Re: Вопрос по Ла-5 Все таки в кубе, как я понимаю предлагается все геометрические размеры увеличить пропорционально, а следовательно обшивку тоже. Зато кабина какая будет, туда можно наверное медведя посадить будет а не только пилота
Re: Вопрос по Ла-5 safety factor - усточивое словосочетание означающее именно коэфициент безопасности. А если процитировать на 1 фразу дальше, то будет ещё интересней: Normal positive g-load factor was 7g, with a safety factor of an additional 1.8g. Normal negative g-load factor was 3.5g, with a safety factor of an extra 1.8g. Вдруг выясниться что запас прочности по отрицательной перегрузке "тоже" 1,8 g. Какое совпадение интересное. Так там перегрузка указана? Не коэфициент всё таки? Кстати посчитайте коэфициент - сравните с тем что вы для Zero предлагаете. А то что Zero цельнометаллический вы не хотите учитывать? То что у него прочность по скоростному напору явно ниже из-за меньшей максимальной скорости пикирования? А то что у него вес не влияющей на прочность нагрузки явно ниже чем у Яка(например нет протекторов баков, бронирования) ? Кстати цирфы по пустым весам ваши не огласите? Я вижу различие по взлетному весу в 20% и мне сомнительно что бы вес пустой различался на 30%. А вот такое вы видели в Степанце: К наиболее серьезным дефектам относились следующие. 1. Hедостаточные общая прочность самолета и прочность его отдельных узлов и агрегатов. Три обстоятельства были тому причиной: а) Расчет на прочность велся для массы 2300 кг, действи- тельная же масса самолета оказалась равной 2600 кг. Превыше- ние фактической массы над расчетной произошло потому, что массы опытных двигателя, винта, колес шасси и других полу- ченных от смежников комплектующих агрегатов оказались значи- тельно больше предполагаемых и заложенных в проект. В ре- зультате перетяжеления самолета запас его прочности снизился с 13, запаса положенного для истребителей по нормам прочнос- ти, примерно до 10. И чём она аргументирует "перетяжеленнсоть" Поликарповских самолётов? Может и нормально, но логики не наблюдаеться. Страница 11 имееться в виду? Так где там встречаються обозначения H4 и H5 ?
Re: Вопрос по Ла-5 ну и что, что устойчивое а слово "добавочно" (в добавок) что обозначает, сложение, умножение? Казуистикой занимаетесь А что сравнивать, сегодняшний планер с его условиями эксплуатации, необходимым сроком жизни (ресурсом) и истребитель созданный для войны в ближайшем будущем с возможным сроком жизни несколько десятков часов, не вижу смысла сравнивать разные по назначению ЛА. . Вес пустого 4167 фунтов или 1890 кг Зеро модель 52 скорость пикирования 650 км/ч Взлетный 2733 кг Як-1 2445кг и 2950кг соответственно. А вот что пишут в монографии по Зеро: "Очень важным фактором было то, что япон*ский самолет не нес брони, а облегченная конструк*ция машины имела низкий запас прочности." Зачем тянуть за уши весовые характеристики и характеристики прочности И-26-1 к весовым характеристикам и прочности серийного Як-1. Найдите книгу и прочтите. А где я говорил что в этом документе есть такие обозначения? Был простой вопрос, что означают обозначения H4 и H5 в РЛЭ. Была простая просьба помочь соотнести указанную предельную перегрузку 7G (как мне перевели) из файла 109_tragwerk.pdf и указанные обозначения H4 и H5. Нет Молоток и Бадгер устроят флейм с таким координатом, что заболтается все.
