Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

Re: Маневренность N1K1-J

Объект находится в состоянии покоя, ускорение равно 0. Два балла за пример.

Рубанок ни при чем. В рекомендациях по сути нет методики решения проблемы.

Это Вы так решили насчет №1?

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

По стояночному углу на чертеже, правда еще надо добавить угол заклинивания крыла в 1,5 градуса, но я умышленно уменьшил угол атаки на вираже и считал (пытался считать) Су самолета для этого угла атаки, назначив его предельным на вираже.

О имевших место авариях и катастрофах на посадке из-за срыва.

Эксперт говоришь!? Не верю.

У меня получается. Вот бы еще Вортмен со товарищи посчитал характеристики Яков.

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

Считать нужно так как оно есть.Угол атаки на посадке на три точки = Стояночный угол + установичный угол крыла.
Для Bf.109 14 градусов стояночный угол + 1,7 установочный угол крыла=15,7 градусов угол атаки при посадке на 3 точки.

У Яков не было аварий и катастроф при посадке ?%)

На здоровье

Ага вы поди значек еще носите "Ask me"

Да вам то зачем, все равно ведь не поверите

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

Я таки написал. Или ты по диагонали читаешь.

Есть мнение (Фирсов например), что для 109 это системная вещь. О як я такого мнениея не видел, укажи на него.

С верой это к попам. А вот доказательный расчет - это аргумент.

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

повтор

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

Как пишите, так и читаю

Ок, мое мнение: для Яка аварии на посадках "системная вещ"
И чем мое мнение менее доказательно чем мнения Фирсова в отсутсвии статистики скажем ?
Я могу еще вспомнить Лерхе который высказывает мнение по поводу посадочных характеристик
Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.

Дак вы сами заявлете "не верю"

 

Re: Маневренность N1K1-J

А при чем здесь ускорение?
Речь идёт о разгоне от 0.7 Vmax до 0,95 Vmax
А ускорение при этом хоть отрицательное будь, мы не его обсуждаем.

Два балла за попытку притянуть ускорение к обсуждаемому вопросу.

Рекомендация есть - сделать компенсацию.
Или Пышнов должен был всё за Яковлева сделать и предоставить ему готовый результат ?

Это следует из того что Пышнов уже до войны был руководителем кафедры динамики полёта в академии Жуковского.

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

Для 109-ых аварии и катастрофы были как раз характерны на взлете из-за узкой колеи шасси и разворачивающего момента от двигателя.

На посадке:

Могу сказать тебе прямо ? у немцев были очень хорошие истребители. На «мессере» я даже слетал разок, правда, уже после войны.
Мы тогда перегоняли свои самолеты «на базовое хранение». И как-то приземлились в Балтийске, на аэродроме Хайлигенбель. Аэродром немецкий, с большущими ангарами и двумя бетонными ВПП. Отличный аэродром. Так вот выкатывают новехонький «мессер» и командир нашей авиадивизии спрашивает: «Ну, кто хочет полетать?» У нас все «бомбёры», а я то с истребителей пришёл. Все ж это знают и начали: «Саня, ну, давай, попробуй!» Ну, я поколебался-поколебался, и говорю: «Давайте, только техника мне дайте, что б он мне кабину «объяснил». Техник мне все приборы показал (ничего сложного) и я полетел.
Что могу сказать? На взлете ? змея, а не истребитель. Мотор мощный, колея шасси узкая. Чуть упустишь, он сразу в сторону. Настолько сильный момент вращения у него был. Я сделал один круг, оценил управляемость ? очень хорошо. На малейшее движение рулей реагировал моментально. А на посадке ? проще простого, как По-2. Невероятно прост в посадке.

А.С. Странно, немецкие летчики наоборот пишут, что посадка на Bf-109 очень сложна. Из-за узкой колеи шасси.

А.А. Всё правильно, шасси не только узкое, но и слабовато было (даже на глаз). Такие тоненькие стоечки. Но, при посадке, эти недостатки шасси должны проявляться только на полевых, грунтовых полосах. А на бетон ? очень просто, я же говорю как на По-2.


http://www.airforce.ru/history/ww2/anosov/index.htm

 

Re: Маневренность N1K1-J

Разгон (увеличение скорости) это не ускорение (первая производная по скорости)?Странно.

При чем здесь Яковлев.

Ну и что?

Какое отношение мемуары и прочее имеют к обсуждаемому вопросу? И вообще причем здесь 109-й?

