summary: the very same BMW 801D-2 could be met on all versions since Fw 190A-3 until Fw 190A-8. top speed reduction vs weight growth seems to confirm the stagnation of engine progress of Würgers. some texts hint that GM-1 or MW-50 are applied episodically, but none of texts dare for statement that GM-1 or MW-50 really found mass usage in Fw 190A|F|G. what's up? how Fw's engine is being developed during 3 years?! не могу сообразить какой функциональный прогресс имеется у Fw 190. то есть примочки всякие да, но в данном случае очень интересует мотор, как есть залог развития лтх аэроплана. под функциональным качеством я подразумеваю оружие, лтх, топливо, броня, двигло. прицел, радиоэлектроника, облегчение производства или обслуживания (упрощение/изменение технологии, перенос технологических лючков, снятие створок и прочие пакости) пока из разговора предлагаю удалить. если изменение оружия и брони достаточно очевидно, то смена лтх (мотора и веса) от моего внимания ускользает. покуда что знаю: _______________ Fw 190A-2 BMW 801C-2, 1660 коней. что/как - не известно. _______________ Fw 190A-3 BMW 801Dg - начали было делать D-2, но не дооттладили. 1770 коней взлётной. отличаются ли экстремальные режимы качественно и количественно от C-2 и D-2 - пока не знаю. _______________ Fw 190A-3 BMW 801D-2 - таки довели до ума D-2. он обычно характеризуется как 1820кобыльный: 5 минут "взлётно-чрезвычайный": 1820лс на высоте 750м на 2700оборотов; 1,42тех.атм наддува. 30 минут "подъёмно-боевой" 1580лс, 700м, 2400об, 1,32тех.атм а вообще это техническая атмосфера или что? или "ата" вообще не то значит? номинальный 1400лс 1300м 2300об 1,2тех.атм. _______________ Fw 190A-4 BMW 801D-2 - изменены тока прибамбасы: наборы вооружений и бронирования (A-4/U3 штурмовик, A-4/U8 ф/б). то есть наборы были и раньше на A-3, но тут их просто привели в порядок. отсутствие изменений в моторе простительно, так как версия отличается едва ли на 4 месяца от предыдущей. хотя кое-где утверждается технологическая возможность использования MW-50, но на практике не использованная. илло говорит, что MW-50 на самом деле мог иметь эпизодическое использование: в каких-то частях да, в каких-то нет. систему отследить мол сложно. например, чёткое позиционирование DB 605AS (DB 605A-1 с компрессором от DB 603 ?) как высотного позволяет достаточно однозначно предполагать, что перехватчики его имели, а фронтовики нетушки. что достаточно часто подтверждается - ведь чисто перехватные наборы /R2 (W. Fr. Gr. 21 "Dödel"); /R6 (подвесные MG 151/20); /U4 (моторная MK 108); /R4 (подвесные MK 108) называются первыми в числе оборудованных мотором DB 605AS. так вот аналогичной ситуации с низковысотным форсированием BMW 801D-2 водометанолом MW-50 проследить нельзя. хотелось бы верить в то, что жагербомберы A-4/U8 и A-4/U3, а так же истребители низковысотного восточного фронта пользуют MW-50. но верить в это нельзя, так как самолёт назначенный на низкие высоты почему-то вовсе не обязательно форсировался посредством MW-50. ни фига не понятно по какому поводу мог бы форсироваться Fw 190A во времена A-3..A-7 и форсировался ли ваще. ______________ Fw 190A-5 BMW 801D-2 опять-таки. конечно, удлинение на 15см, наверняка фурнитура. 15сантиметров enlargement заслуживают отдельного внимания в обозначении, как же иначе. замечено, что удлинение на 15см ощутимо улучшило управляемость. но наивно было бы полагать, что это улучшит скорость, ускорение и скороподъёмность. простите, 190A выпускается уже целый год с одними и теми же лтх. постеснялись бы. вон англичане тайфун с девятым спитом подогнали, нестыдно бы и 190 прокачать в ответ. Fw 190A-5 даёт две ветки: ______________ Fw 190G-1 (Fw 190A-5/U8) и Fw 190F-2 (Fw 190A-5/U3) сведений об изменении мотора не нахожу. jabo-rei G-1 эпохально отличается от A-5 тем, что на него прилажены 2 