Еще раз к вопросу о пикировании

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Я у вас спрашивал про откуда вы взяли про ФОНАРЬ у Стеепанца.

А это я читал много-много раз уже.

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Не знаю, но вполне возможно что есть. В чём ваш вопрос?

К вашим фантазиям про пролеты на 50% в номинале.

Разве на радиаторах совков регулируемых нет?
Или может вы порадуете нас заметным количеством примеров из РЛ, с уменьшением газа ниже номинала в бою в целях охлаждения?

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

10% Vmax это примерно 50км/ч, какой самолет на FH получает такую прибавку при включении WEP?

А как повлияет на скорость самолета открытие радиатора? Я так мыслю, что аэродинамическое сопротивление возрастет, следовательно скорость снизится.
Просто я привожу все к единственному параметру ВМГ, который можно регулировать на FH - к газу.

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Ограничение в 650км/ч появилось в 1940 году, а ломаться из-за крыльем они начали в 42. К тому же из приведенного фрагмента совершенно ясно видно, что ломались крылья от перегрузок, причем именно в глубоких виражах и при выходе из пике.
Другими словами проблема была в том, что упровляемость у Яка на больших скоростях страдала значительно менее чем у 109, что приводило к привышению допустимых перегрузок на выходе. На скоростях в 650км/ч пилоту 109 требовалось использовать изменение угла установки стабелизатора, что не позволяло ему достичь разрушающей перегрузки.

В этой табличке http://www.ricaro.nm.ru/g_max.dhtml примерно оценена возможная перегрузка достигаемая самолетами (с большими допущениями) Прекрасно видно, что аэродинамика крыла Яков позволяет на скорости TAS-600км/ч достичь разрушающей перегрузки. Как и для 109. Но 109 на такой скорости плохо упровляем, а про як такого ни кто не говорил.
Кстати, как на счет подкорректировать упровляемость 109G2 на скоростях на которых он мог бы оторваться от яка Примерно как сейчас сделано на F6F3, когда самолет просто по прямой летит совершенно не слушаясь руля высоты.

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Удалено

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

ОК, будет 85%-90% газа. Это всё равно крайне далеко от ваших 50%.
А кроме того это "экономичный" режим, патрулирование, либо перелёт до места, если же шли в такое место где были уверены встретить противника - шли на 100% естестественно, дабы успеть

Надо ли говорить что у нас обычно идёт именно в такое место?

А не надо приводить никуда.

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Вы опять нифига не поняли из прочитанного. В 42 они начали ломаться из-за брака, на скоростях МЕНЬШЕ 650 км/ч

На скоростях менее 650 км/ч

Для того что бы не превышать перегрузки в самолёте есть пилот.

Что бы достичь разрушающей перегрузки - вполне возможно.

Я уже объяснял автору, почему данная таблица имеет нудевую ценность, и он даже понял вроде, но "изыскаяния" свои я вижу продолжил. Ну да чем бы ... не тешилось, лишь бы не доябывалось. Хотите в качестве аргумента данную таблицу - пушай будеть

Во первых это TAS на высоте 1 км. Ниже перегрузка будет ещё больше.
Во вторых вы сами себе противоречите - разрушающая перегрузка достижима на скорости 600 км/ч, а максимальная скорость пикирования - 650 км/ч

Можете ещё Ла-5ФН, Ла-7, Кобру взять для примера. Там как с этим придуманным вами (или Черновым? ) критерием ограничения максимальной скорости пикирования?

Да говорили и про Яки такое, просто вы не читали

Испытания показали, что в диапазоне эксплуатационных центровок, серийный Як-9У устойчив как с зафиксированным, так и со свободным управлением. Продольная управляемость аналогична самолету Як-9 с мотором М-105ПФ, а правильный вираж (без скольжения) на высоте 1000 м истребитель выполнял за 21,7 сек. По приемистости и вертикальной маневренности до высоты 7000 м Як-9У ненамного превосходил немецкий Bf 109G-4. Так, советский истребитель с высоты 1000 м набирал за боевой разворот 1280 м, в то время как немецкий - 1150 м.

