Выхлопными газами в этом двигателе будет являться перегретый пар, то есть продукт сгорания водорода в кислороде. Очевидно, что запуск этого продукта сгорания на второй круг уменьшит температуру в камере сгорания, и увеличит объём рабочего тела. Может быть дело обстоит так.
Всё так понял, но только чуть-чуть преувеличил Вспомни ракетный двигатель F-1 - там тоже "выхлопные газы охлаждаются", только охлаждаются там, где теплообменник никак не мешает их выбросу. теплообменником служат СТЕНКИ камеры. Видимо, так же и тут.
НЯП про Ф-1, там: 1. Не выхлоп охлаждают, а наоборот, криокомпоненты топлива подогревают перед отправкой в камеру сгорания. И ваще там ещё завесное охлаждение стенок сопел избыточным керосином, от чего выхлоп у Ф-1 такой черно-коптящий. 2. И главное: в Ф-1 если выхлопа и охлаждают немного, то его все равно таки выбрасывают и получают от того реактивное движение. А если выхлоп уловить и оставить с собой, то реактивного движения не будет. Мня что засомневало: насколько я понял, там сначала льют воду в компоненты топлива чтоб увеличить энергетику выхлопа - это нормально, известный способ. Но вот потом отбирать из выхлопа эту же воду для повторного использования - вот это мне непонятно. Это как сыпать, пусть дробь, в выхлоп, а за соплом улавливать дробинки сеткой и поднимать их к камере сгорания, чтоб снова в неё засыпать. Движение есть, но результат нулевой будет
Надеюсь, градирни АЭС и прочих теплостанций, где рабочее тело это пар, тебя не смущают? А ведь принцип-то тот же самый.
НЕ для реактивной тяги. И не выброшена, а пущена в виде пара в паровую турбину с конденсатором на хвосте, расположенную обратным ходом внутри ротора компрессора для создания дополнительного механического момента момента на валу компрессора в дополнение к моменту, получаемому от остальной части двигателя, работающему по классической схеме ГТД. Журналисты написали, как смогли, поэтому, конечно, хрен поймёшь чё хотели сказать. И я не доконца понимаю, например, как именно тепло основного выхлопа передаётся паровому циклу, ведь воздух в этот цикл подавать нельзя - хер ты пар потом во всём этом азоте сконденсируешь. Но, фактически, судя по заявленному снижению расхода топлива, это должно быть о том том, как впихнуть ПГУ в гандолу под крыло самолёта. Ближайший работающий прототип данного коцепта, только без всяких водородно-криогенных дел - это одновалка ПГУ, например, от Сиеменса, вон в Кадуе.
Данная аналогия не катит, ибо: 1. Градирни, в отличие от РД, не замкнутая система. В них рабочее тело снаружи поступает. 2. Да, получается, что градирни создают реактивную тягу, направленную в землю, за счёт того пара, который уходит в атмосфэру. Только соотношение тяги к массе градирни немного другое, чем у РД., а создание и оптимизация тяги - не цель работы градирни. Или ты имел в виду другую аналогию и я её не уловил?
А, вот так - согласен. Если вода греется от тепла первого контура, пар крутит трубину, которая подкручивает, например, вентилятор низкого давления первого контура... тогда работать будет. Только потер и сложность этого всего будут ниипитческие. А то я думал, что они улавливают тот пар, который участвует в создании общей реактивной тяги движка.
экая паротурбинная установка намечается. а ценник на водород и прочую криогенику они учли? а мертвую массу криогенной установки на самолете? там точно будет дешевле, чем керосин?
Напомнило чьё-то высказывание, что "зелёная энергетика" это так же выгодно, как вырабатывать лекстричиство солнечными батареями, на которые светят светодиодным фонариком
Даже в Вики написано, что давление на уровне моря отмечено вплоть до 813 мм рт. ст то есть до почти до 1084 гектопаскалей. Не заложиться на это в приборах как то странно.
На таком давлении не только приборы тестить надо, а весь самолет. Нужны натурные испытания. Ибо сертификация. Что проблемно, ибо такого давления в природе еще поискать надо.