хз. статистика авиакатастроф говорит, что основная причина - человеческий фактор. паника, пьянки, распиздяйство, неумение действовать в критической ситуации. мне лично имхуется, что курсоглиссадная система отсутствовала ибо при ее работе маркерные маяки и сигнализация о нахождение в луче глиссадного маяка просто заставят пилота следовать курсу и скорости.
какой в дупу обученный, когда у командира это первая самостоятельная посадка в СМУ? ты о чем вообще? ололо.
обученный - это умение вообще летать. взлетать, выполнять полетное задание и садиться. первая самостоятельная посадка в сложных метеоусловиях подразумевает действия согласно инструкциями, которые написаны кровью. инструкции разные. при наличии и\или отсутствии курсоглиссадной системы. разные погодные условия - от штиля и пиздец-тумана до шторма.
а кто-то планировал эту посадку, если в пму взлетали и фронт пришел на два часа раньше, т.е. про сму речи и задачи не ставилось, няп?
Ты на самом деле думаешь, что эта система идеально выводит борт в точку касания? Никогда не читал в мемуарах летчиков о том, как планки этой системы могут скакать? Если бы все было так просто, отсутствовали бы понятия "минимум летчика" и "минимум аэропорта".
курсоглиссадные системы бывают трех категорий. гуглиццо быстро. в точку касания выводит только КГС 3-й категории, которой ЕМНИП в России нет. На гражданских и военных эродромах мобильные и фиксированные КГС 1-й категории - минимальная высота облачности 60 метров, дальность видимости 800 метров. От безделья перечитал туеву хучу форумов и электрических документов. Даже 1-я категория КСГ вынуждает соблюдать параметры посадки. Если визуально полоса не наблюдается то борт улетает в другое место. По факту мы видели на видео посадку в режиме не соответствующему данной высоте. Можно только догадываться что происходило , но посадка по радиолучу - это 100% прохождение маркерных маяков, которых минимум 2 и обычно 3. Маркерные маяки фиксируют высоту, скорость и курс в данной точке глиссады. Про скакучище планки не слышал, но неоднократно видел упоминание в эксплуатационное документации о вторичном максимуме в лепестке диаграммы глиссадного луча. В итоге эроплан может заходить на полосу под углом от 5 до 10 градусов в зависимости от частоты глиссадного маяка. Обычно коррекция курса возможно при визуальном наблюдении полосы упд: Согласно документам ICAO КГС делятся на категории. Стандартная КГС, которая классифицируется как КГС I категории, позволяет выполнять заходы на посадку при облачности не ниже 60 м над полосой и видимости 700 м (2400 фт), либо при видимости 550 м (1800 фт) если есть освещение осевой линии и зоны посадки. Более сложные системы II и III категории позволяют выполнять посадку при почти нулевой видимости, но требуют cпециальной дополнительной сертификации самолёта и пилота. Заходы по II категории позволяют выполнять посадку при высоте принятия решения 30м (100фт) и видимости 400м (1200фт). При посадке по III категории самолёт приземляется с использованием системы автоматической посадки, высота принятия решения отсутствует, а видимость должна быть не ниже 250 м (700фт) по категории IIIa, либо от 50-250 м по категории IIIb. Каждая КГС, сертифицированная по III категории, имеет свои собственные установленные высоты принятия решения и минимумы. Некоторые КГС имеют сертификацию для посадок в условиях нулевой видимости (категория IIIc). Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства. КГС должна выключаться в случае сбоев. С увеличением категории оборудование должно выключаться быстрее. Например, курсовой маяк I категории должен выключиться через 10 секунд после обнаружения сбоя, а маяк III категории должен выключиться менее чем через 2 секунды.
Вот они и искали вдвоем землю, забыв про контроль высоты. А когда увидали - было уже поздно что-либо делать. Очень частая причина катастроф. У КК минимум был 300х4000, а тут намного хуже условия.
Наличие КГС даже третьей категории - не панацея. Самолетом управляет летчик, и полет зависит от того как он будет управлять. Сколько раз уже было - приборы ОРУТ о том, что самолет вышел на запредельные режимы полета, ОРУТ долго, муторно - и все равно происходят инциденты. Я недавно на машине попал в сильный буран. Снизу белый снег, по бокам снежные горы, видимость метров 20 и горная извилистая дорога. Плюс боковой ветер 25-30 м/с. Колея от предыдущих машин стремительно заметается. Впечатления пиздецкие! Не видно вообще ни черта. то есть вот АБСОЛЮТНО!!! Состояние очень неприятное, близкое к панике. И это я могу остановиться, передохнуть, успокоиться... Решение о посадке или уходе на второй круг (на запасной) принимает КВС. РП может только подсказать, но решение все равно за КВС.
