Re: Вопрос по Ла-5 -1 (минус один) положительная перегрузка создается за счет того, что величина подъемной силы превышает вес. сама же подъемная сила создается за счет разницы давлений над и под крылом. Чем больше перегрузка - тем МЕНЬШЕ должно быть давление НАД крылом, и соотв., тем сильнее отрывается (отсасывется ) верхняя обшивка. Масса самой обшивки, помноженная на перегрузку, на пару порядков меньше "отрывающей" ее силы. боже мой!!! покажите мне обшивку, работающую НА ИЗГИБ!!! === когда изгибом нагружается крыло, имеющее жесткую РАБОТАЮЩУЮ обшивку, то крыло ессно работает на изгиб , а вот обшивка - на растяжение-сжатие и на сдвиг. === Учите теорию - она=ruleZ!
Re: Вопрос по Ла-5 То есть она отрицательная всё же ? А от скорости совсем не зависит? И что? Возможно, особой роли с точки зрения разбираемого вопроса не играет.
Re: Вопрос по Ла-5 Скажем так - отсутствие специфических знаний теории не позволяет мне достоверно оценить степень моего невежества в данной области Никогда бы не подумал что обшивка "на сдвиг" работает
Re: Вопрос по Ла-5 Крыло вообще ломается немного от другого. Крылья по большей части от кручения ломаются а не от скоростного напора. Т.е обычно ось по которой приложена подьемная сила и ось жесткости которой происходит кручение крыла смещены относительно друг друга. В результате при возрастании скорости возникает большой крутящий момент который може привести к разрушению силовой конструкции крыла прежде всего лонжеронов. Т.е обычно центр давления находится впереди оси жесткости. В результате при возрастании подьемной силы происходит упругая деформация крыла при этом увеличивается угол атаки крыла что в свою очередь приводит к еще большему увеличению подьемной силы а соответсвенно и деформации крыла. Кроме того у обычных несущих профилей центр давления есче и несколько смещается при изменении угла атаки. Особенно это актуально для самолетов не имеющих жесткой обшивки крыла.
Re: Вопрос по Ла-5 Это я понимаю. Я не понимаю другого. Почему ты настаиваешь при том, что говоришь выше, на том, что крылья у Як-3 должны ломаться на пикировании (прямолинейный полет со снижением, причем чем больше угол пикирования, тем меньше подъемная сила, тем меньше изгибающие и крутящие моменты)? Почему требуешь от разработчиков ФХ снижения прочности Як-3 именно на пикировании. Хотя понятно вроде что крыло испытывает наибольшие нагрузки на выводе.
Re: Вопрос по Ла-5 Требовать я от кого либо ничего не могу, могу лиш высказывать свои пожелания максимум приводя свои аргументы, это в плане уточнения ситуации Что касается подьемной силы : Польемная сила вообще отсутсвует только при пикировании под 90 градусов. На остальных углах она есть правда меньше чем в горизонте. Но и скорости на пикировании обычно значительно выше чем в горизонте. Ну и при выводе как только дали рули высоты и появилась хотя бы небольшая перегрузка ситуация усугубляется значительно. Ненужно даже сверх лимитных перегрузок. Кстати возможно с жесткостью на кручение связано и ухудшение управлемости на больших скоростях. Происходит так называемый реверс. Т.е например даем ручку на себя но в результате можем получить обратный эффект так как сами стабилизаторы просто под дейсвием возникшего изгибающего момента от отклоняемых поверхностей при недостатке жесткости просто отклонятья вниз. Тоже и с эллеронами может произойти. Возможно это и есть одно из обьяснений "компресии" на больших сокростях. Кстати поэтому становится обясним способ триммирования отклонением самих стабилизаторов на 109 и 190. Т.е получаем следующее смещаем ось жесткости вперед ближе к линии действия подьемной силы на больших сокростях. Увеличиваем жесткость крыла при увеличении подьемной силы, но при этом уменьшаем жесткость крыла при действия эллеронов. Аналогично со стабилизаторами. Хотя IMHO лутчшим выходом из этой ситуации было бы применение целиком отклоняемых стабилизаторов.