Re: Вопрос по Ла-5 А на коэфициент полагаеться умножать. Меня интересуют цифры, а не то что там этот ламер написал, по его мнению запас прочности по отрицательной перегрузке вдвое выше чем по положительной... А вы пытаетесь смысл в бессмыслице обнаружить. При чём тут ресурс, ресурс - это эксплутационная перегрузка, а нас разница между разрушающей и эксплутационной интересует. А эксплутационная перегрузка для военных самолётов тоже для эксплутации в мирное временя определяеться. Вы думаете я не в курсе что Зеро модель 52 - это A6M5, а обсуждаемые перегрузки для A6M2 идут? Главным недостатком "Рейзена" в боях против истребителей союзников была невысокая скорость пикирования. Чтобы улучшить пикирующие характеристики самолета, на 904-м А6МЗ в августе 1943 г было установлено крыло с усиленной обшивкой, общим размахом 11 м и площадью 21,3 м2. Вооружение А6МЗ из двух 7,7-мм пулеметов "тип 97" и двух 20-мм пушек "тип 99 модель 2 марка 3" осталось и на новом варианте истребителя. Двигатель остался "Сакае"-21, но патрубки стали реактивного типа. Хотя взлетный вес истребителя возрос на 190 кг, А6М5 имел большую скорость, чем А6МЗ "модель 32" - 560 км/ч, а на пикировании - 660 км/ч. А6М5 был запущен в серию под обозначением "палубный истребитель морской тип 0 модель 52", а осенью 1943 г он появился в составе боевых частей. http://www.airwar.ru/enc/fww2/a6m.html Так вот для A6M2 цирфы будут 2410 взлетной и 1680 пустого. Только это не снаряженный пустой как для Яка указано, а "сухой" вес. Поэтому данные цифры пустых самолётов не сравнимы. Если не согласны - попробуйте набрать для Zero 730 кг нагрузки. Для Яка будет так: 2950 - 2445 = 505 кг масло - 25 кг бензин - 305 кг пилот - 80 кг боеприпасы - пушка - 120х0.22 = 26,4 кг пулемёты 1500х0.033 = 49,5 Итого: 485 кг 20 кг где-то пропустил, но не принципиально, попробуйте такую же раскладку для Zero сделать. На заборах кстати тоже много чего пишут. Простите, а вы цифру 13 видите во фразе: В результате перетяжеления самолета запас его прочности снизился с 13, запаса положенного для истребителей по нормам прочнос- ти, примерно до 10. А фразу "положенного для истребителей по нормам прочнос- ти" ? Понятно, нихера вразумительного там нет, как и следовало ожидать. Как вопросы задаёте - так вам и отвечают. Перечитайте своё вопрос первоначальный и найдите там слово РЛЭ. По существу - пока мне не кажеться что обозначения H5 и H4 на стр.11 РЛЭ ФВ-190А4 имеют отношение к прочности по перегрузке. Будет время - посмотрю внимательнее.
Re: Вопрос по Ла-5 Чем отличается снаряженный пустой Як-1 от "сухого" Зеро (хотя везде указано Empty, то есть пустой)? Весом охлаждающей жидкости 75л для Як-1 (75кг)?Так почему не сравнимы? Будет 2370 кг "сухого" веса Як-1 против 1680 кг у "сухого" Зеро. Вес БК Зеро должен быть примерно как у Як-1 (120 снарядов на первых моделях и 1300-1400 патронов к пулеметам. Зато топлива для нормальнй дальности по одним данным 1010 статутных миль по другим 1160 и соответственно масла 60л против 37л у Як-1. Для Як-9ДД надо было топлива 630кг. Для Зеро - не знаю, но явно больше 305 кг. Итого масла - 40кг пилот - 80 кг БК - 75 кг Получается, что остальные 535кг - топливо, что вполне возможно для нормальной дальности полета в 1850км. Это понятно. То есть у вас по этому вопросу данных нет.
Re: Вопрос по Ла-5 75 кг тоже не мало. А ещё будет масло в масляной системе двигателя и заправка гидросистемы например. Меньше будет у Яка. Ндааа. А масла скажем в моторе у Zero нет совсем? А собственную ссылку глянуть и увидеть в ней: Weight: 3704 pounds empty, 5313 pounds loaded, 6164 pounds maximum. Fuel capacity: Internal fuel capacity was 114 Imp gall. One 72.6 Imp. gallon drop tank could be carried underneath the fuselage. тяжело? 114 * 4.54609 = 518,25 литра 518,25 литра * 0,7 кг = 362,78 кг Не-а, нет Но "буим копать"
Re: Вопрос по Ла-5 Масло уже посчитано 25кг у Як и 40 кг у Зеро. На Як гидросистемы не было, на Зеро написано о маленьком бачке для гидросмеси. Предположим еще 10кг. Что изменилось в сравнении пустых самолетов? Что меньше будет? Что ндааа? Масло посчитано 40кг, смотри внимательнее. Автор по ссылке по твоим словам ламер. Это ты сам его так назвал. Ошибся в одном, мог ошибиться и в другом. Впрочем назови сам другой вид снабжения, который дает такую разницу "сухого" и нормального взлетного веса. [ Я эти цифры видел, посчитал и решил, что это ошибка. Як-9Д для полета на 1360 км заправляет 480кг, а Зеке надо на 500 км преодолеть больше. О Як-9ДД с его 630кг уже говорили. Хорошая идея.