У тебя в автомобиле нет приборов: а) высотомера (дальномера до препятствия или обрыва) б) положения относительно горизонта (относительно дороги) если б было и ты умел бы ими пользоваться - ты б абсолютно не волновался бы, а вёл машину спокойно на скорости 80кмч по горному срепантину. Когда в гражданских судах голос постоянно сопровождает снижение (200, 100, 50, 25, 10 ... ) - тут уж надо быть полным идиотом, чтобы высматривать землю, не обращая внимание на слышимые показания высотомера. Похоже, на Ту22 такого голосового подсказчика нет. И в случаях "ора" приборов надо ещё сравнивать их показания с показаниями других приборов, чтобы не было как в случае с Ан70, разбившемся изза обледенения пит-трубки, по разности давления в которой прикидывают скорость. Посмотрели бы на показания GPS (обновление каждую секунду) - увидели бы нарастание скорости. P.S. уже раз в 20й убеждаюсь в том, что методологии в разработке средств контроля положения самолёта - или нет, или она очень сильно страдает.
все там есть. начинаю верить в слова про необученность экипажа https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-22М Радионавигационное оборудование самолёта, не входящее в комплекс НК-45: радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-ПКВ, аппаратура посадки «Ось-1» совместно с системой траекторного управления «Борт-45» из комплекта АБСУ-145М реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO, радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М, аппаратура дальней радионавигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА). Цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл», работает совместно с РСДН «Кремний». Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта. Радиовысотомер больших высот РВ-18. Радиосистема навигации А-311 «Печора», азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН. Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7. два автомата сброса отражателей АСО-2Б-126 в задней части грузового отсека ; средства РЭБ Бортовой комплекс обороны — изделие Л-229 «Урал» («Берёза», «Мак» и общее управление. Автомат-2, Автомат-3 и держатели патронов ДО и ЛТЦ относятся к системе вооружения). Система госопознавания — изделие 62 «Пароль»
Если посмотреть на местность, то там штиль. Я тоже сперва прочитал про снежный заряд и подумал, что они попутный ветер словили. Но на видео штиль. Термозы же зимой практически нет.
бррр это я чего-то не понимаю или летчик-эксперд? https://www.vologda.kp.ru/daily/26934/3985254/ и вот это вот всё...
Вань, ты вот опять категорично заявляешь о вещах, в которых абсолютно не разбираешься. Причем обученных профессионалов ты с легкостью называешь полными идиотами. все просто. Поставь МСФС, пройди обучающую миссию по директорному заходу, а потом самостоятельно выведи хотя-бы Цессну по директорным стрелкам на полосу. В полнейшем штиле, просто в тумане. Это даст тебе хотя-бы приблизительное понимание, какая нагрузка приходится на пилота во время посадки в СМУ. Учитывая, что посадочная скорость Цессны - 60 узлов, полоса 2,5км в длину и широченная как футбольное поле а у тебя в комп. игре тысяча жизней и ты вообще сидишь дома в тапочках с чайком. Повторю: Средств контроля положения самолета - огромное количество. Огромное количество дублирующих систем, как по высоте, так по курсу и скорости. Огромное количество методичек и наставлений, внутренних инструкций, контрольных карт и прочих подсказок в стиле "что делать если".
Прям "абсолютно"? Ну-ну... Наверное, шёпотом штурман (или система) сладко напевали - "у вас большая скорость снижения, малая высота". Миллион методичек и наставлений, а они не сработали... Да причём они там в тот момент, когда решать нужно в секунды? Если б орала система предупреждения о скором столкновении с землёй - разве ж КК начал бы так поздно выравнивать самолёт? А на что тогда штурман, если есть "огромное количество систем по высоте/курсу/скорости"? тем более их там два было.
Системы опасного сближения с землёй игнорят постоянно, ибо они орут на всё. Т.е. если у тебя где-нить на снижении по пути будет холмик который ты облетаешь, система заорет. Она же не может в башку заглянуть, она видит, что ты с текущим вектором через 20 секунд в земле будешь и агрится. А то что ты через 5 секунд в вираж зайдёшь она не знает.