При большей удельной мощности "избыток мощности" меньше из-за плохой аэродинамики на любой скорости. Избыток мощности и его отношение к весу определяет и скороподъемность и разгон.
Как уже было сказано на низких скоростях аэродинамическое качество не оказывает большого влияния. Диаметр винта не важен. Важен его КПД. Затенена внутренняя часть, которая дает меньше тяги, в связи с меньшей скоростью вращения лопастей недалеко от оси вращения. Кроме того это часть конструкции радиатора охлаждения которая у Ишака видна явно, а у Мессера не так явно. Но лобовое сопротивление так же дает. Не имеет прямого отношения к делу и недоказуемо без соответствующих измерений или расчетов.
а дрочево с цыфраме мощностей и без сравнения аэродинамического качества прямое отношение к делу имеет?
Это что что можно прямо сравнить, ибо цифры известны и они оказывают прямое влияние на результат. Рассуждать надо основываясь на фактах а не домыслах.
Кстати, КПД 2-лопастного винта при прочих равных всегда будет выше чем у 3-4-лопастного. Дополнительные лопасти добавляют не от хорошей жизни.
неистово плюсую поэтому и начал с факта утверждений ветеранов, что Ишак не умеет в вертикаль и скорость изза худших тяговых и разгонных характеристик не помню как точно писал
К вопросу о вертикали: У 109 есть щелевые предкрылки, что очень помогает ему лезть на вертикаль на минимальной скорости и высоких углах атаки, что многие другие самолеты не могут, ибо сваливаются.
как объяснить это американцам и британцам, ставившие на свои самолеты даже 5-ти лопастные лопасти? Спит-14 И Туполеву где на ТУ-2 стоял 4х лопастный? Если верить тем же ветеранам догонять ТУ-2 можно было сильно заебаца. Причем он с бонбовой нагрузкой
Они и так в курсе. Говорю же, много лопастей ставят не от хорошей жизни, а потому что 2-х не хватает что бы передать нужный объем тяги. Самый лучший КПД у винта с одной лопастью. И да, такие есть.
На Ту-2 двигатели в 2 раза мощней чем у ишака. Каждый. Вот и 4 лопасти. А у Ишака даже кабина не закрытая. Откуда там высокая скорость с такой аэродинамикой?
ну елы-палы. основное сопротивление - это крыло. это уже на большой скорости начинает ролять мидель. на 300-450км/ч и малых высотах ишак муму может высношать так, что мама дорогая. если, конечно, руки не из жопы. хотя кому мы это говорим? это ж алекс. все советское говно, немецкое рулез. и хуй чего докажем. как со стрельбой с кабрирования.
Ты точно знаешь, что в формулах расчета потребной мощности есть зависимость всяческих сопротивлений от скорости? Покажешь такое пальцем в книжке? Я нигде не говорил что все советское это плохо, ты нагло врешь. Ты уже нашел точность выдерживания угла кабрирования при стрельбе Ми-24, Су-25 и прочих? Или как всегда? Вот тут можно увидеть как пуск с кабрирования "поражает" пустое поле. На некий одиночный разрыв добавленный в ролик для красоты указывать не надо, он не от НАР.
тогда возвращаемся к главному вопросу мог быть Ишак равным 109му изза меньшей эффективной площади пропеллера, просто изза меньшей площади пропеллера, более худшего аэродинамического качества, открытой кабины, тканевой обшивки? Мне почему то сильно кажыццо что не мог быть равным. Преимущества в маневре по горизонту исключительно изза задней центровки единственный плюс Ишака- это меньший вес почти на тонну. После подвески ШВАКов это последнее преимущество , которое улетает в ноль
эти два самолета решали одинаковую задачу - фронтовой воздушный бой. зачастую дуэльный изза разных компоновок и ТТХ использовали разную тактику для решения одной задачи. изза огромного кол-ва потерь ишаков против эмилей делается вывод: 1. Ишак хуже, 109й лучше по совокупности характеристик 2. пилоты Ишаков хуже пилотов 109х по совокупности умения и боевого опыта 3. Паритет возник после появления ЯК-1 упд: забыл добавить об эволюции 109го всего за 10 лет до высотного перехватчика, который сохранил базовый планер и компоновку до конца войны, а Ишак остался тупиковой веткой даже на момент появления.
Огромные потери начались в 1941-м. Когда ишак и тактика применения истребителей в РККА устарели. В Испании такого не было. 1. Смотря какой ишак и какой мессер. Ранние мессеры были не лучше ишаков, но со временем ТТХ мессера выросли, а ишак устарел. 2. Часто это было так. В среднем с образованием и подготовкой летчиков в СССР было хуже чем в Германии. Но это "в среднем". Уникумы были и у нас, а потом пришел и опыт. 3. Не считаю что Як-1 был ровней 109F/G. Сопоставим, но не дотягивает. Скорей паритет пришел вместе с Як-9 и Ла-5. Кстати, я считаю что лучшим по ЛТХ советским истребителем начала войны был Миг-3. Может даже лучшим чем 109-й. Но летать на нем не умели и использовали в задачах, для которых он не слишком подходил.
КМК у нас больше всего страдала организация воздушного боя и наблюдения за "полем" боя. Только в 43 нормально стали работать ВНОС. 4-ка мессеров покрутившись и вымотав барражирующих по кругу 6-ку яков спокойно уходила на пикировании, а в замен её приходила сверху следующая 4-ка мессеров со свежими пилотами, горючкой и БК. Так 4-ка мессеров держит воздух в радиусе 30км. Именно по этому Покрышкин на Кубани начал уходить в глубь вражеской территории.
Угу мы сильно проигрывали в тактике. А это половина победы. Звенья из 3-х истребителей тоже не сразу отмерли. А приоритетную работу на наземку (вылеты бомбежку и защиту от бомбежки вместо охоты на истребители) так и пронесли года до 44-го.
