаросса». При этом по-чти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG 53 с Bf 109F, I, И, III и IV/JG 51 с Bf 109F (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG 27 (VIII воздушный корпус) с Bf 109E. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. На юге, в 4-м воздушном флоте, были I и II/JG 52 с Bf 109E, I, II и III/JG 3 (V воздушный корпус) с Bf 109F, II и III/JG 77 и I(Jagd)/LG 2 (IV воздушный корпус) с Bf 109E. На севере, в 1-м воздушном флоте, были I, II и III/JG 54 с Bf 109F.
    Всего к началу войны в истребительной авиации на восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf 109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских са-молетов, сбитых в первый день.

    Но, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf 109E и F, они представляли для последних ряд проблем. Более маневренные советские самолеты в ру-ках опытных пилотов были «крепким ореш-ком» даже для асов люфтваффе ? успех ис-требительных групп люфтваффе сопровож-дался ростом потерь, которые поставки про-мышленности уже не могли восполнить. В результате численный состав групп за не-сколько недель снизился до недопустимого уровня. Фактически за три недели боев люф-тваффе лишились на восточном фронте свы-ше 1200 самолетов ? таких потерь за такой короткий период времени они не несли ни до этого, ни после. Особенно сказалась плохая живучесть водяной системы охлаждения дви-гателя на Bf 109. Даже огонь пулеметов вин-товочного калибра советских истребителей и бомбардировщиков приводил в случае практически любого повреждения системы охлаждения к выходу самолета из строя. В результате в частях пришлось срочно ставить на трубопроводы отсечные краны, чтобы
    можно было выключить поврежденный водорадиатор из контура охлаждения. На лобовом стекле фонаря кабины пришлось также ста-вить накладные пакеты из бронестекла.

    Нужно учесть, что за 1941 г. было сдано 2628 Bf 109 ? то есть только на 40% больше, чем в предыдущем году ? явно недостаточно для покрытия возросших потерь на новых фронтах Второй мировой войны ? в Советс-ком Союзе и Африке. Низкие темпы роста производства объяснялись запуском в серию Fw 190. На производство истребителя «Фокке-Вульф» в ноябре переключилась «Арадо», в декабре ? АГО, в июле из программы Bf 109 была исключена «Физелер», а завод Мессер-шмитта в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только четыре истребителя. Так что основными производителями остались «Эрла» и ВНФ, поставившие соответственно 683 и 836 Bf 109.
    Часть Bf 109F-2 оснащалась подфюзеляжным бомбодержателем для 250-кг бомбы, обо-значение при этом менялось на Bf 109F-2/B. Планировалось оснащение «двойки» и систе-мой высотного форсирования GM-1, но, на-сколько известно, ни один Bf 109F-2/Z на свет не появился (система GM-1 ставилась только на F-4). В сентябре 1941 г. на вооружение II/JG 27 в Ливии поступил тропикализированный вариант самолета ? Bf 109F-2/Trop, а в I/JG 27 он заменил Bf 109E-7/Trop. К началу 1942 г. появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601E. Этот двигатель использовал 87-октановый бензин В4 вместо 96- или 100-окта-нового СЗ для двигателей Bf 109F-1 и F-2. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf 109F-1 весил 2615 кг, a Bf 109F-3 ? уже 2800 кг. Несмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf 109F-4. Выпускаемые параллельно Bf 109F-3 и F-4 отличались только пушкой ? на «трой-ке» стояла старая MG FF (таких машин выпус-тили всего 15), а на «четверке» ? новая MG 151. Протектирование баков улучшили, а бронезащиту пилота усилили.


    Первые Bf 109F-4 попали на фронт как раз к вторжению в Советский Союз ? в июне 1941 г., а первая потеря случилась уже 1 июля.
    Bf 109F-4 и F-4/Trop быстро заменили ран-ние модели серии F, и хотя резко ускорились темпы поставок Fw 190A, в начале 1942 г. в авиачасти на берегу Ла-Манша стали поступать истребители-бомбардировщики Bf 109F-4/B. Две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были к этому времени почти целиком вооружены Fw 190А-2 и А-3, хотя III/JG 26 заменила свои Fw 190A-2 на Bf 109F-4 в качестве промежуточного ре-шения в ожидании поставок Bf 109G. Однако истребительно-бомбардировочные эскадри-льи каждой из этих эскадр продолжали ис-пользовать Bf 109E-4/B, пока к апрелю 1942 г. их не сменили на Bf 109F-4/B. Bf 109F-4/B от-личался от истребителя только механизмом бомбосброса и подфюзеляжным держателем на одну 250-кг бомбу. 10.(Jabo)/JG 2 действо-вала из Бомон-ле-Роже, a 10.(Jabo)/JG 26 ба-зировалась севернее Пойкса. На небольшой высоте, вне зоны обнаружения локаторов, они пересекали Ла-Манш и наносили удары по кораблям и береговым объектам. Несмот-ря на то что общий состав обеих эскадрилий никогда не превышал 30 машин, англичане были вынуждены собрать на другом берегу пролива крупные силы ПВО.



