Автомобильный двигатель не авиационный. Он не предназначен для долгой работы не только на максимальной, но даже на 50% мощности. Дизель на картинке работает на авиационном керосине который в 2 раза дешевле 100LL, и стоит на уровне дизельного топлива для автомобилей или АИ-95. Вазовскому двигателю его надежность и мощность не светят никогда (они просто разные) как (я так думаю) и тоетовскому UZ. Только при мощности 500...700л.с. с удельной мощностью 1 л.с./кг двигатель будет слишком тяжелым и легче его с приемлемым ресурсом не сделать.
Да не в монопилии там дело, а в элементарном нежелании работать. Этож надо будет реально проверки делать, и не дай бог чо, отписываться, а тои даже тюрьма сидеть, а денег там нет, так что особо не украдёшь... Как они заебали...
И всё-таки, его устанавливали как на самолеты, так и на водный транспорт. Да, наверное, дефорсировали. Но он летает. Не на самоделках. При заявленной мощности 260-280 л.с., автодрочеры его форсируют до 1000 и он держит такие издевательства. Ну, думаю и еще есть автодвигатели, модифицированные и внедренные в авиацию. И субаровские движки у любителей малой авиации тоже очень любят. Что касается аурусовского пихла - про модификации для бпла и легких самолетов заявлялось еще когда их только испытывали и разрабатывали.
Про узеты не знаю, а вот субаровсие и хондовские весьма популярны в самоделках. Чего вдруг? Авиационный двигатель большую часть времени работает на установившемся режиме, это все равно, что на автомобиле двигаться по автобану. 50% мощности на современных легковых двигателях - это примерно 3-3,5 тысячи оборотов и скорость 90-120 км/ч. Ты на полном серьезе будешь утверждать, что этот режим является тяжелым для двигателя? .
Про самоделки ничего не скажу - не знаю. По расчетам необходимой мощности для равномерного движения по ровной дороге со скоростью 120 км/ч автомобиля весом 3000кг (Lexus LS с загрузкой) достаточно мощности 76 л.с. (с учетом разгона до этой скорости за 60 сек). Если допустить, что разгон можно выполнять 2 мин, то мощности достаточно всего 38 л.с. то есть несчастных 15% от максимальных 260 л.с.. О том что такая динамика не годится на дороге говорить не надо, речь идет только о равномерном движении по ровной дороге.
Про форсирование в 4 раза - что-то я сомневаюсь, степень сжатия и обороты и так высокие. Заявлять о возможной установке двигателя на авиационную технику и сделать это - две большие разницы. Вот как поставят и запустят хоть в крохотную серию - тогда есть смысл говорить.
Не сомневайся, делают. Узеты очень популярны среди дрифто-драго-дрочеров. Потому что хорошо форсируются.
Речь как я понимаю о наибольшей крейсерской мощности в 70%. как долго можно такую развивать. Самолетный двигатель на такое способен. Насколько на это способен автомобильный - я не знаю. А главное какой в этом смысл. Есть специальные двигатели. Среди современных поршневиков авиационных не нашел мощнее 300 л.с.. более мощные - турбины, которые и легче по удельным характеристикам и ресурс больше. Поэтому не понимаю смысла придумывать велосипед в виде поршневого двигателя времен второй мировой для УТС.
специально погуглил гуголь. УТ-2 30-х годов весит чуть меньше тонны. Дрыгатель 100 лошадей. Таскает два тела. С учетом современых материалов и дрыгателей, УТС может быть на полтонны легче и прочнее. Если еще не легче. Поршневые дрыгатели дешевле в эксплуатации. Если конструкция будет иметь ремкомплекты в виде гильз, колец и поршней, то лучше не придумать
поршневые имеют крейсерские обороты в 50%, это турбина работает на 70%. опять же работает двигатель равномерно, без этого вот "тапка в пол - резко тормозим - полный газ". что сильно увеличивает ресурс.
Этой битве ежа с ужом много лет. И тема давно раскрыта до нас. https://moluch.ru/archive/375/83563/ Просвещайтесь.
Вот режимы работы двигателя Ан-2 для крейсерских полетов. 70% мощности - наибольшая крейсерская мощность.
чоблять?) "На небольших высотах, до 4 километров, поршневые двигатели демонстрируют свои лучшие качества, а вот если подниматься выше, начинаются проблемы — плотность воздуха оказывается слишком низкой, мощность падает, а поступающая в цилиндры топливо-воздушная смесь становится несбалансированной." похоже эти выводы "молодых ученых" забыли довести до конструкторов поршневых времен ВВ2, как минимум... и т.д. и т.п.
если бы у нас было массовое производство турбин мелкокалиберного класса (500-1000 л.с.), то ценник на них был бы на уровне поршневых. а вот все что слабее.... поршневые тут кроют как бык овцу. тому как КПД турбин в таких смешных размерах отвратный. да вы на мотоциклетные движки гляньте! с литра снять 100 лошадей - как нехер делать, причем без наддува. берем современный автомобильный движок, дуем туды полторы атмосферы, предварительно снизив степень сжатия и залив сотый бензин, и получаем и нормальную мощность, и запчасти из ближайшего магазина. а, еще надо сухой картер сделать, но это фигня. относительно простецкий тюнинг. трехлитровая рядная шестерка даст 500 лошадей вообще не напрягаясь. и весит такое двигло со всей тряхомудией не сильно много. другой вопрос - а будет ли у нас этот массовый автомобильный движок? точнее это самый важный вопрос.
а не так = ровно бредятина про то, что выше 4км поршневые превращаются в тыкву. вагон Б-17, с их 11км практическим потолком, Р-51 и прочих смотрят на этих молодых ученых настолько с недоумением, что аж ахуй
речь про чистый движок кмк, и тогда это справедливо. Ставим дополнительное нагнетание воздуха и уже будет то, что ты говоришь.
