Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

Discussion in 'Engineering Retrospective' started by PressLuftHammer, May 15, 2006.

  1. alexzp

    alexzp Well-Known Member

    Joined:
    May 4, 2006
    Messages:
    2,138
    Location:
    Запорожье
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    В РЛЭ написано как штопор выполнять. А скорости сваливания нет. Зато указана скорость появления неустойчивости при вираже с креном в 70 градусов, 270 км/ч. Это достаточно, чтобы приближенно посчитать скорость срыва.

    Я и беру. А ты передергивая "Инструкцию" назначаешь скорость сваливания 180 км/ч.

    А по максимальной?
    И что если ниже 8? А потеря мощности за счет скоростного напора где?

    Слабо найти странички с характеристиками профилей, еттить?

    Расчеты - да, лично - никого. Не передергивай.

    Поляры - нет. Потребных мощностей - да и ты их видел. Вполне заменяют поляру.


    Написано ведь было "в своем классе" или опять лень читать?

    Там не найти и я это сказал.

    Ну чего врать? 250 указана как минимальная корость для выполнения полетов. Крейсерская Ла-5 - 300-320 по прибору на высотах ниже 4000м. В сканах для Ла-5ФН этот фрагмент затерт (у меня по крайней мере). Но стать ей ниже - никаких причин. Кстати вполне соответствует скорости предельного виража.

    А почему 1,2? при 1,41 будет 3.


    А индуктивного сопротивления этот фюзеляж не создает, создавая подъемную силу? И сопротивление индуктивное не пропорционально Су^2?И площадь поперечного сечения (мидель) фюзеляжа не увеличивается на больших углах атаки? И причем здесь биплан И-153 с его крыльями и несущей частью "чайки" на вираже?
    И куда теперь расчет Пышнова для Як-3 с его Суман=1,0 если оказывается и фюзеляж влияет, и обдув есть?
    На большой скорости мидель стремятся поменьше сделать. И подъемной силы крыльев хватает. Зато большая площадь подфюзеляжной части только ухудшает характеристики самолета снижая К и увеличивая индуктивное сопротивление.

    Расчет без мощности не многого стоит. Так что он ничего не стыкует. А я ничего не дискредитирую, я сомневаюсь в правильности указанной скорости.



    Докажи. Покажи свой расчет потребной мощности.
     
  2. Bobby

    Bobby Well-Known Member

    Joined:
    Oct 19, 2001
    Messages:
    8,892
    Location:
    St.-Peterburg, Russia
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    badger у Пышова речь идет про И-153 с крылом чайка, это не просто биплан, это почти переватчик империи из звездных войн на боку. У него подъемная сила получается не только от фюзеляжа, но и от стоек верхнего крыла, эффективность которых повышена шайбами-крыльями. Переводить этот расчет на И-16 или любой другой самолет, даже просто биплан не корректно.
    PS: Но Вы продолжайте, мне очень интересно, чем все же диспут закончиться. :)
     
  3. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Ну так посчитайте :)
    Только неустойчивость - это не срыв.


    В любом случсае 180 км/ч близка к скорости сваливания, поскольку хватает 1/3 хода педали для выведения самолёта из равновесия.


    И что по максимально?


    Ниже 8 - малореально...
    Это хуже чем у И-16.

    О, от скоростного напора уже потеря мощности бывает? :)
    Приехали... Пару страниц назад всего-то разбирался вопрос...


    О, похоже насчёт детского сада-то я был прав, судя по попыткам взять на "слабо" :D

    Вы выдвинули тезис - вам его и обосновывать.
    А на "слабо" - можете выучить РДК наизусть, а я буду спрашивать :D


    ЛОЛ, а я что-ли лично кого-нибудь? :)


    Что такое "потребных мощностей", график, таблица, рисунок может?
    И каким образом оно заменяет поляру? :)


    А И-16 в этот "свой класс" входит? Или он может чуть пораньше был? :)


    То есть ваш тезис про "9 раз" практическими данным не подтверждается?


    "Врете" в данном случае вы, вот эта страница:

    http://badger.front.ru/la5fn-15.jpg

    Никаких 300-320 км/ч на ней нет, как легко убедиться.

    Но поскольку нас интересует на самом деле не сама крейсерская скорость, а скорость максимального качества, а она для самолёта является скорость максимальной вертикальной скорости - то достаточно посмотреть её, а она для Ла-5ФН - 260 км/ч, стр 14, пункт 66.
    Так что ваши Су=0,38 для максимального качества мягко говоря фантастичны.


    Это, видимо, на основании вашего расчета соответствует, а по РЛЭ - как-то не очень.