    Вооружение Bf 109F вызывало самые про-тиворечивые оценки наиболее опытных пи-лотов-истребителей Германии. Если Вернер Мельдерс полностью был удовлетворен лег-ким вооружением из 20-мм пушки и двух пу-леметов, то Адольф Галланд рассматривал со-кращение состава вооружения самолета ша-гом назад. Специально для Галланда был даже подготовлен вариант самолета
    Bf 109F-2/U1 с заменой 7,62-мм пулеметов на крупнокалиберные MG 131. До этого Галланд, неудов-летворенный вооружением нового самолета, переоборудовал свой Bf 109F-2 под два кры-льевых «Эрликона». В шутку этот самолет иногда назывался Bf 109F-6/U. А первый Rustsatz ? «комплект вооружения полевой установки», разработанный для Bf 109F, пред-ставлял собой пару 15-мм пушек MG 151 в подкрыльевых гондолах со 120 снарядами на ствол. Истребитель с возможностью их уста-новки получил обозначение
    Bf 109F-4/R1. Обозначение типа «F-4/R1» использовалось только в заказах на новые самолеты, направ-ляемых на заводы. Большинство из 200 по-ставленных венским заводом ВНФ Bf 109F-4/R1 чаще всего не комплектовались подкрыльевыми пушками. Установка же соб-ственно пушек «комплекта 1» (R1) в названии самолета реально не отражалась, и сам суф-фикс R1 в боевых частях практически не использовался. Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бом-бардировщиков, управляемость самолета ухудшилась, а шансы в бою «истребитель против истребителя» снизились. Истреби-тель при этом приобрел тенденцию к раска-чиванию. Как показала практика, в боевых частях Bf 109F-4/R1 эксплуатировались в ос-новном без дополнительных пушек
    На Bf 109F-4 испытывались еще несколь-ко «комплектов» вооружений, но на смену се-рии F уже шла серия G, так что немногие по-ступили на вооружение. Правда, на несколь-ких самолетах использовался подфюзеляжный держатель, способный нести 250-кг бом-бу, 300-л бак или через переходник ER 4 ? четыре 50-кг бомбы. Эти истребители назы-вались Bf 109F-4/R6. A R2, R3, R4, R8 ? пред-ставляли собой различные варианты разве-дывательного фотооборудования. Более или менее массово (на 36 машинах) использовал-ся «комплект» R3 ? остальные ставились только на опытных машинах. В единственном
    экземпляре был выпущен и специальный раз-ведчик F-5, а модификации F-6 и F-8 так и не увидели свет.
    Еще одним вариантом Bf 109F-4 стал Bf 109F-4/Z с системой форсирования
    GM 1. Внешне они отличались увеличенным маслорадиатором, а также оснащались подфюзеляжным бомбодержателем. Несколько таких машин получили и новые винты с широкими лопастями. Bf 109F сравнительно недолго на-ходился в производстве и с конца 1941 г. стал заменяться на сборочных линиях на Bf 109G. Хотя было выпущено более 2000 Bf 109F (из них 1841 F-4), уже через год их в боевых час-тях осталось всего 16% от общего состава, а остальные были Bf 109G.
    Уже после снятия с вооружения истреби-тельных групп люфтваффе Bf 109F поступи-ли на вооружение германских союзников. Так, 15 Bf 109F-4 из JG 26 были переданы в 1942 г. испанцам. Там они служили в 25-й «групо» в составе 23-го полка. Bf 109F на базе в Алькала де Хенарес использовались в основном для подготовки испанских «добровольцев» перед отправкой на восточный фронт. В октябре 1942 г. эскадрилья «Азул» или 15.(span.)/JG 51 была перевооружена с Bf 109E-7 на Bf 109F-4 и использовала последние до июля 1943 г. В октябре 1942 г. истребительная эскадрилья 1./1 венгерских ВВС на восточном фронте была перевооружена с Re 2000 на Bf 109F-4. В начале 1943 г. два полка итальянских «Региа Аэронаутика» были перевооружены на
    Bf 109F-4/R1 и Bf 109F-4/B (3-й и 150-й полки).
    Много планеров Bf 109F использовалось для различных исследовательских работ. На них испытывались 73-мм ракеты «Рейнметалл-Борзиг» RZ 65,
    V-образное оперение. На планер Bf 109F-1 также ставился двигатель BMW 801, но сильная тряска оперения в мощ-ном турбулентном потоке заставила прекра-тить испытания. Бош также вариант с Jumo 213.
     
