имхо из аллёвых бомберов не хватает британцев. но они примерно с 1941 перешли на ночной образ жизни, которого у нас нет. так что... спорно. так что имхо интереснее в конце войны ввести четвёрку Ту-2С, Ju.88S-1(или Ju.188E-1), A-26B, Ki-67-I(или P1Y1).
а ты с этого момента не удосужился узнать? впрочем, это меня удивлять не должно. неуместность: 1.мизерная серия, растянутая по всей войне 2.непрерывные неполадки 3.сомнительные ттх трудности: 1.графика (в формате вб, не забываем) 2.не наблюдаются ЛТХ.
Ребята, ну чё вы такие пессимисты. СтОит попробовать. А файтеров мы и не спрашиваем, так как им он точно не нужен . Голосовалка для бомберов. С обьяснением почему нет. А в разработке вон Фоне помощь предлагает. Думаю и другие (умеющие) будут не против.
1. Серия 262-х? 2. Неполадки 262-х? 3. Чем они сомнительны? 1. Проблема решаема. 2. Где не наблюдается?
Гы))...Ты эт чё? Да рази можно голдов пугать такой дурой как Пе-8?)))) Да ещё и в 40-41 годах)) Они же в штаны наложат при одном упоминании этого дальнего стратегического бонбандировщика)) А вот насчёт того что Пе-8 уступает Б24-ому, как отдельно взятые самолёты,...это ещё под вопросом кто кому и в чём уступает. Ну хотя бы максимальная бомбовая нагрузка у Пе-8 4000кг)) На номинальном режиме работы двигателя на высоте 6360м(двиг. АМ-35А) скорость 553 км в час...Гы)) Дальность с нормальной бомбовой нагрузкой(2000кг) 5640км(двиг.М-40), 3600км(двиг.АМ-35А), 5800км(двиг.М-82). Хи-хи)) Практический потолок в зависимости от двигла от 9200м до 9500м. Бортовое вооружение, или 7 ШКАС калибр 7.62 и 1 пушка 20мм, или 4 ШКАС калибра 7.62 и 2 пушки 20мм))))) Бля, смерть голдам)) Начало разработки 1934 год. Начало лётных испытаний декабрь 1936 года. Конец лётных испытаний 1938 год. Пе-8 было мало потому что не был налажен массовый выпуск. Кажется в районе 30 штук всего в начале войны(не помню точно). А всего построено 79 самолётов.
тьху ты. мало того, что не интересовался, так ещё и характер тот же. : 1.1500 всех вариантов. в боевых действиях участвовало до 40 экземпляров, в основном из-за топливных (топливных!) проблем. 2.непостоянные. 3.уместностью в игре. с той же ФАБ-5000 (штучной серии) выше километра-полутора не поднимался (на что тратилось до 40 минут). к тому же такой бомбы в игре нет. 443км/ч развиваются наверняка на пустом аппарате, как и потолок. номинальная загрузка 2 тонны (4*500кг). можно раскачать до трёх, если 2х250 на уши повесить. 1.хех. засвети пути решения, а? 2.сходи к Никае и посмотри что действительно нужно и не швыряй в меня фантики турецких жвачек "скорость-длина-дальность".
А Пе-8 уже в июле 1941 года было от 25 до 30 самолётов. И проблемы несколько похожи. Если у Ме-262 проблема с топливом, то у Пе-8 проблема с нехваткой стратегического дюралюминия(дуралюминия). И откуда такая инфа о низкой высотности Пе-8? В том смысле, что в начале карьеры этого самолёта так и было, верно, но после АМ-35А эта проблема не упоминается.
Re: Re: Бомберы. Давайте обсудим? А чем собственно отличаются? В разных модификациях они разные. Это всё можно утрясти.
Re: Re: Re: Бомберы. Давайте обсудим? Короче, 3д модель будет - тогда и будем базарить Кстати, кум. У тебя есть возможность раздобыть данные, которые нужны для девелоперов?
Re: Re: Re: Re: Бомберы. Давайте обсудим? Какие? ЛТХ и ТТХ? Могу по сайтам порыться. Всё, что нужно из инета найдём.
