Re: Пермское крушение на с.33 обе системы одинаковые «прямые», отличаются отображением директоров. Например датчик температуры, сколько его не дублируй, точность не изменится. Или определение пространственного положение самолёта. GPS даёт ошибку порядка 15м при нахождении в 1 месте ок. минуты. На большой скорости, а тем более, при изменении высоты, погрешность вырастает на порядок. А пилоты пермского рейса, если б не совершили кучу грубейших ошибок, посадили бы самолёт, несмотря на большую разницу в определении положения. Поскольку высота на уровнем моря отрицательная, самолёты (F14 или F16) перевернулись на спину при полёте в автоматическом режиме. Стоимость такой системы, плюс доводка её «до ума», плюс обработка ситуаций, плюс сопровождение, будет несоизмерима со стоимостью грамотного пилота. Также, для системы необходимо стандартизировать и унифицировать все датчики и интерфейсы всех самолётов и аэропортов. Не представляю себе такого.
Re: Пермское крушение А это не "отсчетный маркер" . Это индекс направления вывода из крена. Специально так сделано. Чтобы не думать в какую сторону крутить. Тебе эту сторону просто показывают. Про однозначность ты будешь рассказывать, когда налетаешь тысяч 5 часов на нашей технике и потом с устатку на другом типе АГ перепутаешь сторону крена. Особенно если горизонт "ушел". Есть вещи, которые надо просто принимать как данность. Сейчас, твои взгляды основаны на полном незнании вопроса. Ты не знаешь как и зачем построена индикация прибора, но при этом пытаешься делать выводы. "Пастернака не читал, но осуждаю." А что, по твоему, ограничение функциональности никак не сказывается? В РЛЭ описаны режимы полета на закритических режимах. Например аварийное снижение при разгерметизации. Вываливаешь шасси, спойлеры и начинаешь сыпаться вниз со скоростью превышающей максимальные ограничения как для шасси, так и для спойлеров. Мне здесь помощь автоматики не нужна. Она здесь только мешать будет. Да. И запасные. И лишние (рудиментарные). То и значит. Максимальный крен, который может заложить САУ. Опять незнание вопроса. Это ограничение вызвано исключительно требованиями по комфортности полета. Локатор это самостоятельный прибор. К САУ не имеющий никакого отношения. А метеообстановку я днем и без всякого локатора могу увидеть. А если ДИСС врет, что частенько бывает? РВ не работает? Ты сейчас пытаешься идеализировать возможности техники. Технократия это конечно хорошо, но в только когда в меру. Любая техника может выдать отказ. Именно по этому, окончательное решение принимает человек. А вот и нифига. Тем то человек, объект наделенный разумом, и отличается от машины. Ему не нужны точные данные на входе. Достаточно и обобщенных, а иногда и частичных. Дальше экстраполяция на основе опыта и знаний. Достаточно было использовать АРК и VOR настроенный на частоту ILS. Отсутствие коррекции тут не причем. Есть такое понятие, как "Комплексное самолетовождение". Если бы экипаж использовал все имеющиеся навигационные системы и возможности контроля, то не произошло бы самой первой ошибки - раннего выполнения 3-го разворота.
Re: Пермское крушение Можно вспомнить ещё потерю одного из аппаратов, что летал на Фобос. В простейшей програмке (потому её и не стали прогонять на стенде), вместо ";" поставили ":". Это была последняя программа аппарата.
Re: Пермское крушение Ну так они его походу вообще и не включали даже. А как на тех осколках можно было выяснить, какая частота была выставлена и индицировалась ЖК мне вовсе непонятно.
Re: Пермское крушение надо же, еще спорят кто в чем виноват. при бухом-то квс и праваке, с трудом понимающим английский даже в объеме CBT.
Re: Пермское крушение Тут дело уже не в этих двух конкретных персоналиях, а в системе. Поскольку персоналии эти не выглядят исключением из правил, а наоборот. Остаётся открытым вопрос о принятых государством ссанкциях и репрессиях по данному случаю.
Re: Пермское крушение Этот индекс указывает на шкалу. Направление вывода из крена нарисовали бы параллельно окружности и не меняли бы его положение. Направление не нуждается в значении на шкале. Смотри на рис. http://www.temp-avia.ru/catalog/detail/48/ аналогичный по назначению и принципу отображения крена отечественный прибор. Там такой же маркер, только внизу. Показывает угол крена. Не зачет тебе. Интересно, кто объяснил тебе, что это индекс направления вывода из крена? Данность - это в к попам в церковь. А эргономика приборов - это наука. Ее и надо учить. Если скоростным напором вырвет створки шасси или их заклинит. То они тебе не помогут. Если один из спойлеров скоростным потоком деформирует, то это тебя скорее погубит чем поможет. Дублирующие приведи. Лишние (аппендицит) и рудиментарные в деятельности не участвуют. Аппендицит вот может прихватить совсем не кстати. Я знаю о комфортном крене. Но он ничего общего с безопасностью самолета не имеет. Синяки , шишки и даже переломы меньшее зло чем падение самолета. А ночью? А как далеко можешь видеть? Кто из известнейших испытателей упал на МиГ-31 только потому, что не было прибора (не был предусмотрен), а тренированная "пятая точка" и опыт не помогли? См. предыдущий пункт. Никакие частичные данные умноженные на огромный летный опыт и навыки не помогли. Наплевать на ранний разворот. Если бы система была "умной" они бы не упали. Максимум - сделали бы еще заход. А откуда она данные о достижении углов атаки близких к критическим берет? По своим автономным комплектам датчиков? Кстати характерное фото. Правый летчик, снимающий, и другие для удобства стараются сохранить вертикальное положение в крене.