  2. -exec-

    -exec- FH Consultant

    Joined:
    Jan 29, 2000
    Messages:
    24,690
    Location:
    xUSSR
    остальные главы решишь отсканить? с таблицами и рисунками :)
     
  3. gunman

    gunman Well-Known Member

    Joined:
    Aug 21, 2001
    Messages:
    191
    Location:
    Ufa
    А как рисунки в посты вставлять ??? аттач не предлогать. Могу их залить на сервак, а там уже... =) Можна, типа всю книгу отсканить... но лень... есть еще такая же по 190 ?но она у sokola.
    btw есть инфа о всех пилотах LW сбивших более 7 самолетов... если что обращайтесь... =) посканю...
     
  4. -exec-

    -exec- FH Consultant

    Joined:
    Jan 29, 2000
    Messages:
    24,690
    Location:
    xUSSR
    ФВ190 за авторством Медведя у меня под ковриком мышки. Лично меня не интересует второй экземпляр. :)
    Хотя оно лишним не бывает никогда.

    А про 109, конечно, на форум постить криво. На форум надо постить ссылку :)

    Просто приведённый текст отличается от, скажем, Профилей тем, что чётко отмечает даты.
     
  5. gunman

    gunman Well-Known Member

    Joined:
    Aug 21, 2001
    Messages:
    191
    Location:
    Ufa
    Bf 109G

    Глава из справочника ?Мессершмитт Bf109? © Фирсов А.А.,? М.: ООО ?Издательство АСТ?,
    ООО ?Издательство Астрель?, 2001. ? 128с.: ил. ? (Знаменитые самолеты)