Re: Re: Re: Re: Re: Бомберы. Давайте обсудим? Ок. Ищи. На сайте у никае есть типы данных, которые необходимы.
Информационный канал Subscribe.Ru -*-------------------------------------------------------------------------- АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА # 24 ---------------------------------------------------------------------- Петляков Пе-8 (ТБ-7) Бомбардировщик. В 1931 г. НИИ ВВС РККА разработали предварительные требования к высотному стратегическому бомбардировщику, получившему обозначение ТБ-7. В 1934 г. эти требования были уточнены и 26 июня 1934 г. НИИ ВВС представил в ЦАГИ летно-тактические требования, в соответствии с которыми бригада No1 КОСОС (позднее КБ-1), возглавляемая В.М.Петляковым, начала разработку ТБ-7 (внутренне обозначение АНТ-42, заказ No7342). В начале 1936 г. было завершено рабочее проектирование опытной машины, 22 февраля 1936 г. комиссии был представлен макет самолета. Опытный образец был построен на опытном заводе ЦАГИ (с 1936 г. - завод No156) к 9 ноября 1936 г., перевезен на Центральный аэродром для предварительных испытаний, которые были проведены с 25 декабря 1936 г. по 20 марта 1937 г. После нескольких полетов самолет был доработан: воздушно-масляные радиаторы заменены на водомасляные и объединены попарно во внутренних мотогондолах, заменены двигатели, установлен агрегат центрального наддува АЦН-2. Испытания самолета были продолжены на подмосковном аэродроме в Подлипках, выполнено 14 полетов. В ходе испытаний самолет потерпел аварию (летчик В.В.Рыбушкин), после ремонта был передан на совместные госиспытания и перелетел на аэродром НИИ ВВС. Первый этап госиспытаний проходил с 11 августа по 18 октября 1937 г., было выполнено 63 полета общей продолжительностью 51 час. В декабре 1937 г. опытный образец был оснащен двигателями АМ-34ФРНВ (1050 л.с.), кроме этого был увеличен руль высоты, установлено неубирающееся лыжное шасси. После этого в январе-феврале 1938 г. самолет ТБ-7 прошел второй этап госиспытаний на Щелковском аэродроме НИИ ВВС, а в марте-апреле - испытания проводились на аэродроме в Евпатории. После их завершения бомбардировщик был принят на вооружение ВВС РККА, его серийное производство было развернуто на заводе No124 в Казани, главным конструктором назначен И.Ф.Незваль. В начале 1940 г. по указанию НКАП производство было прекращено, оснастка и стапеля разобраны. В мае того же года было принято решение возобновить постройку ТБ-7 с дизельными двигателями М-30 и М-40. Первый образец с двигателями М-40 и воздушными винтами ВИШ-24 был испытан в январе-феврале 1941 г. Несмотря на недоведенность дизелей М-30 и М-40, самолеты ТБ-7 с этими двигателями выпускались серийно на заводе No124. В конце 1940 г. был выпущен первый ТБ-7 (N 42015) с двигателями АМ-35А, с 28 марта по 25 июня 1941 г. он прошел госиспытания, выполнив 38 полетов общей продолжительностью 26,5 часов. В войска эти ТБ-7 с этими двигателями поступили в конце 1941 г. Всего на конец 1940 г. было построено 20 ТБ-7: - две опытные машины (первая с АМ-34ФРН+М-100, вторая - с АМ-34ФРНВ+М-100А); - 18 серийных самолетов (четыре с АМ-34ФРНВ+АЦН-2, один с М-30, один с М-40, девять с АМ-35, три с АМ-35А). Первые серийные самолеты поступили на вооружение 14 ТБАП 18 АД ДД (аэродром Борисполь) в мае 1940 г., который достиг боевой готовности к концу июня 1941 г. В первые дни войны во время бомбардировок Борисполя два ТБ-7 были уничтожены, часть самолетов повреждена. Уцелевшие машины были отведены в Казань и вошли в состав только что сформированной 412 ТБАП, вскоре переименованного в 432 ТБАП (командир полковник В.