внешних 300литровых бака, ради чего пришлось на закрылках сделать даже округлые вырезы (чтобы не стукались). jabo F-2 уже с версии F-1 (A-4/U3) бронируется. фонарь кабины модифицирован для лучшего обзора земли. с чистой совестью подтверждаю - это весьма существенно. но по поводу снятия мешающих стволов премию за изобретательство я бы не дал. ни по чём. ______________ в отвёт на, как я уже упомянул, на Спит-9+Тиффи+Ла-5Ф далее идёт, вуаля, тот же самый планер с тем же самым мотором. Fw 190A-6 - ровная копия A-5, только крыльевые MG FF/M обновили до MG 151/20. а это небось второй год производства. скажем вот... хотя бы Спит. 1942 лето: мерлин-61 сменяет мерлинов-45, 50, 55. через полгода уже мерлин-66 переориентированный на низкие высоты. это параллельно высотному мерлину-70 для пво-шных мк8 и мк9. зимой 1944 в наличии уже вовсе гриффон-61. налицо кипящая работа. а в это время на других концах родной планеты: лето 1942: по утрам и вечерам англичане щупают для темпеста усиленный после тайфуна Sabre-IIB, а так же Centaurus IV, Griffon-IIB, Griffon-61. осень 1942: М-82; форсированный М-105ПФ вместо М-105ПА; японцы сажают DB 601A-1 (Kawasaki Ha-40) на свои первые Ki-61-I и даже D4Y1 (Aichi AE1A Atsuta 12), а бомбардировочный мотор Ha-109 на перехватчик Ki-44-II, кстати везде успешно. американцы толкнули R-2800, давший вскоре три знаменитых аэроплана P-47, F6F, F4U и несколько менее ярких. весна 1943: мы делаем М-82Ф; американцы уже вовсю клепают мерлин-68 и ставят его на P-51B-5 - значительный прогресс по сравнению с P-51A. лето 1943: АШ-82ФН уже на фронте. америка форсирует R-2800 водой - прирост мощности 15%. осень 1943: япония производит Nakajima Ha-45, известный так же как NK9 Homare - а это уже Ki-84-I и N1K1-J не за горами (в 1944). весна 1944: союзники из команды Daimler давно активно экспериментируют с DB 605AS, DB 605AM, DB 605DC. даже провинциальный (т.е. бомберный с точки зрения фитеров) Junkers Motorenwerke проектирует Jumo 213 из сугубо бомберного Jumo 211. японцам не нравится как ведёт себя Ha-45-11 на Ki-84 и они апгрейдят его на Ha-45-21, магически прокачиваясь более чем на 100 лошадей, который с удовлетворением вставляют в Ki-84-I. он же под названием NK9H Homare 21 таскает N1K1-J. никто не спит, короче. торопливо соображают. а сумрачный немецкий гений баварцев в ауте. баварцы валяются на моторе BMW 801F, в результате чего они ухитрились никому его не отдать. перепрыгивая малозаметный Fw 190A-7 (установлены MG 131 вместо MG 17 на набивший оскомину BMW 801D-2) мы переходим к ______________ Fw 190A-8, угадайте с каким двигателем. опять... а это, если не найти существенных отличий, уже ни в какие ворота - мода прошлого века по военным меркам. то есть фасону уже исполняется 3 года и идёт 4-й. да, знаю, есть мнение, что объявленный для Fw 190A-4 MW-50 таки отважились что ли применить. может быть наоборот, GM-1 приладили. но если окажется, что MW-50 или GM-1 всё таки не стали типичными конфигурациями, то... на этом моя мысль заканчивается. ______________ на четвёртом году, наконец, начинаем наблюдать хоть какой-то прогресс... BMW 801TS с турбокомпрессором предлагается для Fw 190A-9. но к этому времени Танк уже купился на Jumo. наблюдается Fw 190D-9 Jumo 213A-1 и почти сразу же замышляется Ta-152H с Jumo 213E-1. конечно, я нагнетаю картину, потому, что ситуацию не пасу. и вообще ничего не знаю. но наслышан. я не в курсе когда и как массово применяются MW-50, GM-1, или например смена бензина на 100окт C3 (вместо какого, кстати?) и вообще развивался ли BMW 801D-2. каким образом, если. но максимальные скорости по линейке 190A-3(D-2) тире 190A-8 имхо только падают, что объясняется растущим весом (бижутерии добавляется всё больше и больше) при всё том же моторе. кто-нибудь может объяснить что это за застой или напротив показать, что это развитие?