    Потому что я говорил о маневре при Cyман=1.2, о чём вы видимо забыли


    А индуктивное сопротивление фюзеляжа не так уж и велико - площадь фюзеляжа по сравнению с площадью крыла невелика.
    Если скажем подъемная сила, создаваемая фюзеляжем составляет 10% общей подъемной силы самолёта, то соотвественно и индуктивное сопротивление, создаваемое фюзеляжем будет около 10%...

    Ничего похожего на ситуацию на околонулевых углах атаки.



    О, мидель изменяемой геометрии ? :D Оригинально, оригинально...
    Скажите, а мидель крыла на больших углах атаки не изменяется часом? :D


    При примерной оценке подъемной силы создаваемой фюзеляжем.


    А его Суман - для самолёта, поэтому ни обдув, ни фюзеляж на него не влияет.

    У вас какая-то странная мания что, якобы, Пышнов по полярам профилей свои Суман брал, поверьте, это не так, достаточно взглянуть на Суман И-16, с тем же Clark-YH.


    Снижает К? :)
    Бартини почему-то считал иначе:

    Всегда склонный к выбору исключительно оригинальных схем Бартини сконструировал свободно-несущий низкоплан с крылом типа "обратная чайка" и фюзеляжем с поперечным сечением в виде треугольника со скругленными вершинами. Нижнее основание фюзеляжа плавно переходило в крыло и само также создавало подъемную силу.

    http://www.airwar.ru/enc/bww2/er2.html

    И что характерино - "Сталь-7" для своего времени действительно обладал рекордным характеристиками.


    Хорошо, если вы в ней сомневаетесь - а может она и не равна была на самом деле в начале и в конце виража на самом деле, как вы заявляли ранее в этой ветке:

    http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=484391&postcount=73


    ЛОЛ, а чего тут доказывать, открываем ваш расчет:

    http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=487288&postcount=118

    и видим что равенство потребной и располагаемой мощности наступает на скорости ниже 310 км/ч истинной :D Или я должен был вам доказать что 310 км/ч истинной скорости зам это меньше чем 340- км/ч истинной скорости ? :D

    Более того, вы прямо в этом же посте уже заявили что 300-320 км/ч - скорость предельного виража Ла-5ФН.


    И то что РЛЭ Ла-5ФН рекоменудет совершать вираж на скорости 320-340 км/ч приборной вас совершенно не смущает :)

    Нет проблем:

    http://badger.front.ru/la7turn2.xls

    Но это бесполезно, потому как там именно вызвавший ваше негодование Кман = 11 :D

    Я не с потолка эту цифру называл ;)
     
    Last edited: Jun 21, 2006
  4. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Уважаемый Bobby!

    Нам очень приятно, что вы почитали чуть-чуть Пышнова, это рождает надежду что когда-нибудь вы узнаете и то, что И-153 совсем не порождение инопланетного разума, а вполне себе земное изобретение, сделанное простым советским авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым в далекие 30-ые года прошлого века.

    По сути вашего вопроса - полёт на боку выполнялся не только на И-153, но известен его выполнением были, например, самолёты Gee Bee:

    "In addition, it turned out the fuselage acted as an airfoil just like the 'lifting-body' designs of the 1960's. This allowed the plane to make tight 'knife-edge' turns without losing altutude"

    http://en.wikipedia.org/wiki/Gee_Bee_R-1

    Которые бипланами не были...

    Этот самолёт для нас топичен ещё и тем что на нём летал во времена своей карьеры гонщика Jimmy Doolittle.

    И в завершение - смею вас завериь что мы обязательно продолжим наши регулярные радиопередачи, посвященые летным качествам замечательных истребителей Як, которые, как оказалось, вам так нравяться...
     
  5. George1

    George1 Member

    Joined:
    May 3, 2006
    Messages:
    6
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Здравствуйте

    объясните пожалуйста подробнее что такое РДК-43 и можно ли этот труд где-либо скачать.
    По поводу границы высотности Як-3 с учетом скоростного напора - Вас не смущает тот факт, что разница между высотами макс. скорости и макс. мощности на 1 и 2 скоростях нагнетателя у этого самолета очень велики?
    Так, высота макс. мощности М-105ПФ2 на 1 ск. нагнетателя 0,3 км
    высота макс. скорости на 1 ск. нагнетателя - 1,8 км
    Разница 1,5 км
    Так, высота макс. мощности М-105ПФ2 на 2 ск. нагнетателя 2,2 км
    высота макс. скорости на 2 ск. нагнетателя - 4,1 км
    Разница 1,9 км
    Как правило, разница между этими высотами составляет 1-1,2 км

    Хотелось бы узнать Ваше мнение по этому вопросу
     
  6. alexzp

    alexzp Well-Known Member

    Joined:
    May 4, 2006
    Messages:
    2,138
    Location:
    Запорожье
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Ну посчитал. Примерно 160 км/ч. Кстати такое же значение у Yo-Yo. А чем тогда неустойчивость вызвана?