Re: Вопрос по Ла-5 Это в баке, а оно ещё в масло системе мотора имееться - в картере мотора, в маслорадиаторе. Заправка армотизаторов для Яка например. Она только в баке, в самой системе не было смеси? Меньше сухой вес. Это масло в маслобаке. А ещё есть масло в маслосистеме мотора, если вы конечно не намерены утверждать что между полетами оно полностью сливаеться, а потом перед вылетом заливаеться вновь А я в его способности переписывать цифры не сомневаюсь, я лишь указал что он зря добавил g после цифры 1.8 Вот вам ещё источник: http://base13.glasnet.ru/text/ap/a6m2_1.htm Бесполезно сравнивать - чем менее скоростной самолёт (меньше его наивыгоднейшая скорость, она же обычно рекомендуемая скорость набора высоты) - тем он экономичнее. Для Яков таковая 270 км/ч, для A6M2 судя по его нагрузке на крыло - 107 кг/м2, она будет ниже чем для И-16 у которого при нагрузке 125 кг/м2 она равна 200 км/ч. То есть разница в наивыгоднейших скоростях между Яком и A6M будет в районе 90-100 км/ч. А сопротивление (и соответственно потребная мощность ) растет в пропорционально квадрату скорости (а ещё коэфициент тяги винта с ростом скорости падает).
Re: Вопрос по Ла-5 Абсолютно дельное предложение, ибо factor -- множитель, коэффициент. Более идиотского запаса прочности не придумать -- эту "перегрузку" человек испытывает просто подпрыгнув на месте
Re: Вопрос по Ла-5 А разве картер не "сухой"? Я думал на авиадвижках масло под давлением разбрызгивается в полости картера ("масляный туман") и подается по каналам к точкам смазки и затем удаляется ("отсасывается") из картера. Иначе как движок работает в разных положениях? Много? Вряд ли много в цилиндрах и гидротрубках. Сечения маленькие. Это не экскаватор. На сколько? По идее для обеспечения надежности и ресурса надо менять все масло. А если "сухой картер" так это вообще естественно. Если изначально такая высокая прочность (запас прочности), откуда у них проблемы со скоростью пикирования, которые пришлось по ходу войны решать? Читал. 518л это 380кг топлива. плюс сухой вес 1680кг итого 2063 кг. БК +пилот+масло еще 200кг. Итого 2263 кг. Взлетный 2410. Что еще весит 150 кг? . С подвесным баком 1930миль (3000 км). По ссылке на 13 базу да и по другим данным, например http://www.wwiitech.net/main/japan/aircraft/a6m/index.html
Re: Вопрос по Ла-5 Никак. Именно поэтому большинство тогдашних движков отрицательные перегрузки могли выдерживать минимум времени. Поэтому в ВБ если повисеть вверх шасси секунд 40 - двигло убъет если не замечали. И даже при сухом картере - масло остаёться в трупопроводах и маслорадиаторе. Не знаю. Зависит ещё и от количества трубок. Не знаю, но думаю что заметно. Не устанете между каждым вылетом менять? Всё равно в маслорадиаторе и трубоповодах остаёться масло. Прочность по перегрузке и по скоростному напору - совершенно разные вещи. По скоростному напору основная нагрузка на обшивку и лобовую проекцию. Прочность по перегрузке в основном на несущий конструкцию. А вообще подразумеваеться что самолёт должен быть способен выдерживать эксплутационную нагрузку на максимальной скорости пикирования. То есть они частично суммируються. Не знаю, но можете взглянуть на Bf.109F-4: Между Leergewicht и rüstgewicht 337 кг откуда-то беруться. Заодно обратите внимание на H4 и H5 те же. Я уже отредактировал в своём посте эту часть.