In addition you can find some extracts below: The Fw 190A-2 was the second series variant and was powered by the modified BMW 801C-2 engine FOCKE-WULF 190 A-3 Beginning in the spring of 1942, series production of a more powerful engine version BMW 801D-2 that replaced previous versions in the Fw 190Fighter created a new plane version designated as Fw 190A-3. The increase in the BMW 801D-2 engine power (to 1730 kW) was due to a higher compression ratio and higher pressure two-speed compressor. A higher compression ratio and charging pressure made it necessary to use high-octane (96 octane) C3 fuel in place of B4 (87 octane) fuel. FOCKE-WULF 190 A-4 In July 1942, the A-3 was replaced on the production lines by the newer Fw 190A-4 version. The main difference was an BMW 801 D-2 engine adapted to use with a MW 50 system for short period engine power increase by injection of a water-methanol (methyl alcohol CH3OH) mixture in the proportion of 1:1. In this way it was possible to raise engine power to 2100 kW for 10 minutes, after which a high probability of engine failure prevented longer use. Due to delays in MW 50 device production, this system was not mounted on the Fw 190A-4 engines, which had the capability to accept this system. It was not used and only A-8 and later series planes would use the advantages of this invention. Fw 190A-4/U1 - bomber-fighter with an under-fuselage mounted ETC 501 bomb rack and reduced armament (without MG FF cannons). As a result of small deliveries of BMW 801 D-2 engines in the autumn of 1943, several dozens of these planes got older C-2 version engines, Fw 190A-4/U3 - bomber-fighter with armament as in the U1 version, but with BMW 801 D-2 engine Fw 190A-5/U1 - similar (with extended engine mount) to A-4/U1 airplane, temporary powered by a BMW 801 C-2 engine Fw 190A-5/U9 - experimental plane with heavier armament, it was fitted with 2x1 MG 131 13 mm machine guns in place of MG 17 guns in the fuselage; in the wings the MG FF canons were replaced by MG 151/20 E cannons. Only two were built (W.Nr. 150812, and 150816). The W.Nr 150816, BH+CF plane was later used as test bed for more powerful BMW 801 engine versions. Finally, in response to the intensifying of the Allies' bombing, numerous Fw 190A-5/R6 planes belonged to units operated in Reich defence system (Reichsverteidigung) have been found. As an interesting detail, we must mention the existence of a Fw 190A-5 plane with external turbosupercharger inlets. The engine cowling with these inlets was proposed as an alternative, but was not used widely because of higher induced aerodynamic drag. There exists a photograph of an A-5 fighter from a II./JG 54 unit deployed to the Eastern Front temporary adopted to bomber missions by four (2x2) under-fuselage mounted ETC 50 bomb racks. In the autumn 1943, one A-5 plane (W.Nr. 157347) were used as the V45 prototype for tests of the GM 1 system that by injection of pressurized nitrogen monoxide as an oxidant to increase engine efficiency at high altitudes. This device was later standardized as the Rustsatz 4 (R4) kit. In connection with the planned 1765 kW (2400 KM) BMW 801 F engine production to be used for A-9 and A-10 series planes, in December 1943 Focke Wulf was ordered to prepare an A-5 airframe (W.Nr. 410230) as the V34 prototype for tests with the experimental BMW 801 V 85 engine; however, we have no evidence that the engine was supplied and mounted on that particular Fw 190 plane. Serial production of BMW 801 F engines never started and A-9 series planes had TS/TU engines mounted. Fw 190A-6/R12 - the Rustsatz kit created by application of both R2 and R11 kits. Apart from this modification, one or two planes experimentally mounted more the higher power BMW 801 TS engine with three blade wooden VDM propeller with blades of larger area. The aircraft with code letters VO+LY had an additionally armored radiator and oil tank; it's armament was reduced to two MG 151/20 E cannons mounted in the wing roots. FOCKE-WULF 190 A-8 Some of the R11 and R12 modifications produced in small quantities had