В то же время, ведущий летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов, как, впрочем, и другие летчики облета, отмечали, что при пилотаже значительно возросли нагрузки от органов управления самолетом. На скоростях более 500 км/ч особенно велики стали нагрузки на ручке от элеронов. Признанный корифей советской авиационной науки профессор В.С.Пышнов написал заключение:

«Градиент усилия по перегрузке при центровке 23 САХ (средней аэродинамической хорды) около 3,5 кг на единицу перегрузки. Желательно иметь величину 1,5-2,0 кг, а это может быть получено при центровке 25 САХ. Однако, при такой центровке, самолет с брошенной ручкой становится неустойчивым. Таким образом, улучшение продольной управляемости нужно вести по линии компенсации, причем следует иметь ввиду, что компенсация может дать не только прямое снижение усилий, но и косвенное, улучшив устойчивость со свободным управлением.»

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/yak9/yak9.html

Давайте документы сколько там должно быть - я думаю вам в этом удовольствии разработчики не откажут

Во первых на какой скорости?
А во вторых с чего вы взяли что это правильно ?

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

ИМХО даже сейчас 109-е а скоростях >500 управляются хуже Яка (по крайней мере 9-ок). И особенно это заметно на пикировании.

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

2 Bobby
"Если ты споришь с идиотом - вероятнее всего, он делает то же самое".
(с) ...

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

2 badger: Где у нас Як9У ?

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

А нужен ли он? Потому как по основным характеристикам он от Як-3 особо не отличаеться, а вот при его введении будет куча плача про то что у него двигатель был ненадежный и это надо обязательно как-то отразить в игре, иначе "баланс увесь рухнет в тартараы"

Единственное что высотные характеристики получше, выше 4 км.

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Я наверно чего не понимаю, но или я тормоз или баджер считает таковыми всех кроме себя Интересный ход мыслей у товарища Логика супер

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Ну скорее это я тормоз по сравнению с вами, потому что смысла ваших претензий я на такой скорости уловить не смог.

Может вы для нас, тормозов, помедленнее объясните, в чём вы видите отсутствие логики в моём ответе?

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

2 badger Неужели я так сложно изъясняюсь или вам потрепаться охота?

Вы постите цитату из испытаний як9у.
я:

Вы начинете гнать "а нужен ли он нам" и т.д.
Что не понятно?

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Нет, просто вы тупите, и хочеться понять почему.

А где у нас простите УТИ-26, И-26-2, И-26-3 например?
Мы обсждаем Яки вообще, а не конкретно реализованные на ФХ.

Теперь всё понятно - тормоз вы.

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Ок, так и запишем

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Мы обсуждали Як1. Про его историю разговор завели вы. Теперь на примере Як9У вы начинаете доказывать, что у Яков была плохая упровляемость, хотя по тексту совершенно очевидно, что плохая упровляемость была свойственна именно модификации "У", а не всему семейству яков.

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

ОК, но вы этот разговор поддержали, так что от тех Яков что есть на ФХ мы ушли однозначно.

Ну во первых 3,5 кг на единицу перегрузки - это ещё вполне приемлемая управляемость, а отнюдь не плохая.

Соответственно то что у яков была "плохая управляемость" я не доказываю, да и разницу между Яками отлично понимаю.

Просто вы сказали следующее:

Как и для 109. Но 109 на такой скорости плохо упровляем, а про як такого ни кто не говорил.


Не уточняя модель, и были неправы.
Оказалось что и про Як такое говорили.

 

Re: Еще раз к вопросу о пикировании

Видимо у P-51 управляемость была есче хуже чем у 109 если у него скорость ограничивалась значением 825км/ч против 750 у 109?
Но с другой стороны ограничение на максимальную положительную перегрузку у P-51 +8g. Что то тут не стыкуется вам не кажется ?

Все бы хорошо только у 109 профиль не на NACA2314 а NACA 2R.
Кроме того для 109G2 взлетный вес 3100кг вместо 2935кг.

Может просто по тому что никто на больших скоростях часто не летал ?

Для этого нужны цифры нагрузки на ручке на этих скоростях для 109G
таких пока не видно.

 

Re: Запретные скорости все перекрыв, я выхожу из пике!

РЛЭ писалось на основе испытаний или на основе фобий летчика Алексеева ? Подобные документы для того и пишут чтобы фобии начинали терзать летчиков только когда это действительно обосновано.

Як-3 согласно РЛЭ 650 км/ч Согласно Степанцу 700км/ч 720 это Як-3 с металическим крылом.

Поэтому разрушение после определенной скоости должно быть вероятностным с ростом превышения скорости вероятность должна возрастать.