 

Re: Маневренность N1K1-J

Если бы речь шла о абсолютных значения скоростей тогда да, нужно сравнивать ускорения.
Простой пример для автомобилей время на разгон до 100 км/ч.
Но там (у Степанца) указаны относительные скорости от максимума. А максимум у них разный, по этому производить сравнение разгона в абсолютных величинах в данном случае не коректно.
Я например подозреваю что И-16 уделал бы всех с большим отрывом и даже Ла-5ФН у которого нагрузка на мощность примерно такая же.

 

Re: Маневренность N1K1-J

То что увеличение скорости не равно первой производной от скорости для вас странно?

Тогда обратите внимание что они даже называются по разному

У вас проблемы с чтением или с пониманием? Там по ссылке по русски всё написано...
Пышнов писал заключение на Як-9У.

Поэтому :

"Пышнов был, скорее всего, специалистом №1 на тот момент в СССР по динамике полета"


Перед тем как писать следующий ответ перечитайте пожайлуста тред, вы уже забываете что сами спрашивали.

Мемуары и 109-ый имеют отношение к вашим ошибочным заявлениям про якобы многочисленные аварии и катастрофы 109-ых на посадке.

Ситуация была прямо противоположной - катастрофы и аварии для 109-ых были характерны на взлете.

 

Re: Маневренность N1K1-J

Простой вопрос из курса физики: изменение скорости за интервал времени есть ускорение?

 

Re: Маневренность N1K1-J

Простой ответ из курса физики - ускорение есть скорость изменения скорости.

Мы же просто ориентируемся на время, поэтому ускорение нас не волнует

 

Re: Маневренность N1K1-J

Другое определение ускорения, это производная скорости по времени.
"А почему ви спрашиваете ?"(c)

 

Re: Маневренность N1K1-J

И где в твоем примере изменение скорости, а?

 

Re: Маневренность N1K1-J

0,7Vmax = 0 км/ч
0,95Vmax = 0 км/ч

Вот измерение скорости в моем примере

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

в вираже весь избыток тяги идет на преодоление дополнительного индуктивного сопротивления, возникающего из-за перегрузки.

Считается этот избыток так: располагаемая тяга минус тяга, потребная для преодоления неиндуктивного сопротивления.

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

С этим понятно про профиль и крыло пожалуйста.

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

смотри раздел расчета максимальной подъемной силы.

выбрось РДК. когда его делали аэродинамические трубы были плохие.
ищи в инете современные данные.
ссылку ехидно не привожу

и что? другие толщины посмотреть религия не посволяет?
а заглянуть в не-РДК - вообще страшнее смерти?

да, это сравнительно плавный срыв.
да и кроме того, посмотрите уж другие источники, а?

-1. только для улучшения маневренных характеристик. на посадочных углах этих машин предкрылки роли не играют.
-2. не на всех ЛаГГах были предкрылки.
-3. На МиГ-1/3 именно Clark-Yh

-1. МиГ-1/3 имел тот же профиль что и Яки. И сошел со сцены. Одна из основных причин этого схода - недостаточная маневренность.
-2. Взлет на Ла-5/7/9 был сложен из-за высокого момента силовой установки. В полете эти машины были просты (несмотря на то, что на Ла-9 профили NACA-63416/64212) А на посадке они оценивались как сложные из-за недостаточного обзора из кабины. По этой же причине были неоднократные просьбы от летчиков об уменьшении посадочного угла. Не видна была полоса за толстым длинным носом, и поэтому трудно было правильно сделать расчет на посадку. Критический угол Ла-5/7 примерно вдвое больше посадочного. О каких срывах тут можно говорить?

смотрите современные источники.

и что, истребители в другом воздухе летают?

долго это, а времени у мнея мало.
да и возможно вообще что-либо вам доказать?

эмоции, эмоции..

не знаю как насчет И-185, а ЛаГГи, Ла, и МиГ-1/3 имели дифференциальное отклонение элеронов.

Создатели Яков того времени не профаны. Но они были большие любители похапужничать и поскакать по верхушкам. Поэтому у них и запустить более-менее качественное изделие получалось только там, где не было серьезной конкуренции, или где более квалифицированным не давали хода. Эта тенденция была с самого начала яковлевского КБ и сохранилась по сей день. За что собственно и не любят эту контору отечественные авиастроители. А Лавочкина, Сухого и Антонова почему-то уважают. Странно, да?
Вспомните печальной памяти Як-4, Як-23, Як-28, Як-50. Да и на Як-1/7/9 побилось немало людей, пока их довели до ума.

потому, что перегрузка.

Какое именно РДК?

 

Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- )

вдогонку о яках:
как правило легки и приятны в управлении, и, на фоне других отечественных машин, за исключением антоновских, обычно демонстрируют неплохую весовую культуру.
собственно этим традиционные достоинства яковлевских машин и исчерпываются.