small differences in the equipment (e.g. MG 131 machine guns tube was covered by a plate for reflection limitation, some got more the more efficient BMW 801 TU engines and FuG 125 Hermine radio navigation device). FOCKE-WULF 190 A-9 Next and last production series of the A version aircraft was the Fw 190A-9. Previously, it was thought this plane would have been powered by a 1765 kW (2400 hp) BMW 801 F engine. But the BMW factory had not started production of these engines in time and, as a replacement, the 1470 kW (2000 hp) BMW 801 S engine was used with a more efficient, 14 blade fan. These engines were delivered as a power unit BMW 801 TS because of their need for a more efficient radiator and bigger oil tank mounted side by side. Both were in the form of a ring ahead of the engine under an armor cover with thickness increased from 6 to 10 mm. Large area, three bladed wooden propeller with constant speed mechanism should have been used as a standard, but for unknown reasons the majority of the A-9 planes (as opposed to F-9) had the metal VDM 9-12176 A propellers, as used in the previous version... Production of the plane started in the end of autumn 1944 and continued parallel to A-8 version. Monthly output depended on limited deliveries of BMW 801 TS engines. Also developed was a project for a highly modified Fw 190A-10 fighter powered by a BMW 801 F engine, but it was not completed because of the end of the war. FOCKE-WULF 190F-3 The Fw 190F-3 plane were produced until April 1944 in the Arado factory in Warnemunde. 274 F-3 planes of all versions were produced. This plane was powered, like fighter the version, by a 1272 kW (1730 hp) BMW D-2 engine. Two other plane modifications (e.g. Fw 190F-5 and F-6) were not produced. Prototypes of these variants were planned as Fw 190 V36 (for F-5) and Fw 190 V37 and V40 (for F-6). The 1765 kW (2400 hp) BMW 801 F engine were to be used as the power plant but the factory didn't have time to start production of this engine and both modifications were cancelled. The same thing happened in the case of Fw 190F-7 plane which was based on the A-7 airframe. Since development work was concentrated on the Fw 190A-8 plane in the latter part of 1943, the F-7 series was abandoned. FOCKE-WULF 190F-8 The Fw 190F-8 was powered by a BMW 801 D-2 engine variant adapted for C3 (96 octane) fuel. An additional injector in the left supercharger inlet for emergency short term (10-15 min) engine power increase during flight under 1000 m altitude was standard equipment. Fw 190F-8/U3 - torpedo plane adapted for transportation of the heavy BT 1400 torpedo on an under-fuselage mounted ETC 502 pylon designed specially for this in TWP Gotenhafen-Hexengrund (see the section "Operational use"). His plane had a lengthened tail wheel strut to eliminate the possibility of striking the ground with the torpedo. The plane was equipped with the TSA 2 sight system coupled with a FuG 101 radio altimeter. This version was powered by the more powerful 2000 hp (1470 kW) BMW 801 TS engine. The Ta 152 tail was also mounted. Fw 190F-8/U4 - night fighter-bomber powered by a BMW 801 TS engine with exhaust flames dampers. Standard equipment was: PKS 12 autopilot device, FuG 101 radio altimeter, TSA 2A sight system and other devices to aid night navigation and flight. Armament consisted of aerial torpedoes and bombs that could be carried on two underwing ETC 503 bomb racks. Other armament was reduced to two MG 151/20 E cannons in wings. Probably only one plane built (W.Nr. 586596). Admittedly, NSGr 20 used numerous Fw 190F-8 with flame dumpers and underwing mounted bomb racks but it was not a F-8/U4 but rather field adapted, standard G-8 or F-8/U1 planes. Fw 190F-8/R14 - torpedo plane adapted to carry aerial torpedoes LT F 5b and LT 1B on the ETC 502 bomb rack. It was a development of Fw 190 A-5/U14 plane. It was equipped with the lengthened tail wheel strut and enlarged Ta 152 tail. Powered by the more powerful BMW 801 TS engine. FOCKE-WULF 190 F-9 In October 1944, the new Fw 190F-9 modification emerged from the production