Re: Вопрос по Ла-5 Извини, но я опустил объяснения, которые ты написал. Я все или почти все разобрал (на уровне представления ) из имеющихся у меня статей по аэродинамике для "букавря" . Но все что ты написал опять утверждает, что именно создание перегрузки для изменения траектории и может привести к разрушению конструкции или другим неприятностям, а не в общем то незначительное увеличение скорости по сравнению с максимальной для этого самолета. Хочу заметить еще, что для разгона самолета со скорости ввода 360 км/ч (100 м/с) до скорости 700 км/ч на отвесном пикировании надо примерно 10сек и 2 км высоты (это если считать, что разгон на отвесном пикировании идет с ускорением 9,8 м/сек^2). Плюс потеря высоты на выводе с перегрузкой не превышающей 8G потребует более 500м высоты на скорости 700 км/ч, плюс потеря высоты на вводе в пикирование. В итоге для разгона в пикировании до критической скорости с последующим выводом с безопасной для прочности самолета перегрузкой надо использовать почти весь рабочий по высотности двигателя Вк-105 диапазон высот Як-3 (цитированный Бадгером кусок, в котором Як с высоты 400м успели разогнать с менее 500 км/ч до 700 км/ч думаю надо отнести к ошибке издания, заменившей 4000м на 400м). Для сравнения времени пикирования можно посмотреть bf109g6_english.pdf на пикирование в 4000м 109Г6 надо 35 сек, на 5000м надо 40 сек. А еще надо учесть допустимое время работы мотора с максимальными оборотами (для 109 30сек с оборотами 3000 об/мин). Что касается перегрузок, которые могут выдерживать некоторые пилоты, то хорошая статья есть http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/1997_1/bey.htm
Re: Вопрос по Ла-5 Возможно потеряли при сканировании/оцифровке. Хорошая статья, к сожалению в ней четко не сказано пары вещей - 1) Способность человека держать перегрузку сохраняя работоспособность прямо зависит от времени которое данную перегрузку надо держать. 2) Развалить можно любой самолёт с любым запасом прочности, главное что бы подъемной силы хватило для создания перегрузки превыщающей разрущающую для конструкции и усилия на ручке при этом были в пределах достижимых для человека. А дальше всё просто - дергаеться ручка резко, после чего становиться неважно, сохранит пилот работоспособность - не сохранит, самолёт уже выведен на перегрузки превышающие предельные. Именно поэтому в статье прямо оговариваеться что без превышения максимально допустимой скорости на Су-26 разрушаюшая перегрузка достигнута быть не может - что и являеться единственной полной гарантией от разрушения самолёта в воздухе, при условии непревышения Vmax. Короче сломать в воздухе практически любой истребитель ВМВ - не проблема, ну и ломали соответственно. За исключением тех типов у которых на высоких скоростях усилия на ручке становились ограничивающим фактором, что для истребителя опять же не плюс. P.S. : Кстати Леонов как-то в интервъю говорил что их для лунной программы готовили к продолжительным +15.
Re: Вопрос по Ла-5 Ну во первых аэродинамические силы растут пропорционально квадрату скорости. Т.е увеличение скорости на 10% приведет к увеличению этих усилий на 21%. Во вторых при описаном мною процессе после какого то порогового значения скорости/перегрузки от человека ничего не зависит уже процес идет по нарастающей. В этом собственно и особенное значение жесткости крыла на скручивание. Та как при определнных значениях скорости увеличение угла атаки в результате деформации крыла не сможет быть уравновешено упругими свойствами его конструкции. Вернее будет происходит дальнейшее нарастание действующего усилия. В резултате пилот создав лиш незначительную перегрузку для выхода а возможно на какой то сокрости это произойдет и без него. Запустит процесс cкручивания крыла. А как следствия создание недопустимых перегрузок для которых при больших сокростях не нужно уже больших значений угла атаки для разрушающих перегрузок. Т.е на самом деле при превышении какого то порога скорости любая япопытка вывести самолет (в принципе может и без этого) приведет к разрушению конструкции крыла. Пилот просто не сможет контролировать возникшие перегрузки в этом все дело. Т.е максимальная сокрость пикирования определяется не только прочностью но и жесткостью конструкции. Возможно этим обясняются такие лимиты на максимальную скорость Лавок и Яков.
Re: Вопрос по Ла-5 А как определяли что именно +13, а не +11 или +14 например? Инженеры по остаточной деформации Яка?
Re: Вопрос по Ла-5 угу. что-то вроде того. к сожалению, это было в печатной книжке, которой у меня сейчас нет, а в том, что есть в сети - эпизод нужно будет искать.
Re: Вопрос по Ла-5 Как мне говорил в 85 г. гл. констр. Су-26 Кондратьев, на стат. испытаниях крыло сломали при 23-кратной перегрузке. Чтобы выйти на такую перегрузку в полете надо разогнаться до 490...500 км/ч и задать критический угол. Допустимая скорость пилотажа, если не путаю, 420 км/ч впрочем, гарантией неразрушения будет: -1. на скорости, достигаемой в отвесном пикировании с двигателем, работающим на полной мощности не достигается разрушающая перегрузка при быстром выходе самолета на Cy max. -2. на той же скорости жесткость конструкции обеспечивает статические и динамические упругие деформации не более допустимых при любых отклонениях рулей и любых углах атаки. ==== imho, такие самолеты не летают
Re: Вопрос по Ла-5 Именно об этом в статье и говориться. Можете почитать В нынешних условиях можно сделать проще - поставить автоматическую систему управления, она не даст. На Су-27 например так и сделано. При необходимости сделать такой самолёт не проблема.