Re: Вопрос по Ла-5 Это по моему от типа карбюраторов, и особенностей топливной системы зависило. Прекращалась подача топлива. Для двигателей с системой впрыска и беспоплавковыми мембранными карбюраторами отрицательные перегрузки не противопоказаны. А длительность работы в перевернутом полете определялась объемом специального расходного бачка (если он есть) подача топлива из которого в двигатель обеспечивалась конструктивно (не знаю как но читал, что есть особенности) в любом положении самолета. На Корсаре за лонжероном полотняная обшивка была и она выдерживала пикирование на высокой скорости. На самолетах цельнометаллической конструкции обшивка как правило работающая. Так там написано, zusätzliche ausrustung, дополнительное оборудование именно на 337кг. Можно предположить, что это все что можно снять (съемное оборудование): пушки, пулеметы, патронные ящики, радиостанция, кислородное оборудование, приборы на переднй панели, бомбодержатель. Но тут тоже вопрос. Пушка весит 40кг, 2 пулемета 20 кг, радиостанция 35 кг кислородное оборудование 10 кг. Пусть приборы еще 10 кг. Итого всего 115 кг.А куда остальное? Для Зеро наверное остается предположить, что именно вооружение, приборы, радио (а оно на Зеро было?), кислородное оборудование и весят 150 кг, хотя многовато что-то. Вот и интересно, что они означают
Re: Вопрос по Ла-5 Ну и? С чего вы решили что по маслу ограничения не было, если по топливу было? А на Яках фанерная на крыле - отлетала в пикировании. А на хвосте полотно - не отлетало, но его тоже в итоге заменили фанерой. Видимо зависит от обтекания на разных частях самолёта. Я не знаю на кой фиг им снимать пушки и кислородное оборудование, радиостанцию и указывать вес не без них. В укзанный вес ИМХО входят заправка охлаждающей, маслянной, гидро системы. Ещё раз - смысла не вижу указывать вес самолёта без всего этого. Радио на Зеро было, радиокомпас был, хотя вероятно и не с самого начала. Палубный самолёт, ему без этого находить авианоснец звездец.
Re: Вопрос по Ла-5 Ну собственно butch2k вашу догадку подтвердил: http://ubbxforums.ubi.com/6/ubb.x?a=tpc&s=400102&f=63110913&m=743106283 При определенном везении скоро узнаем сколько это в G
Re: Вопрос по Ла-5 Из большого расхода топлива и невозможности компенсировать ничем появляющийся объем и трудностью обеспечить забор топлива из бака большого объема в любом положении. Масла столько не жрет, сделать гарантрованный забор масла из бака значительно меньшего объема видимо проще. Могу еще на Степанца сослаться, на стороки сравнивающие Спит и 109. В них прямо указывается на отличия в топливной системе (впрыск, тип карбюратора)и ее влиянии на работу двигателя при отрицательных перегрузках. Могу еще на мемуары Скомороха, где он указывал на остановку двигателя в перевернутом полете из-за прекращения топлива и разницу времени работы в перевернутом полете на разных экземплярах Ла-5. Ну сколько можно мусолить это дело. В Степанце прямо написано о причинах отрыва обшивки - перегрузки при выполнении пилотажа приводили к постепенному разрушению склейки обшивки с каркасом крыла, отставанию обшивки с последующим отрывом. Удельный вес масла 0,9 охлаждающей жидкости близко к 1. Итого более 300л объема (если речь о 337 кг для 109). Где это конструктивно расположено, пусть и распределенно? В техническом описании 109Е3 сделанным на основе технических отчетов НИИ (ВВС видимо), ЦАГИ и прочих причастных к этому описанию тоже есть вес самолета без съемного оборудования, в том числе вооружения и связи. Все равно разница между суммой весов и взлетным весом 150 кг (речь о Зеро) пока остается не выясненной, и у вас тоже нет идеи чем ее заполнить.
