Бортовых нет, но между верхним и нижним один метался точно, стрелок-радист. Там просто в фюзеляже места было чутка совсем.
я наверно испорчен относительно "современной" авиацией, но "стрелок-радист" для меня непонятно. Понимаю РАЗДЕЛЬНО. Радист отдельно, стрелок отдельно.
Рядовой О. Б. Танчанов из 128-го ближнебомбардировочного авиаполка. Стрелок- радист высунулся из верхнего фюзеляжного люка Пе-2 83-й производственной серии. В воздушных боях в 1942 г. Тапчанов сбил два немецких истребителя. Па переднем плане – бортовой пулемет ШКАС. ШКАСы устанавливались в проемах по бортам фюзеляжа, на первых Пе- 2 в этих местах имелись небольшие иллюминаторы. На самолетах 110-й серии изменилась форма иллюминаторов, в которых монтировались бортовые ШКАСы, точнее – один ШКАС: пулемет перебрасывал стрелок с борта на борт в зависимости от внешней угрозы. тыц
Нет. Лопатки не делаем, ибо лопатки турбины самые сложные в изготовлении — раз, форма и внутренние каналы является одним из самых больших секретов — два, применяемые материалы тоже секрет — три. До недавнего времени ресурс турбинных лопаток измерялся сотней-другой часов (90-тые годы, Р-15/25) при том, что зарубежные ТРД тогда работали по 1000-1500 часов. Чего у нас достигли на РД-33 и дальше и то не сразу, а вырезая из стального листа участки, пригодные для изготовления лопатки — не было муфельных печей с точностью поддержания температуры в доли градусов.
Э? Откуда взял? Я про Jumo-004 читал в советском справочнике по ТРД. Двигатель был описан достаточно коротко, ибо не представлял особой ценности на момент написания книги (70-тые года). Тем не менее, копии этого двигателя произвели в количестве нескольких сотен.
What?! Кто тебе такую ересь сказал? Смешал в кучу всё. Тем выше октановое число, тем сильнее можно сжать рабочую смесь до появления детонации. Чем сильнее сжатие, тем больше газа работает, тем больше момент двигателя. Именно поэтому дизельные двигатели имеют бОльший момент, т.к. сжатие газа выше, а, следственно, масса рабочего тела выше, работы совершается больше. И именно для этого ставят компрессор и интеркулер на входе — чтоб как можно больше газа запихнуть в цилиндр. Чем больше клапанов, тем меньше динамическое сопротивление — выигрыш в мощности. Что у тебя за «фазированный впрыск»? Есть центральный (моно) впрыск, с форсункой на впускном коллекторе, распределённый впрыск с форсунками у каждого цилиндра и инжекторный с форсунками высокого давления в каждом цилиндре. В первых двух случаях топливо подаётся вместе с воздухом на фазе впуска, в последнем, впрыскивается на этапе сжатия под большим давлением, хотя и меньшим чем у дизелей в 2-3 раза и раньше. Это позволяет топливу лучше смешаться с воздухом. Ещё, все современные двигатели имеют либо датчик детонации либо используют косвенные данные, а также используют данные по температуре воздуха, оборотам и температуре двигателя, и количеству кислорода в выпуске. Именно большое количество входных данных и позволяют блоку управления выбрать правильный режим из имеющихся, чтобы двигатель работал или максимально экономично или выдавал максимум мощности. В некоторых моделях по сотне режимов.
не у меня, а у дрыгателей http://chiptuner.ru/content/injection/ • Одновременный, когда за один оборот коленвала (360°) все 4 форсунки отрабатывают одновременно. • Попарно-параллельный (попеременный синхронный двойной впрыск), когда за один форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) каждые 180° оборота коленвала. Т.е за один оборот каждая пара срабатывает 1 раз. Частный случай такой системы - Bosch MP7.0H. Отличие: пары форсунок 1-3 и 2-4. • Фазированный или последовательный, когда за один рабочий цикл двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска через каждые 180° оборота коленвала. Порядок работы - классический 1-4-3-2.
Ни разу не слышал про одновременный распределённый впрыск ибо это неэффективный расход топлива, в таком лучше использовать моновпрыск, к.п.д. будет похожим, но дешевле. Попарно-параллельный впрыск в жигуляторах только от бедности ЭУДа. Поэтому, в двигателях последнего десятилетия используется только распределённый впрыск последнего варианта. Тогда да, он фазированный, что подразумевается по умолчанию. Это какая-то фигня. В цилиндр топливо должно впрыскивается каждые 720°. Человек запутался в показаниях или неверно написал. При любом способе топливо впрыскивается каждые 720°/число цилиндров. Либо единственная форсунка впрыскивает в общий коллектор либо соответствующая форсунка в свой цилиндр. В последнем варианте форсунка цилиндра работает каждые 720° оборота коленвала. В общем, в статья основана на практике, теория почти правильная. Также выделение механического впрыска как типа впрыска некорректно. Это по типу исполнения впрыск может быть механическим, гидравлическим, электромагнитным, пьезоэлектронным.