Re: Пермское крушение Это обычная физиология высшей нервной деятельности. Если у тебя выключатель которым ты пользуешся лет десять был на одном месте а потом после ремонта переставили на другое. То ты еще долго будеш спотыкаться ища его не там где он сейчас находится. То что засело на уровень рефлексов требует длительного переучивания. Пока сознание контролирует каждое движение все нормально, как только отвлекся, пошли наработаные автоматизмы, начинаеш искать выключатель на старом месте. Никакая эргономика это не исправляет. Исправляется только унификацией приборов и их расположением. Иначе требуется длительный период привыкания когда новые навыки вытеснят целиком старые.
Re: Пермское крушение Это НЕ аналогичный прибор. Внизу обычная шкала отсчета углов крена. Индекс вывода находится сверху. Выглядит как треугольничек. А в стороны от него идут деления отсчета крена. Цена деления 5 или 10 градусов. В зависимости от настроек и типа прибора. И кроме отсчета углов крена он еще дает направление вывода из крена. Фото: http://www.airliners.net/photo/Cont...96253/L/&sid=16224590cf268a7059604bd20e4abc02 Смотри на фото на резервный АГ. Он фактически по центру. Вот и учи. Особенно в части устоявшихся стереотипов мышления и особенностей профессиональной памяти. И еще не забудь психологию летных экипажей подучить. И физиологию ЦНС кстати тоже. Не вырвет. И не деформирует. РЛЭ как мы все понимаем не идиоты писали. А ты сейчас начинаешь наезд именно на РЛЭ. Почки. В истребителе может быть и да. А на пассажирской машине травма пассажира является ЧП. А ночью уже локатор нужен. Он для того и сделан, что ночью не видать ничего. А если локатора нет, то не лететь. Что очевидно. Не помню. Бывает и так. Особенно на испытаниях. Да что ты говоришь? А за счет чего система была бы умной? Она данные откуда взяла бы для своих размышлений? С диспетчером бы поговорила? Да. Из основного и запасных каналов СВС и со своего комплекта ДУАС. И так кстати везде. Ибо ДУАС или АУАСП никаким боком в состав САУ не входят. Только могут давать исполнительный сигнал на отключение автопилота. И где фото? Я что-то не видел никогда чтобы экипаж крутил головами.
Re: Пермское крушение Характерное для чего? Какое положение занимают пилоты в вираже ночью над облаками при нулевом скольжении? Я бы сказал, что на твоем фото пилот дал нескоординированый крен, то есть со скольжением, потому все в кабине и пытаются держать равновесие, отклонившись в сторону. А вот так выглядит крен без скольжения:
Re: Пермское крушение Объем СВТ чтобы ты понимал это не книгу прочитать. Там диктор читает текст. Ты должен его выслушать на тему топика и потом ответить на заданные вопросы. Мышом тыкаешь в нужный вариант и всё. И пока не ответишь правильно на вопросы - не перейдешь к следующей теме. Ну типа как наши программы по заучиванию ПДД. Так вот фишка в том, что СВТ изначально создавалась как программа помощи при обучении для НОСИТЕЛЕЙ ЯЗЫКА. Есть своё СВТ для Латинской Америки. И оно сцуко на испанском. И на французском есть. Но на русском - нету. Главное на самом деле это уметь не только прочитать, но и понять содержимое РОН - Pilot Operational Handbook и АОМ - Aircraft Operational Manual. СВТ это лишь опциональная помощь в изучении вопроса и не более того. А кто был пьян, где и когда, еще вопрос.
Re: Пермское крушение У КВС более 0.5 промилей обнаружили. И с диспетчером он общается слишком показательно. Тот даже спросил: "У вас в экипаже все в порядке?"
Re: Пермское крушение Я читал таки отчет. Все это там видел. Но есть два НО. Первое - на данный момент нет еще точных методов определения количества этилового спирта в крови по уровню этилового спирта в тканях. И второе - наличие этилового спирта в крови НЕ ОЗНАЧАЕТ наличия опьянения, а лишь является одним из множества признаков.