Re: Вопрос по Ла-5 Сколько масла не жрёт ? И чем проще обеспечить подачу масла ко ВСЕМ требующем смазки поверхностям при отрицательной перегрузке? А с чего вы решили что не читал этого? И написано ли там где-то что ограничения на отрицательную перегрузку по смазке не было? Потому как источники конечно интересные, но вот в РЛЭ Як-3 есть следующая информация: Ввод в пикирование производить с разворота или переворота, не допуская обратных перегрузок, во избежание падения давления масла. http://www.aviation.ru/contrib/Andrey_Platonov/Yak-3/PilotManual/Chapt4/index.htm До тех пор пока вы не прекратите молоть чушь? Но при этом обшивка эта была очень подлая и спецально терпела до пикирования, не отрываясь на перегрузках, что бы именно в пикировании оторваться К недостаткам этого истребителя можно было бы отнести только одно: он не был столь прочным, как, скажем, "лавочкин". Особенно на больших скоростях. При пикировании Як-3 развивал скорость до семисот километров в час, даже выше. Это получалось благодаря его совершенной аэродинамике. Но при увеличении скорости самолет начинал испытывать нагрузки, на которые рассчитан не был. Случалось, что слетала обшивка с крыла или даже отваливалось само крыло. Летчики об этом знали и при пикировании старались не увлекаться ? когда Як-3 разгонялся, его надо было придерживать. В ту пору уровень технологии наших заводов, выпускающих истребители, не всегда позволял полностью воплотить в машине все то, что было заложено в нее конструктором. Захаров Георгий Нефедович Я ? истребитель Но на следующий день наша радость омрачается гибелью Бертрана, одного из немногих, кому перевалило за сорок и кого называли ветераном дижонского звена, старым воякой. Летавший вместе с ним Марши сразу же после посадки с мертвенно-бледным лицом, по которому струился холодный пот, глухим голосом доложил о происшедшей драме: ? Мой командир! Около двенадцати часов мы находились к западу от Гумбиннена на высоте примерно 400 метров. Все было нормально. Вдруг я увидел, что Бертран начал пикировать на цель, которую я так и не мог разглядеть. Он мне только сказал по радио: «Пошли, Марши... Вперед!» Я следую за ним. Отдаю ручку. Скорость быстро увеличивается: 500... 650... затем 700 и даже выше. Я говорю себе: «Бертран излишне усердствует». Но не отстаю. Земля приближается с колоссальной быстротой. И вот в лучах солнца я вижу какой-то отделяющийся от самолета предмет, вероятно кусок правого крыла. Машина Бертрана сразу входит в штопор. Со скоростью более 750 километров она мчится к земле. Дикая скорость. Я лечу, как в тумане. От напряжения перед глазами черные круги. Фонарь кабины сорван. Но вот рукоятка становится более податливой, мой «як» выходит из пике. Я спасен! Еще бы какая-то доля секунды, и я последовал бы за Бертраном до конца! де Жоффр Франсуа | de Geoffre François Нормандия ? Неман И почему кстати на Як-3 после усиления крепления обшивки к нервюрам подняли максимальную скорость пикирования до 700 км/ч? Як-З ВК-105ПФ2 (серийный) Главные отличия: повышена прочность крыла для обеспече- ния пикирования до скорости 700 км/ч по прибору за счет увеличения вдвое площади склейки средней части нервюр с верхней обшивкой, усиления купольной части носка крыла и др.; Намного сложнее там всё было с обшивкой чем вы пытаетесь представить. Ну не 300, но 100-150 литров там суммарно будет в охлаждающей и масло системе. Коструктивно это находиться в двигателе, радиаторах, трубопроводах. И сколько этот вес? Ну 150 может и нет, а килограмм 60-70 набрать можно
Re: Вопрос по Ла-5 Масло под давлением подается, при полностью заполненном маслопроводе нет проблем с его подачей за насосом в двигатель ко "ВСЕМ требующем смазки поверхностям". Есть проблема его высосать из маслобака и из двигателя при отрицательной перегрузке и бесперебойно доставлять к насосам. Это и приводило к падению давления. Но не надо лепить все в одну кучу. В горизонтальном полете "на спине" нет отрицательных перегрузок, а именно это положение приводило к остановке двигателя. В цитате о Нормандии ясно что разрушение произошло на выводе из пикирования. Или фонарь кабины тоже скоростным напором сорвало и круги перед глазами просто от скорости пошли? Так это обычная горизонтальная скорость современного пасажирского самолета. Ведомому просто хватило высоты для вывода с меньшей перегрузкой а ведущий начал вывод слишком низко и перегрузка