    Bfl09G ? солдат «тотальной войны»
    Практически во всех фазах военного конфлик-та у части руководства третьего рейха четко , проявлялось отвращение к какому-либо дол-госрочному планированию. Так к началу опе-рации «Барбаросса» ? вторжению в Советс-кий Союз в середине 1941 г. ? перед авиаци-онной промышленностью стояла только одна задача ? незначительное увеличение производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением «дальновиднос-ти» руководителей люфтваффе.
    Другим проявлением близорукости руко-водства люфтваффе оказалась неспособность
    обеспечить истребительные группы заменой Bf 109 прежде, чем наступили дни заката это-го самолета. В 1941 г. Bf 109 был, безусловно, высококлассной боевой машиной, но уже сле-довало бы подумать о его наследнике. Много-обещающий Fw 190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал мно-гочисленными «детскими болезнями». Срав-нительные испытания Fw 190A-2 с Bf 109F-4 показали, что преимущества первого незна-чительны, и, главное, двигатель воздушного охлаждения BMW 801, стоявший на Fw 190, не имел перспектив дальнейшего форсиро-вания ? ставку все равно приходилось де-лать на моторы водяного охлаждения. В ре-зультате ничего не оставалось, как продол-жать развитие уже стареющего истребителя Мессершмитта. Таким образом, к началу вторжения в Советский Союз конструкторы в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf 109, которой предстояло
    стать самой многочисленной моделью это-го самолета.
    Если до того требование достижения макси-мально возможной скорости сочеталось с обя-зательно высокими пилотажными и маневрен-ными качествами, то теперь основной упор, безусловно, делался на скорость полета и, сле-довательно, на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В резуль-тате, когда в начале 1942 г. самолет стал посту-пать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf 109G определенным шагом назад. Хотя новый само-лет внешне почти не отличался от Bf 109F и сна-чала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истреби-теля, что уже оказывало свое влияние на манев-ренность и управляемость машины.
    Изменение условий ведения воздушной войны на западном фронте заставило рас-смотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось толь-ко в более сложном переплете фонаря и уда-лении нижних «уголков» остекления. Установ-ка более мощного двигателя DB 605 потребо-вала усиления конструкции и как следствие роста веса. В результате потребовалась уста-новка более мощных и прочных стоек шас-си. Однако снижение летных данных истре-бителей серии G посчитали достаточной пла-той за увеличение скорости.
    Двигатель DB 605A отличался от DB 601E в основном блоком цилиндров, в котором максимально возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличе-ние кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для лево-го) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов полу-чить взлетную мощность 1475 л.с, 1355 л.с. на высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. на высо-те 5900 м. Гермокабина была так называемо-
    го «типа холодные стенки» и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фо-наря было типа «сэндвич», с осушенным с по-мощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было так-же двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась рези-новыми шлангами. Управляющие рычаги пе-редавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давле-ния 0,3 кг/см2 при запасе прочности 1,8. "
    Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капо-том был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf 109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB 605 для уста-новки на самолет заставила выпустить Bf 109G-0 с DB 601E. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf 109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB 605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов нача-лись в марте 1942 г., когда в испытательную часть в Рехлине поступили шесть первых ма-шин. По результатам испытаний этих самоле-тов по бокам капота двигателя появились два небольших воздухозаборника. К лету в специ-альной испытательной группе «Запад» само-лет прошел успешные 100-часовые испыта-ния и вскоре поступил в боевые части. Bf 109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки
    MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Дви-гатель DB 605А-1 имел систему форсирова-ния GM 1. Ее ставили на 80 специально облег-ченных Bf 109G-1/R2, предназначенных для высотного перехвата. Цилиндрический бал-лон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним шли кислородные балло-ны. Хотя установка системы GM 1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При «нормальном» впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м дости-гала 1250л.с.