lines . It had its roots in the A-9 plane. This version was powered by the more powerful BMW 801 TS engine with the VDM propeller with three wooden blades produced by the Heine or Shwartz companies. The propeller had a diameter of 3500 mm. ... At the turn of 1944/45, due to the critical shortage in strategic materials for the aviation industry and the expanded fighter plane production program it was necessary to develop substitute parts for the Fw 190 made of wood. These were generally tails, flaps and ailerons, but there is no information which were used and on how many planes. Proposed next for serial production was the Fw 190F-10 variant based on Fw 190A-10. It would have been powered by the BMW 801 F (TF) engine. Use of the Ta 152 tail was planed a standard. New in this variant were the enlarged main wheels of 740x210 mm size. Because of delays in the BMW 801 F engine production, none this variant (like the A-10) was produced by the war's end. The next modification after F-10 would have been the Fw 190F-15 powered by the BMW 801 TS engine. This variant was developed from the Fw 190 V66 (W.Nr. 584002) prototype. In some sources there is information that V66 was not a direct F-15 prototype. Another project was Fw 190F-16. Its prototype, V67 (W.Nr. 930516) was a modified F-8 plane. The only difference was the FuG 16 ZE/ZS radio set was replaced by the FuG 15 radio. The last variant, not even realized as a prototype, could have been the Fw 190F-17 destined for marine attack, equipped with a modernized TSA 2A gunsight system. FOCKE-WULF 190G-3 During the summer of 1943 production of modified Fw 190G-3 planes started. In this series the wing from the Fw 190 A-6 plane was applied as standard and underwing shackles for fuel tanks were replaced by similar ETC 501 V.Fw Trg (Verkleideter Focke-Wulf Trager) bomb racks. ... Beginning in October 1943 Fw 190G-3 and later version planes were powered by the BMW 801 D-2 engine adapted for C3 (96 octane) fuel and fitted with an additional injector in the left supercharger inlet. That made it possible to briefly (10-15 min.) increase engine power during flights at low altitudes (under 1000 m). from http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/fw190.html
Fw 190A-6/R4 Fighter, produced only in prototype form as the Fw 190 V45, and fitted with the GM 1 power-boost system that injected nitrous oxide into the BMW 801D-2. This fighter was the forerunner for the BMW 801TS turbocharged engine that was installed in July 1944. Fw 190A-8/R11 All-weather fighter, armed with 4 × 20 mm MG 151/20 cannon and 2 × 0.51 in (13 mm) MG 131 guns . It was powered by 1 × BMW 801TU radial, rated at 2,000 hp (1.491 kW), and featured the PKS 12 radio navigation equipment, revised radio equipment, and heated cockpit windows. Max take-off weight was 9,921 lb (4.500 kg) Fw 190F-8/R14 Torpedo-fighter, powered by 1 × BMW 801TU radial, rated at 2,000 hp (1.491 kW) for take-off. It featured the PKS 12 radio navigation system, and was armed with 2 × 20 mm MG 151/20 cannon in the wing roots and one LT F5b torpedo carried on an ETC 502 underfuselage rack. Focke-Wulf Fw 190F-9 Parallell to the F-8 series, the F-9 series had differences such as improved armor. It was powered by 1 × BMW 601TS/TH turbocharged engine, rated at 2,000 hp (1.491 kW) for take-off and 2,270 hp (1.692,5 kW) with the MW 50 methanol/water power-boost system. Focke-Wulf Fw 190G-1 First G-series production version. It was based on the Fw 190A-4?s airframe, and was similar to the Fw 190G-0 except for its strengthened main landing gear, max weight of 10,472 lb (4.750 kg) with a 3,968 lb (.1800 kg) SC-1800 bomb whose lower fin had to be cropped to provide adequate ground clearance at take-off. The powerplant remained was the 1 × BMW 801D-2 radial, rated at 1,700 hp (1.267,5 kW) for take-off and 1,440 hp (1.074 kW) at 18,700 ft (5.700 m) in the original type of short-nose installation that resulted in an overall length of 28 ft 10.5 in (8.80 m). The max level speed was 351 mph (565 km/h) at optimum altitude, the cruising speed was 289 mph (465 km/h) at optimum altitude, and it had a range of 652 miles (1.050 km) with two 66 Imp gal (79.25 US gal; 300 liter) drop tanks. One conversion existed. Fw 190G-8/R4 Powered by 1 × BMW 801D-2 engine with the GM 1 nitrous oxide power-boost system. Fw 190G-8/R5 Powered by 1 × BMW 801TU engine, rated at 2,000 hp (1.491 kW) for take-off and carrying four ETC 50 underwing racks in addition to the ETC 501 underfuselage rack. originally from http://www.xs4all.nl/~fbonne/warbirds/ww2htmls/fockfw190.html