И.Лебедев). 10 августа с аэродрома Пушкино под Ленинградом самолеты 81-й АД ДД (в составе 10 ТБ-7 и 16 Ер-2) выполнили свой первый налет на Берлин, в ходе которого значительная часть ТБ-7 была потеряна из-за отказов дизельной силовой установки и несогласованных действий советской ПВО. Обратно вернулись только один ТБ-7 и один Ер-2. Оставшиеся в строю ТБ-7 были сведены в 746 БАП, который базировался под Москвой до октября 1941 г., позднее - в Коврове Владимирской области, и использовались для нанесения ударов по целям в Кенигсберге, Данциге, Мариенбурге, Инсбурге и Алленштайне, в районе Калуги и др. 30 ноября 1941 г. 81-я дивизия была преобразована в 3 АДДД, с декабря 1941 г. ТБ-7 перебазировались на аэродром Кратово под Москвой. В 1941 г. на заводе No124 было построено 17 самолетов ТБ-7 (три с двигателями М-40Ф, одиннадцать с М-30, три с АМ-35А); в 1942 г. - 20 машин (16 с двигателями АМ-35А, 3 с М-30 и один с М-82). С февраля 1942 г., после гибели В.М.Петлякова в авиакатастрофе, самолетам ТБ-7 было присвоено обозначение Пе-8. В конце 1941 г. на один из серийных самолетов ТБ-7 (No42047) были установлены двигатели М-82, с которыми он с 3 апреля по 24 октября 1942 г. прошел совместные госиспытания (22 полета общей продолжительностью 58 часов) и доводку силовой установки. После этого Пе-8 4М-82 был принят в качестве эталона 1943 г. и принят на вооружение; в 1943 г. было выпущено 18 Пе-8, все с двигателями М-82. В 1944 г. было построено 14 Пе-8 4М-82 и 4 Пе-8 4АЧ-30Б. В течение 1943-44 гг. бомбардировщики Пе-8 широко применялись для нанесения ударов по стратегическим объектам на территории Германии и Финляндии, а также во фронтовой полосе на Круской дуге, в Восточной Пруссии, по артиллерийским батареям в районе Ленинграда, в том числе и с применением 5000-кг авиабомб. По состоянию на 1 июля 1943 г. в составе 746 БАП (с 1944 г. - 25-й Гвардейский БАП) и 890 БАП 45-й дивизии АДД имелось 18 Пе-8, из них полностью боеспособными были 11 машин. В 1942 г. на заводе No22 на самолет Пе-8 (No42038) были поставлены модифицированные дизельные двигатели М-30Б. Этот самолет с ноября 1942 г. по февраль 1943 г. прошел опытную эксплуатацию в 45-й дивизии АДД. Всего было построено 7 Пе-8 с дизелями А.Д.Чаромского М-30Б (АЧ-30Б): три (No42029, 42038 и 42039) в 1942 г. и четыре (Пе-8ОН - No42612, 42712, 42812 и 42912) в 1944 г. В мае 1942 г. на самолете Пе-8 4АМ-35А (No 42066, экипаж в составе Пусепа, Обухова, Штопенко и Золотарева) был выполнен перелет с дипломатической миссией под руководством Наркома Иностранных дел Молотова в Англию и США по маршруту Москва - Калинин - Северная Шотландия - Рейкъявик - Вашингтон и обратно. 5 марта 1944 г. вышло Постановление ГОКО о прекращении серийного производства Пе-8. С ноября 1944 г. бомбардировщики Пе-8 не выполняли боевые задачи, а их функции были возложены на подразделения, вооруженные самолетами B-25 Mitchell. Вскоре после войны большая часть Пе-8 была списана и утилизирована, несколько машин использовались в Полярной авиации (самолеты с регистрационными номерами Н395 и Н419 - в 1947 г., Н396 и Н556 - в 1950 г.) и в качестве летающих лабораторий. 7 июля 1947 г. самолет Пе-8 Н395 (летчик И.И.