    Параллельно с Bf 109G-1 (всего изготовле-но 1б7 машин) выпускался «русифицирован-ный» Bf 109G-2, который отличался отсут-ствием гермокабины. Он стал действительно массовой машиной ? их было поставлено 1587. Внешне G-2 можно было определить только по наклонному бронеизголовнику в кабине пилота (да и то не на всех машинах). Bf 109G-2 стал первой моделью, поступившей в боевые части еще в июне 1942 г., и уже 7 июля 1942 г. эскадра «Зеленое сердце» JG 54 рапортовала о потере на восточном фронте первого такого самолета. Вскоре, осенью 1942 г, вслед за G-1 и G-2 в производство по-шел G-4, отличавшийся только установкой ра-диостанции FuG I6z вместо FuG 7a (внешне отличались растяжкой антенны, отнесенной ближе к килю). Позже, уже в процессе се-рийного производства, учитывая постоянно возрастающий взлетный вес истребителя, на Bf 109G стали использовать колеса шасси большего диаметра. Это повлекло за собой из-менение угла установки колеса относительно стойки шасси ? колесо теперь стояло прак-тически вертикально по отношению к земле. Новые колеса уже не помещались в крыле ? в результате на верхней плоскости консолей появились характерные «пузыри» ? обтека-тели выступающих ниш колес шасси, ставшие отличительным признаком всех последую-щих «сто девятых». На истребители, исполь-зуемые в системе ПВО, ставился и ответчик «свой-чужой» FuG 25 (под фюзеляжем при этом была заметна его антенна).
    В июне Bf 109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями.
    Интересен отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между «Спитфайром» V и Bf 109G: «До ус-тановки на «Спитфайры» карбюратора, спо-собного работать при отрицательных пере-грузках, угнаться на нем за Bf 109G было труд-ным делом. Так как Bf 109G не обладал угло-вой скоростью вращения Fw 190, чтобы быс-тро перевернуться на спину, пилот истреби-теля резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. «Спит-файр» не мог следовать за ним, так как двига-тель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы угнаться за Bf 109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно «Спитфайр» V не мог сесть на хвост Bf 109G, но если такая опас-ность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади».
    Без пушки MG151 и баллона GM I Bf 109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве развед-чика. При этом в задней части фюзеляжа ста-вилась фотокамера. Часть разведчиков G-4, оборудованных системой низковысотного воднометанолового форсирования MW-50, получили обозначение G2/U3 (всего 80 ма-шин). Проводились эксперименты по уста-новке на разведчик Bf 109G-2 сбрасываемого оружия WT 17 ? контейнера с двумя направ-ленными назад MG 17. Однако вес и воздуш-ное сопротивление не позволили принять его на вооружение.
    Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf 109G-2, была попытка созда-ния сверхдальнего истребителя-бомбардиров-щика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов «Физелера». На «Физелере» спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась фазу за топлив-ным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Не-посредственно за основными стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf 109G-2 конструкторами «Физелера» проводилась на «Шкоде» в Праге. Самолет получил обозначение Fisk 199. Испытания он проходил как Bf 109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешно, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, разви-тия этот тип не получил.
    Кроме того, на Bf 109G-2/U1 предусматривалось использование Umbausatz 1 ? «модификационного комплек-та заводской установки» ? оснащение ревер-сивным винтом
    Me Рб.
    В январе 1943 г. небольшой партией ? 50 машин ? был выпущен Bf 109G-3, отличав-шийся от базовой модели G-4 только установ-
    кой герметизации кабины по образцу G-1. Они использовались в специальных «высот-ных» эскадрильях эскадр JG 2, 26, 54, разме-щенных на западном фронте.
    Тем временем опыт использования Bf 109F в Северной Африке выявил трудности с нор-мальным охлаждением центральной пушки MG151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовоч-ного калибра был явно недостаточным, серь-езно встал вопрос о довооружении «сто девя-того». В результате появилась модификация Bf 109G-6, отличавшаяся в первую очередь ус-тановкой 13-мм пулеметов MG 131 вместо стандартных (еще с Bf 109B) 7,62-мм MG 17. Внешне установка крупнокалиберных пуле-метов отличалась двумя характерными на-плывами по бокам капота ? «шишками», Дав-шими прозвище самолету.
    Bf 109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 г., стал первой «стандарт-ной» моделью, с самого начала разработанной под использование различных «комплектов полевой установки» в зависимости от диктуе-мой тактической обстановки. Более того, на Bf 109G-6 могли устанавливаться различные версии двигателя DB 605 А (с весны 1944 г. ста-вился так называемый «сменный мотор» DB 605D). За кабиной пилота мог размещаться 115-л бак, используемый для системы форси-рования MW 50, либо баллоны с закисью азо-та для высотного форсажа ? GM1. Подача вод-но-метаноловой смеси контролировалась со-леноидным клапаном автоматически или пи-лотом. Рост мощности на четыре процента до-стигался уже при нормальном давлении пода-чи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605AM с Bf 109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 ? 640 л топлива. Так что использование форсажа за-метно сокращало продолжительность полета. Также через 15-20 часов работы приходилось менять свечи. С другой стороны, система вод-но-метанолового форсажа MW 50 обеспечи-вала поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л .