была больше. Не надо чушь молоть про подлость обшивки. Ведь в РЛЭ Як-3 четко сказано, скорость на выводе То есть в нижней точке траектории вывода, когда перегрузка максимальная. Потому что гарантировали отсутствие деформаций конструкции на выводе из пикирования при такой скорости с учетом реальной эффективности рулей, физических возможностей пилота создать и выдержать перегрузку и реальных (весьма небольших для разгона на пикировании и последующего вывода) высот применения самолета. Я думаю, что правильно представляю, что нагрузки, испытываемые обшивкой и ее креплением (клеевыми соединениями) к набору крыла да и всем крылом целиком, при выполнении маневров с предельно допустимой перегрузкой значительно больше, чем от скоростного напора при приямолинейном полете. Думаю, что скоростной напор скорее "продавит" обшивку вовнутрь крыла чем оторвет ее от набора (при условии отсутствия механических повреждений обшивки, задиров ее). И можно наблюдать "провисание" обшивки на самолетах между набором. А вот перегрузки приводят по идее к выпучиванию обшивки на той поверхности крыла куда направлена перегрузка и отрыву от набора. И чем больше искривление обшивки (та самая купольная часть) тем по идее больше это отрывающее усилие. Поскольку положительные перегрузки преобладают и больше по величине, именно обшивка вехней поверхности крыла и отрывалась от набора. Почему не сдирало обшивку с капотов, гаргротов, рулей, оперения, киля? Что, крыло самое большое аэродинамичесое сопротивление имело во всем самолете, в том числе и все локальные места с наибольшим сопротивлением сосредоточились в (на) крыле. Ни радиаторы, ни что другое, именно крыло?! Так ведь надо 300 кг рассовать по самолету, а не 100 - 150. В аттаче
Re: Вопрос по Ла-5 Если будет сосать только из бака - зальёт весь картер маслом в итоге. И в масло баке тоже вполне конечное количество его. Хотя картковременно - это решение конечно. Но долговременно летать отрицательных перегрузках без системы забора масла при таких перегрузках не светит. Да вы что? А сколько именно в G перегрузка в горизонтальном полете вверх шасси не подскажите? Если сами не догадаетесь - зайдите в ВБ посмотрите По моему там ясно сказано что выводить он начал после того как увидел что крыло отлетело у ведущего. Фонарь - именно скоростным нарором, как и у Ворожейкина: «Лавочкины» скрылись. А мы еще продолжали летать в надежде заудить какую-нибудь «рыбку». На ловца, как говорится, и зверь бежит. Под нами необычно быстро скользит какой-то самолет. Глаза крепко вцепились в него. Под крыльями вижу четыре спаренных двигателя. Реактивный. О таком самолете приходилось слышать. «Арада», истребитель-бомбардировщик. На нем четыре тридцатимиллиметровые пушки и могут быть ракеты. Скорость машины около девятисот километров в час. Это последняя новинка гитлеровской военной техники. Хотя мы и летали на самых лучших «яках» ? Як-3, но они поршневые и уступают немецким реактивным в скорости километров на двести. Старыми приемами этого фашиста не возьмешь. Опыт подсказал, как лучше его атаковать. «Арада» несется навстречу. У меня высота шесть километров. Когда реактивный противник будет передо мной под углом сорок пять градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его. Как всегда, «як» легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошел к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из четырех пушек, а может, еще и из ракет? Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня «Арада». Самолет по-прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь-то и должен я его подловить. И снова кручу машину, «як» повинуется с трудом, как бы жалуется: «Хватит меня, испытывать» ? и рвется выйти из пикирования. Я крепко держу его, продолжая терять высоту. Стрелка прибора .скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре ? «семьсот». И мой «як», словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвется вверх, в небо, а с холодной обреченностью идет к земле. Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосет. С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается. Правда, в глазах темнеет от перегрузки, но я по опыту знаю, это пройдет, стоит только ослабить давление на ручку. Еще небольшое усилие. Только бы выдержал «як»! Должен! Так мне хочется. И я тяну. Хотя в глазах ночь, но чувствую, все в порядке. «Як» молодец, выдержал! В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Здесь где-то должна быть «Арада». Вот она! Рядом. Рассчитал удачно. