Кресты не там рисовались. Они рисовались посередине между кабиной и хвостом самолета. Не был особо заметен какой-либо сдвиг в сторону кабины или хвоста. И на крыльях не было таких "жирных" крестов. Линии(белые) были по-слабее(хотя это спорно). Свастика на хвосте не рисовалась на белом квадрате. У свастики была белая окантовка.
Aviation Historian - те еще заклепочники. Так что вот вам подробнее: И чтоб уж совсем сомнений не оставалось, еще подробнее:
Ну это уже вопрос к празднующим англичанам, почему они так нарисовали, не по стандартам люфтваффе. Подозреваю, что рисовали по стандартам RAF, на месте кругов...
Мы хотим всем рекордам наши звонкие дать имена! 31 октября исполнилось 60 лет нашему первому абсолютному рекорду скорости: на опытном прототипе истребителя МиГ-21 - Е-6/3 Георгий Константинович Мосолов развил скорость 2388 км/ч. Да, тогда не только летали в космос, да и космос был потом: Титов, Гагарин, Мосолов... Каждый такой рекорд - преодоление барьеров. Не только скорости, но и "барьеров" летчика (абсолютный рекордсмен 1924 г. Флорентин Боннэ рассказывал, что в своем рекордном полете очень опасался дать двигателю полный газ и разбиться, за это орден почетного легиона получил не он, а конструктор самолета Юбер!), и барьеров самого самолета. Так ограничение по скорости М=2 для американского истребителя F-16 связано с тем, что начинает "течь" его знаменитый фонарь - просто плавится... Таких ограничений и барьеров на МиГ-21 Мосолову предстояло преодолеть вагон и малую тележку: Тот самый самолет - Е-6/3, более известный как Е-66 в официальной записи рекорда. Вот как этот рекорд вспоминал сам Мосолов: "Там проблем было несколько. Одна из самых значительных проблем – это устойчивая работа воздухозаборника. Потому что воздухозаборник начинал помпировать. На какой-то определенной скорости у него обязательно будет срыв. Но никто тоже понятия не имел, а как это все должно вязаться с положением конуса, с положением скачка уплотнения. А оказывается, срыв происходит в очень узком диапазоне положения конуса. И надо обязательно держать скачок уплотнения на кромках воздухозаборника. А как этого достичь? А достичь этого следует тем, что надо все время регулировать воздухозаборник. Это потом мы стали уже какие-то программы, какие-то автоматы использовать. А эти программы начинались вот с этих двух пальчиков. Это самая сложная работа. У меня идет разгон, а я все время должен ловить помпаж на слух. И мне важно, чтобы у меня все время воздухозаборник работал на режиме начала помпажа. Все время! Иначе у меня будут потери в тяге, и я ничего не достигну. Вот такой вот маленький прибор положения конуса, и на нем «головка» как на тюбике пасты. Я, вращая ее, могу управлять конусом – в любую сторону. Но мне важно так управлять, чтобы по слуху я понимал, что у меня самое начало помпажа. В этом случае коэффициент восстановления полного давления в диффузоре будет максимальным. И только в этом случае я могу реализовать мощность максимальную. И вот каждую секунду я должен отслеживать, каждую секунду! ...А вопрос номер два – путевая устойчивость. Потому что все режимы, на которых я летал, заканчивались потерей путевой устойчивости. Как только самолет теряет путевую устойчивость, я этот момент должен поймать и сбрасывать скорость." А вот летчик-испытатель ЛИИ А.А. Щербаков (помните в Москве была станция метро Щербаковская - это в честь его отца): "Надо было иметь значительное мастерство. ...Рекорд [Мосолова на МиГ-21] был тем крайне труден и опасен, что он достигал числа М, при котором терялась путевая устойчивость. На этом разбился Кравцов, его самолет разрушился... Мосолов огромными усилиями на педалях сумел удержать машину там, где путевая устойчивость уже кончалась" При этом в рекордном полете пилот должен был выдержать строго узкий диапазон высот, который фиксировали спортивные комиссары. Так, между прочим. И т.д. и т.п. и в том же духе: "Кроме того, там всего полно. Там и температура газов, там и обороты, и кроме того надо знать, где я нахожусь, и всё – надо! Ведь у меня нет локаторов – никто и ничто мне не помогает. Как я лечу, куда лечу, знаю только я" Так что не думайте, что рекорд это - "Сел в крутую тачку и дал полный газ!" Е-66 на взлете ЗЫ Да уж, были люди в ихне время! Вручную держать воздухозаборник на грани помпажа... Придумалось, эт если водителю гоночного болида выдать управление углом опережения зажигания и заставить его удерживать угол постоянно на грани детонации. Но не переходя за него - машина взрывается с гибелью пилота, и не занижая - движок в разы теряет мощность. В процессе гонки, не снимая с него обязанности крутить руль и сучить педалЯми...
Еврейцы завершили коммерческую эксплуатацию Джамбо, в честь чего изобразили https://www.flightradar24.com/data/flights/ly1747#22b566bf
Мдя. Напомнил один из самых первых рисунков карандашом, который сделал мой брат, и после которого и мне захотелось рисовать... Один в один. Отправлено с моего Redmi Note 3 через Tapatalk
Это фотография, а не монтаж. На ней – Mosquito MkXlll канадских КВВС, британский скоростной бомбардировщик в версии ночного истребителя, который пролетает между опор Эйфелевой башни в Париже. Фотография была сделана 14 сентября 1944 года американским военнослужащим – репортером издания Stars Stripes. По версии, которую можно прочитать по ссылке ниже, в одном из парижских ресторанов он встретил двух канадских летчиков и предложил им на следующий день во время патрулирования города пролететь под башней, что они и сделали. Этим объясняется качество снимка – фотограф был на месте и приготовился снимать самолёт. Пилотировал «Москито» Боб Бурман, с ним был штурман Бил Брайант. http://aircrewremembered.com/Nighthawks/nighthawks50.html
Отчаянная атака японского самолета Ki-46 «Дина» («Dinah») на американский бомбардировщик B-29 (29th Bomb Group, 20th Air Force) где-то над Марианскими островами в 1945 году. В американских налетах на японские города участвовало до 600 бомбардировщиков и более за раз. Например, в налете 2 августа участвовало 855 бомбардировщиков, каждый из которых нес до 7,6 тонн. Для защиты метрополии японцам удалось собрать 192 самолета различных типов секции флота Императорской ставки. Армия имела около 200 истребителей для ПВО. Из них примерно 110 находились в районе Токио, 60 в Южном Кюсю и 30 защищало Осаку. Бортовое вооружение каждого B-29 в 3-4 раза превосходило любой японский истребитель по количеству стволов, поэтому каждая атака японских истребителей на армады «Суперкрепостей» превращалась для японцев в самоубийственную бойню. В связи с этим число самолетов, защищающих японские города таяло с огромной скоростью, а пополнять авиапарк японцам уже было нечем.