А какой, простите, функциональный прогресс у яков за тот же период? тех. атмосфера = 735 мм рт. ст. или 1 кг / см^2 MW-50 в 42 - фантастика, причем сокрее всего ненаучная. Green ошибся, ему как первопроходцу простительно. Мог, но не в 42 однозначно. Во втторой половине 43 -44 самое раннее. Гм, не понял, кто такие в данном контексте "перехватчики" и кто такие "нетушки" ? На кой куй BMW-801 MW-50 вообще нужен, с таким слабыми нагнетателем. И что, у Тайфуна прямо всё идеально с мотором, сплошное развитие и прирост мощности? Который есть тот же М-82А по мощности, просто более надежный. Угу, лицензировали у англичан удачный мотор, вот и клепают. В гигантских просто количествах на фронте, план производства АШ-82ФН на 43 год выполнен наполовину. У штатов гигантский опыт в производстве радиальных двигателей. NK-9 Homare - это просто флотское название. Давайте угадаем - на А-8 максимальный наддув уже на 1,42 ата, а 1,58 на первой скорости нагнетателя и 1,62 на второй. GM-1 стать типичной шансов не имела - это высотная система форсирования. Вместо С3 того же. Никакой смены бензина не было. Развивался. В сторону увеличения ресурса и надежности. Незначительно растут из-за увеличения максимально разрешенного давления наддува с 1,35 до 1,62 ата. Застой это только при сравнении с такимим шедеврами как Мерлин и DB.601-605. А по сравнению с остальными двигателями - нормальная жизнь. Ну не все люди олимпийские чемпионы по поднятию тяжестей... М-82 за своё развитие с 41 по 45 прибавил 150 л.с. у земли. М-105 прибавил 180 л.с. На высоте эти двигатели вообще ничего за всю войну не прибавили. Если посмотреть на графики в "Самолётостроении" - там ФВ-190 вообще угребише, явно все они на 1.35 ата, 1,42 ата появляеться только для А-8. Что очень хорошо стыкуеться с историями про "дефорсированные" ради повышения ресурса BMW-801, прменявшиеся на восточном фронте. BMW-801 в 41 вообще планировали снимать с поризводства из-за проблем с надежностью.
Wouldnt make sense that even thought a plane suchs as the 190a may have the same engine that its constantly being updated to match the times? I mean, just like armament? Look at it this way, to change an engine type, it may only have small changes that make a big difference. Like adding a turbo/super charger for high altitude performance, or maybe even just a new camshaft, or compression "switching the pistons or cylender heads" could make an engine of the same type perform differently. Is it so far off to belive the engine was under constant change?
allsop, the "same engine" with modified/added charger usually DOESN'T have "same index". m-105pa forced » m-105pf db 801d-2 + turbocompressor » db 801ts ha-112-ii + compressor » ha-112-ii ru r-2800-21 + water injection » r-2800-63 db 601a-1 changed fuel and compression ratio » db 601n v-1710-39(f3r) +compressor » v-1710-81(f20r)
But BMW 801D-2 with erhöhte notleistung is still BMW 801D-2. They added tank with high octane fuel and injected it when need of 2000+ hp. Engine remained the same.
illo, can you describe engine of 190a/f/g/f, version by version? for example: fw 190a-3 bmw 801?? 3978kg infinite 1.2ata nominal, 2300rpm, 1400hp@1300m... 30' 1.32ata climb/combat, 2400rpm, 1580hp@700m... 3' 1.42ata takeoff/emergency, 1820hp@750m... fw 190A-5 bmw 801d-2 4106kg could be or could not be equipped with c3 c3 fuel is used actually as a coolant (14l/min if applied) 10'..15' with c3, 1.65ata, 2700rpm, ????hp@????m... limited only by 115 liters of c3 fw 190?? turbocharger introduced, 2 stage, 2 speed. second stage is used above 8000m. or something like that.