Черевичный) потерпел аварию в районе мыса Касистый, в 1979 г. разбитый самолет был перевезен в Музей ВВС в Монино. В начале 1945 г. один Пе-8 4М-82 был переоборудован в самолет- носитель самолетов-снарядов серии "Х" (10Х, 14Х, 16Х). В 1948-49 гг. самолет Пе-8 4М-82 No42412, переданный в ЛИИ, использовался для испытаний опытного ракетного истребителя "5" конструкции М.Р.Бисновата. Экипаж: 8-11 чел. (два летчика, штурман, радист, два бортмеханика, пять стрелков). Конструкция самолета. Свободнонесущий моноплан нормальной схемы, цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа полумонокок, овального сечения. Конструктивно состоял из носовой (Ф-1), средней (Ф-2), хвостовой (Ф-3) и кормовой (Ф-4) частей. Каркас состоял из четырех трубчатых лонжеронов, продольного стрингерного набора и набора силовых и промежуточных шпангоутов. В носовой части фюзеляжа (до первого лонжерона центроплана) расположена кабина штурмана с вращаемой турельной установкой из двух пулеметов ШКАС. В полу кабины штурмана находился люк, открывающийся внутрь; в верхней части - открываемый астролюк. В кабине экипажа кресла летчиков располагались в тандем под фонарем, немного смещенным к левому борту. Створки фонаря кабины летчиков сдвигались назад. С левого борта под полом кабины летчиков находилось рабочее место радиста, с правого - бортмеханика. Бронирование экипажа состояло из 9-мм бронеспинок кресел летчиков и ряда 9-мм бронеплит, защищающих штурмана и стрелков в мотогондолах. Бомбоотсек начинался под кабиной экипажа и заканчивался на уровне задней кромки крыла. Над бомбоотсеком располагался технический отсек, в котором на первых самолетах устанавливался агрегат центрального наддува АЦН-2, а позднее в нем перевозили грузы. В начале отсека Ф-3 над бомбоотсеком расположена верхняя пушечная установка. Этот отсек заканчивался двумя силовыми шпангоутами, к которым крепились киль и стабилизатор, а также хвостовое колеса и кормовой отсек Ф-4. Максимальное аэродинамическое качество самолета 14,5. Центровка пустого самолета 28,4% САХ, в полете - до 34%. Крыло - высокорасположенное, свободнонесущее, двухлонжеронное. Лонжероны центроплана крыла ферменные, три пояса и раскосы которых изготавливались из труб (30ХГСА). На поясах лонжеронов монтировались стальные узлы для крепления носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Сверху и снизу центроплана крепились конструктивные надстройки, образующие среднюю часть фюзеляжа. Отъемные части крыла двухлонжеронной конструкции, с гладкой дюралевой обшивкой. Пояса лонжеронов из труб 30ХГСА, раскосы дюралевые. На верхней поверхности каждой консоли были предумотрены по одному большому люку, через который можно было вынуть все топливные баки. Нервюры крыла ферменной конструкции. Профиль крыла ЦАГИ-40 (разработан на базе профиля NACA 230). Средняя относительная толщина профиля 0,15. Относительное сужение крыла 2,9. Средняя аэродинамическая хорда крыла - 5,35 м. Механизация крыла - по две секции посадочных щитков. Элероны - трехсекционные, типа Шренк, имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Средние секции элеронов оборудовались триммерами. Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор имели двухлонжеронную конструкцию и гладкую дюралевую обшивку. Каркас рулей состоял из клепаных лонжеронов и нервюр; носки рулей имели дюралевую обшивку, остальная часть обтягивалась полотном. Все рули имели осевую аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами. Шасси - трехопорное, с хвостовым неубирамемым колесом (700 х 300 мм). Основные опоры с двухстоечной амортизацией и тормозными одинарными колесами (1600 х 500 мм), убирается в мотогондолы внутренних двигателей назад, по полету. Колеса оборудовались гидравлическими колодочными тормозами. Уборка-выпуск шасси - электрогидравлический, в аварийных ситуациях - механический. Управление самолетов двойное, механическое, через систему рычагов, трубчатых тяг и тросовой проводки. Управление посадочными щитками - от гидросистемы. Управление триммерами тросовое, с помощью винтовых механизмов, установленных на рулях и элеронах. Системы и оборудование. Радиооборудование самолета пе-8 состояло из радиостанции РСБ (в кабине штурмана), радиополукомпаса "Чайка-1", внутрисамолетная станция СПУ. Электрическая система самолета включала в себя два генератора постоянного тока ГС-1000 мощностью по 1000 Вт, два аккумулятора 12А-30, двухпроводную электропроводку. Напряжение постоянного тока в сети 24В. Основные аэронавигационные приборы устанавливались на приборных досках летчиков, полный комплект аэронавигационного оборудования - в кабине штурмана. Кислородная система включала 20 восьмилитровых, 4 четырехлитровых и два переносных двухлитровых баллона с кислородом. Для фиксирования результатов бомбометания устанавливался аэрофотоаппарат АФА-Б. Вооружение. Стрелково-пушечное вооружение (Пе-8 4М-82): 1) электрифицированная башня типа КЭБ-42 с 2 х 7,62-мм пулеметами ШКАС (боезапас 800 патронов на пулемет) в носовой части фюзеляжа; прицеливание с помощью оптического визира К8-Т; 2) пушечная турель ТАТ с 1 х 20-мм пушкой ШВАК (боезапас 200 снарядов) в верхней части фюзеляжа; прицеливание с помощью прицела ПАЛ-23У; 3) турельные установки МВ-10 (на ранних сериях - ШУ-32) с 12,7-мм пулеметами УБ или УБТ (боезапас 200 патронов на пулемет) в обтекателях шасси; прицеливание с помощью прицелов К8-Т; 4) электрифицированная подвижная установка 2Т-215 (или КЭБ-42) с 1 х 20-мм пушкой ШВАК (боезапас 230 снарядов); прицеливание с помощью прицела К8-Т. На ранних сериях преобладали установки с пулеметами ШКАС и БТ (или УБТ). Бомбардировочное вооружение подвешивалось на 8 бомбодержателях: четыре в бомбоотсеке и четыре - под центропланом крыла. На бомбодержателях устанавливались замки Дер-20П, Дер-19П и кассетные держатели Дер-21. В различных комбинациях могли подвешиваться авиабомбы ФАБ-2000, ФАБ-1000, ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-100, ФАБ-50, ЗАБ-50, БРАБ-220, БРАБ-500, БРАБ-1000, ХАБ-200, ХАБ-500, ВАП-1000, САБ-25, САБ-3, а также сверхмощная бомба ФАБ-500, химические приборы ВАП-1000 или контейнеры РРАБ No1 и РРАБ No3 с мелкими боеприпасами. Силовая установка: ТБ-7 (1-й опытный образец) - 4 ПД М-34ФРН + АЦН-2 с М-100 (позднее - М-34ФРНВ+АЦН-2 с М-100А), номинальная мощность 4 х 930 л.с., взлетная мощность 4 х 1050 л.с. ТБ-7 ("дублер") - 4 ПД М-34ФРНВ + АЦН-2 с М-100А, номинальная мощность 1050 л.с. На серийных машинах устанавливались двигатели: 1) 4 х ПД М-30, номинальная мощность 4 х 1000 л.с., взлетная мощность 4 х 1500 л.с. 2) 4 х ПД М-40 или М-40Ф, номинальная мощность 4 х 1000 л.с., взлетная мощность 4 х 1500 л.с. 3) 4 х ПД АМ-35А, номинальная мощность 4 х 1120 л.с., взлетная мощность 4 х 1340 л.с. 4) 4 х ПД М-82 (АШ-82), номинальная мощность 4 х 1330 л.с. 5) 4 х ПД АЧ-30Б, номинальная мощность на высоте 6000 м 4 х 1250 л.с., взлетная мощность 4 х 1500 л.