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове. Я захлебнулся от чего-то густого, холодного. В глазах опять потемнело. Сознание четко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине... Но почему обдало холодом, а не жаром и я не чувствую ни боли, ни палящего огня? Рассыпался самолет?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и «Арада». Мой «як» цел. А взрыв, удар?.. Вот оно что ? сорвало с кабины фонарь, и холодный воздух хлестнул в лицо. Беру «Араду» на прицел! Вот неудача. Уже далеко, могу не попасть. Стреляю. Великолепно! Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из «Арады» брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолет скрылся в берлинской гари. Досадно! Возможно, враг споткнулся и врезался в землю? ? Где реактивный фашист? ? запросил я землю. ? Куда-то пропал. В воздухе мы уже сорок минут. У Як-3 горючего хватает только на час. Скорее на аэродром! Механик самолета техник-лейтенант Ефим Смоленский встревожился, когда увидел, что я прилетел без фонаря. Да, очевидно, и мой вид насторожил техника. Он прыгнул на крыло: ? Что с вами, товарищ майор? ? Со мной ничего, а вот с машиной непорядок. ? Фонари не выдерживают больших скоростей. «Какая пустячная недоделка, ? про себя отметил я, снимая с головы шлемофон, ? а сколько принесла неприятностей!» Ворожейкин Арсений Васильевич Солдаты неба А круги у него уже на выводе пошли, а не тогда когда он отчетливо видел что крыло отлетело у ведущего. И то ещё не известно отчего - от перегрузки или от ветра в харю. И что далешь? Или у нас есть современные пассажирсие самолёты с открытым салоном? Ведомый начал выводть после того как у ведущего крыло отлетело. То есть вам молоть чушь можно, а мне нельзя ? А там совершенно не сказано что надо с максимальной перегрузкой выводить А вот то что нельзя ни в коем случае превышать скорость 650 км/ч - подчеркнуто всячески. Гарантирует отсутствие деформаций конструкции ? Круто! Монолит стальной может и сможет полное отсутствие деформации и мог гарантировать И то смотря чем мерять Ндааа. Ну что я вам могу сказать - нифига вы не представляете динамику процесса. Во первых: положительная перегрузка естественно не отрывает верхнюю обшивку от набора, а ноборот прижимает её к набору(а пилота - вжимает в сидение). Вопрос на самом деле сложнее конечно, потому что сама обшивка получает часть нагрузки от обшивки и работает на растяжение и изгиб и тут более прочное крепление её к набору конечно не может быть лишним. Во вторых: В оценке пилотирования говорилось, что «управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, ...малейших ошибок не прощает. ...Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор». Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском ? требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16 крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как и несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. Частоту нервюр явно необходимо было увеличить ? впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос. Маслов Михаил Истребитель И-16 Поток именно отсасывает верхнюю обшивку. Что бы понять почему - задумайтесь о природе подемной силы и почему она возникает именно на крыле, а не на радиаторах. ОК, возможно. Сути вопроса это не меняет - для Зеро снаряженный пустой вес больше. Вот кстати Bf.109F-4/Z разница уже 266 кг.
Re: Вопрос по Ла-5 "Стрелка прибора .скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре ? «семьсот». И мой «як», словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвется вверх, в небо, а с холодной обреченностью идет к земле. Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосет. С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается." Интересно, сколько он высоты потерял к этому моменту (когда 700) ? Плюс про низкую управляемость и затягивание в пикирование указано... Почему не сдирало обшивку с капотов, гаргротов, рулей, оперения, киля? Что, крыло самое большое аэродинамичесое сопротивление имело во всем самолете, в том числе и все локальные места с наибольшим сопротивлением сосредоточились в (на) крыле. Было же ведь процитировано, что с отставанием обшивки боролись путем увеличения площадки проклеивания. Соответственно именно на крыле были наибольшие по площади зоны обшивки, которую и срывало.
