ЕМНИП большая площадь поперечного сечения при эффективности близкой к пропеллеру. была в тырнете фотка самолета с импеллером в корпусе-трубе. сверху трубы пилот . соответственно приколотили крылья, хвост, ноги. и оно летало
У винта в кольце выше КПД на низких скоростях - это да. Но с ростом скорости кольцо становится просто лишним сопротивлением, из положительного, эффект превращается, превращается... в отрицательный
ну слегонца - да, но там так или иначе нужно было бы создавать кольцо. другое дело, что в ПД-14 размер кольца выше, чем у реактивных двигателей без доп.импеллерности
1. ДТРД эффективны на относительно низких скоростях, на дозвуке сильно. В отличие от одноконтурных ТРД - вот уже вылезло сопротивление кольца. 2. Подводимые к вентилятору в кольце мощности несравнимы в случае импеллера и ДТРД. У второго "лишней" мощи настолько много, что положительный эффект упирается в скорость уже ближе к трансзвуку. В отличие от разных электроприводных импеллеров (пусть они и питаются генераторами от поршневого ДВС на борту)
ИМХО не совсем так, Ли ЕМНИП в ДТРД увеличение КПД достигается и тем, что в сопле смешиваются выхлоп горячего и холодного контуров, снижаются скорость и температура горячего выхлопа, за счет этого греется и разгоняется масса холодного выхлопа, но до относительно небольшой скорости. И получается, что тяга такого "теплого" выхлопа больше, чем сумма тяг отдельно медленного "холодного" и быстрого "горячего" выхлопов. И да. еще мысль: сильно отличаются крыльчатки вентилятора холодного контура ДТРД (много лопаток и плотно стоят) и импеллера (редкие лопатки, больше похожи на обычный винт). Хотя, тут разница может быть именно в подводимой мощности.
Имхо, дело не в нагреве холодного воздуха, как таковом, а в утилизации избытка энергии в продуктах сгорания первого контура, которая если не крутить большую крыльчатку просто улетает в трубу. Смешивают же их, думаю, больше с целью охлаждения. Емнип они, вообще, не сильно-то и смешиваются.
1. Я не спорю ,что основная польза ДТРД - да, в верчении вентилятора. 2. Но небольшое увеличение КПД - в смешивании потоков. Там фишка в том, что КПД реактивного выхлопа в газе сильно зависит от разницы скоростей внешней среды и выхлопа. Чем больше разница, т.е., чем скоростней выхлоп, тем КПД ниже. Поэтому-то и выгодно отобрать энергию и затормозить выхлоп "горячего" контура (КПД увеличится), передав эту энергию в разы более массивному "холодному" выхлопу. Из-за своей массы тот нагреется и разгонится чуть, его КПД упадет мало. А в сумме КПД движка вырастет
Хммм... Я ракетные движки изучал и сопла Лаваля, когда дозвук на входе и сверхзвук на выходе. Там интересные и неочевидные закономерности получаются, например, емнип, расход газа не зависит от давления в КС, зато от него зависит скорость истечения, а на расход влияет размер дырки. Я так понимаю, а авиационных движках классическая сверхзвуковая часть отсутствует, такшта комментировать особо не могу.
Когда скорость самолёта небольшая, то большая частота лопастей вредна - лопатки будут экранировать друг друга - воздух не будет успевать "накатиться", чтобы его захватила следующая лопатка. Поэтому-то в теории винта (для старых самолётов) и говорится, что-де идеальный вариант - двухлопастной винт (ну да, однолопастной винт с противовесом как-то совсем уж заумно будет смотреться, многие не поймут). Но когда скорости (крейсерские) возрастают до 800-900 кмч, то кол-во лопастей можно и нужно увеличивать. А вот до каких чисел - не знаю, надо рассчитывать. Я не знаю кто где ошибся с выбором кол-ва лопастей - в ДТРД или в импеллере. Но если разнятся, то кто-то таки ошибся