с, а на высоте 4100м мощность была 1700 л.с. Некоторые Bf 109G-6 получили дви-гатели DB 605AS, использующие вместо 87-ок-танового 9б-октановый бензин. На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у зем-ли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на вы-соте 5000 м. Такие машины назывались Bf 109G-6/AS и отличались большим наплывом капота перед кабиной без характерных «ши-шек» обтекателей пулеметов MG131. При этом самолет получил новую хвостовую часть с бо-лее высоким килем. Внешне такие машины так-же отличались и новым фонарем кабины типа «Эрла». Обычно такой фонарь сочетался с «бронированием Галланда»?установкой бро-нестекла на заголовник пилота вместо глухой бронеплиты, что заметно улучшало обзор на-зад. Всего поставили 686 Bf 109G-6/AS.
    Кроме упомянутых выше изменений Bf 109G-6 впервые также получил централь-ную 30-мм пушку Мк 108. Это эффективное оружие было разработано на «Рейнметалл-Борзиг» и производилось в 1942 г. темпом 120 пушек в месяц. Пик производства в сентябре-
    октябре 1944 г. достиг 10 000 пушек ежемесяч-но. Пушка комплектовалась лентой на 60 сна-рядов. Одного снаряда обычно было доста-точно для уничтожения истребителя против-
    ника. Так как в начале производства пушек было недостаточно, на Bf 109G-6 часто ста-вились и 20-мм MG 151. В основном 30-мм пушки Mk 108 шли на Bf 109G-6/U4 производ-ства венского завода ВНФ.
    К 1943 г. для Bf 109G-6 были разработаны различные «наборы вооружения»: установка пОдфйзеляжного держателя ETC на одну 250-кг бомбу; монтирование двух пусковых устано-вок 210-мм ракет для «разрушителей» строя (всего для противодействия налетам американ-ских дневных бомбардировщиков планирова-лось переоборудовать 1500 Bf 109G-6); специ-ально для целей ПВО планировалось выпускать Bf 109G-6/U6 с парой 30-мм пушек Mk 108 в подкрыльевых гондолах (но дальше планов дело не пошло).
    В результате всех этих многочисленных доработок Bf 109G-6, выпущенный в количе-стве более 12 200 экземпляров, стал букваль-но «самолетом со многими лицами». Первые Bf 109G-6 появились в боевых частях в фев-рале 1943 г. Уже 4 марта в воздушном бою был сбит первый G-6 из состава JG 53.
    Двигатель DB 605 на службе оказался на-дежным, хотя и возникли проблемы с низ-ким давлением масла на всех высотах. Мес-сершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики нагнетателя, который накачивал в масло пузырьки воздуха, а «Дай-млер-Бенц» указывала на неудачную подково-образную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах
    с этим двигателем. В конце концов «Даймлер-Бенц» установила на маслосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него не-большой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной.
    Система форсажа GM 1 считалась менее эф-фективной, чем нагнетатель. В результате на следующей модели Bf 109G-5 (эта модель была выпущена осенью 1943 г., а всего построено 47 5 таких машин) ставился либо двигатель DB 605 с системой GM 1, либо двигатель DB 605AS с большим нагнетателем от DB 603 (Bf 109G-5/ AS). Больший вес и размеры нагнетателя замет-но отразились на капоте двигателя, но мощ-ность на высоте 8000 м стала 1200 л.с, а на бое-вом режиме и при наборе высоты ? 1150 л.с.
    Хотя на Bf 109G-5 гермокабина сохранилась, на все последующие модели она уже не ставилась, так как ее сочли бесполезной.
    Производство Bf 109 в основном серии G в 1942 г. постоянно увеличивалось под неусып-ным надзором Мильха. Огромный комплекс субподрядчиков снабжал деталями и узлами сборочные линии «Мессершмитта», «Эрла» и ВНФ. В результате темпы производства Bf 109 с почти самой низкой точки за войну ? 122 машины в январе 1942 г. возросли до 306 ма-шин, принятых в декабре. Общий выпуск Bf 109 за год составил 2664 истребителя. Это, правда, было только на 36 машин больше, чем в предыдущем году, но следует помнить, что если в 1941 г. было поставлено всего 224 ис-требителя Fw 190, то в следующем году выпуск
    последнего составил 4542 самолета ? всех одномоторных истребителей.
    В конце лета 1942 г. в боевых частях люф-тваффе было около 900 истребителей Bf 109, две трети из которых бьши серии G, а боль-шинство оставшихся ? серии F.
    20 сентября 1942 г. в составе 3-го воздуш-ного флота во Франции и странах Бенилюкса Bf 109G имели только 11./JG 2 и 11./JG 26 (эс-кадрильи бьши сформированы в предыдущем
    году), хотя несколько Bf 109G было в III/JG 26 и в 1. и 3.(F) 33-й и 123-й разведывательных группах. На восточном фронте в составе воз-душного флота «Ост» Bf 109 были в II/JG 3, II,-III и IV/JG 51,1, II и III/JG 54,5. и 6./JG 77 и III/JG 77, собранных в I и V воздушных корпусах. На юге, в 4-м воздушном флоте, Bf 109 имелись в III/JG 3,1/JG 4,1, II и III/JG 52 и I/JG 53. Во 2-м воздушном флоте ? I, II и III/JG 27, III/JG 53 и истребительной эскадрилье «Африка», со-бранных в IV и VIII воздушных корпусах, в II/JG 53 и I/JG 77 на Сицилии во II воздуш-ном корпусе, 27-м истребительном команде-
    вании и X воздушном корпусе (Греция и Крит). На Крайнем Севере в 5-м воздушном флоте «Ост» они бьши в II/JG 5 и 9./JG 5. В составе ПВО третьего рейха Bf 109 бьши в I и III/JG 1 (последняя также использовала Fw 190A).