Я ещё раз повторю своё имхо что все 801 D-2 бегали только на C3 Если есть противоположные мнения - хотелось бы их увидеть. Если же имееться в виду система форсирования до 1.65 ата - она называлась, как уже сказал выше illo - erhöhte notleistung Это надо полагать всё таки полный расход в минуту, а не прирост от увеличения наддува. Британская оценка - 1870 hp : http://badger.front.ru/fw190a-boost-doc1.jpg (сайт откуда качано помер походу )
Я сам ох...аю непрерывно Последнее что мне удалось понять: Тех атмосфера у нас обозначатеться - ат., физическая - атм. У англичан техническая - at., физическая - atm. У немцев - техническая - ata., физическая тоже atm. походу. Давление наддува для движков у немцев однозначно в технических атмосферах, в каких атмосферах наши и немцы меряли давление в шинах и в гидравлических и воздушных системах запомнить у меня сил уже не хватило
This is no means certain, but heres my opinion. (there could have been some changes inside variants. Ie. some using 1.32ata some 1.42ata with same system) Fw 190A-2 BMW 801C 3778kg 1.2ata nominal, 2300rpm 1.27ata climb/combat, 2400rpm, 1420PS@700m 1.32ata takeoff/emergency 2500rpm. Fw 190A-3 BMW 801D-2 3900kg 1.2ata nominal, 2300rpm, 1420hp@1300m 1.32ata climb/combat, 2400rpm, 1580hp@700m Fw 190A-4 BMW 801D-2 3900kg 1.2ata nominal, 2300rpm, 1420hp@1300m 1.32ata climb/combat, 2400rpm, 1580hp@700m 1.42ata takeoff/emergency, 2700rpm 1820hp@750m Fw 190A-5 BMW 801D-2 4050kg 1.2ata nominal, 2300rpm, 1420hp@1300m 1.32ata climb/combat, 2400rpm, 1580hp@700m 1.42ata takeoff/emergency, 2700rpm, 1820hp@750m Fw 190A-6 BMW 801D-2 4100kg 1.2ata nominal, 2300rpm, 1420hp@1300m 1.32ata climb/combat, 2400rpm, 1580hp@700m 1.42ata takeoff/emergency, 2700rpm, 1820hp@750m Fw 190A-7 BMW 801D-2 4250kg 1.2ata nominal, 2300rpm, 1420PS@1300m 1.32ata climb/combat, 2400rpm, 1580PS@700m 1.42ata takeoff/emergency, 2700rpm, 1820PS@750m Fw 190A-8 BMW 801D-2 4300kg 1.2ata nominal, 2300rpm, 1420PS@1300m 1.32ata climb/combat, 2400rpm, 1580PS@700m 1.42ata takeoff/emergency, 2700rpm, 1820PS@750m 1.65ata raised supercharger pressure, 2700rpm, 2050PS@750m (c3 in aux. tank) I dont know much about Fw 190A-9 so will leave it to others. I dont know about c3 fuel in variants before A-8. It needs one extra fuel tank to be applicable. (one that in a-8 is behind the cockpit.) Otherwise its just...well fuel. Does a-5 have this fuel tank? If not, then I doubt that A-5->A-7 used it. I've seen 190A-5 top speeds listed usually same as 190A-4 so im quite sure it wasnt used initially. On the other hand it would be possible that planes were equipped with this later on. (Only A-8 having it in offical performance curves.) Well..i don't know. Maybe someone else does. Power setting would be same as in A-8 then.
I just checked a-6 manual and it doesnt mention 115l rear tank at all. So im sure it was used only later if any.
You mean A5/A6 manual part 1 (teil 0), which is available on internet(here for example) for quite some time already, or you have complete A6 manual(i'd like to ask a few questions then ) ? Do you know german well (assuming your manual in german, as it shoud be)?
With the engine now being used in higher-altitude fighter roles, a number of attempts were made to address the limited performance of the original supercharger. The 801C-1 engines used in the first 190A-1 fighter aircraft delivered about 1,550 hp (1,160 kW) for takeoff, improved to 1,600 hp (1,200 kW) in the 801C-2 used in the 190A-2. These were soon replaced with the 801D series engines, which ran on 96 octane fuel instead of the A/B/C's 87, boosting takeoff power to 1,700 hp (1,270 kW) in the D-1, and 1,730 hp (1,290 kW) in the strengthened D-2. http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801 OK, not really hard source, but let's look to FW-190A-5 test: Not really good quality scan, but C3 can be seen below "kraftstoff" without any doubts (there is also speed test can be found on i-net beside this climb test, it also shows C3 as fuel)