с. В передней части мотогондол внутренних двигателей размещались водяные радиаторы, в задней части - стрелковые установки. Подмоторные рамы и мотостанины ферменные, сваренные из хромансилевых труб. Запуск двигателей на земле производился от наземных баллонов со сжатым воздухом, в полете - от бортовых воздушных баллонов. Водяные радиаторы охлаждения ОП-379 устанавливались в туннелях под внутренними двигателями. Водомасляные радиаторы ОП-361 внутренних двигателей монтировались на ферме шасси, радиаторы внешних двигателей - на мотостанинах. Проводка управления двигателями тросовая. Воздушные винты: ВРШ-3Б или ВИШ-4 (на первом опытном самолете) диаметром 3,90 м, на позднее - ВИШ-24, трехлопастные, изменяемого шага, металлические, диаметром 4,10 м, с лопастями ЦАГИ-ЭСВМ-4. Диапазон установки угла лопастей 20 град., при минимальном угле установки 28 град. Втулка винта прикрывалась коком, внутри которого был установлен вентилятор для обогрева втулки винта теплым воздухом, отобранным из околомоторного пространства. Топливо размещалось в 19 протектированных сварных топливных баках: 5 в центроплане между лонжеронами крыла, по 5 баков в консолях крыла между лонжеронами и по 2 - в носках крыла. Баки были оборудованы системой заполнения нейтральным газом от выхлопного коллектора. (Приведены данные модификации ТБ-7 4АМ-35А) Геометрические данные: Длина самолета - 23,20 м Высота самолета (на стоянке/в линии полета) - 8,26 / 6,70 м Крыло: площадь - 188,66 кв.м размах - 39,13 м Фюзеляж: ширина - 1,60 м высоты - 2,50 м Хвостовое оперение: площадь горизонтального оперения - 29,28 кв.м площадь вертикального оперения - 11,30 кв.м Весовые данные : Масса пустого самолета - 18571 кг Нормальная взлетная масса - 27000 кг Максимальная взлетная масса - 28000 кг Нормальная бомбовая нагрузка - 2000 кг Максимальная бомбовая нагрузка - 4000 кг Масса экипажа - 880 кг Масса бензина и масла - 5220 кг Масса боекомплекта стрелкового вооружения - 329 кг Максимальная удельная нагрузка: на крыло - 148,42 кг/кв.м на мощность - 5,22 кг/л.с. Летно-технические характеристики: Максимальная скорость полета: у земли - 347 км/ч на высоте 6366 м - 443 км/ч Время набора высоты 5000 м - 14,6 мин Практический потолок - 9300 м Дальность полета (при бомбовой нагрузке 2000 кг) - 3600 км Взлетная дистанция до высоты 15 м - 1100-2300 м Посадочная скорость - км/ч Длина разбега - 470 м Длина пробега - 570 м Фотографии - http://www.aerotechnics.ru/avia/aircraft/russia/pe8.asp Рекомендуемая литература: 1) Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд., исправл. - М.: Машиностроение, 1994 г. 2) Ригмант В.Г. "Летающая крепость" ВВС Красной Армии. Авиация и космонавтика (вчера, сегодня,завтра), май-июнь 2002 г. Вся реклама в данной рассылке вставляется автоматически сервисом subscribe.ru. ---------------------------------------------------------------------- Сайт рассылки - http://www.aerotechnics.ru ====================================================================== -*-------------------------------------------------------------------------- Отписаться: http://subscribe.ru/member/unsub?grp=tech.aircraft http://subscribe.ru/ mailto:ask@subscribe.ru
Re: Бомберы. Давайте обсудим? Мужики, не тратьте по напрасну время. Летайте на истребителях. Или, на худой конец, самолётами "Аэрофлота". Мне, как закоренелому истребителю, у которого в статистике не найти даже убитой аски, совершенно пофиг на нововведение. Одним бомбером больше, одним меньше. Пока им не повысят общую прочность, всё равно: если догоню - убью.
Exec ты лучше скажи, что вам надо предоставить для создания Пе-8, если вы им будете заниматся. Или как???