    Могу предположить, что парашютирование идет на углах болше критического. Поэтому скорость и выше, так как Су на углах больше критического падает. Для недопущения большой вертикальной скорости парашютирования скорость и повышают.

    Откуда 600 с лишним км/ч?

    Ну а как назвать изменение мощности связанное с изменением границ высотности вызванное скоростным напором?



    Бери и ищи. Где искать - я указал.

    Обычным образом. Построением касательных можно определить скорость для характерных режимов полета (набора высоты, наибольшей продолжительности, дальности).

    Я привел расчетное подтверждения на примере Як-3.

    И где указания на скорость максимальной дальности или продолжительности в приведенном отрывке? 250 км/ч есть и в Ла-5 и в ЛаГГ-3 и в Як-3. И везде это рекомендуемая минимальная скорость в горизонте при выполнении перелетов. Что касается скороподъемности, то для Ла-5 скорости изменяются от 275 км/ч у земли до 210 у потолка. оптимальная скорость набора на высоте 1км у Ла-7 -270км/ч. Так что 260 км/ч не скорость максимального качества. Для Ла-5 в "инструкции 1942г " она прямо указана 300-320 км/ч. Для Ла-5ФН - в другом документе (ты его не привел).
    Нисколько. По крайней мере гораздо менее фантастичны чем твои К=11 на вираже.

    Если по "инструкции" делать вираж на Як-3 то и в 21сек не попасть.

    Не забыл что ты всем самолетам, независмо от их аэродинамики пытаешься назначить Суман=1,2. Непонятно только почему это должно быть верно.

    QUOTE=badger]Если скажем подъемная сила, создаваемая фюзеляжем составляет 10% общей подъемной силы самолёта, то соотвественно и индуктивное сопротивление, создаваемое фюзеляжем будет около 10%...
    [/QUOTE]Коэффициент при Су^2 у крыла и у фюзеляжа одинаков?!


    Если секущую плоскость выбрать перепендикулярной направлению полета - то площадь этого поперечного сечения зависит от положения самолета. Ну если и несколько коряво высказался - ну что?

    Самолет без фюзеляжа - ну это явно не Як-3.

    Да не трогай ты Бартини. При 72 кв.м крыла солько там площадь подфюзеляжной части - не известно, болше 15% или гораздо меньше. А такая форма была выбрана для максимального использования экранного эффекта на взлете и посадке. А удлинение крыла больше 7 у "Сталь-7".
    Собственно согласно РДК и другим учебникам коэффицент при Су^2 тем хуже чем больше площадь подфюзеляжной части крыла относительно общей площади крыла.

    И что? Да в расчете так получилось. И вполне близко к указанной скорости режима с максимальным К для Ла-5. И скороподъемность по расчету получилась близкой к приводимым в отчетах цифирям. Мало того, в отчете об испытаниях Ла-7 написано, что наивыгоднейший вираж выполнить не удалось, потому что предкрылок на одном крыле открывался на скорости 300-320 км/ч.


    Нет не смущает. Для Як-3 тоже указаны скорости которые не позволят выполнить вираж даже за 21 сек.

    Естественно с потолка, как и указанный к.п.д. винта на этой скорости. Например в расчетах Yo-Yo для 109Ф2 К на вираже - около 8 при максимальном расчетном для 109Ф2 - 13. Для Ла-7 у меня в расчете 7,5 на вираже при максимальном - примерно 12. Для Як-3 это 9,4 и 13,2 соответственно.
     
    Last edited: Jun 23, 2006
  7. alexzp

    alexzp Well-Known Member

    Joined:
    May 4, 2006
    Messages:
    2,138
    Location:
    Запорожье
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Не смущает, скоростной напор меняет границы высотности и положение характерных точек на графике зависимости мощности от высоты. Подробно - надите например файл RDK-43.djvu в Сети. Хоть и есть мнение, что это Руководство Для Конструкторов безнадежно устарело, но очень интересно тем, что вполне ( по моему мнению дилетанта) отражает теорию и практиу проектирования именно тех самолетов, о которых идут дебаты.
     
  8. George1

    George1 Member

    Joined:
    May 3, 2006
    Messages:
    6
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Понятно, что меняет. Но в случае с Як-3 меняет в 1,5 - 2 раза больше, чем у других самолетов с примерно такими же скоростями
     
  9. alexzp

    alexzp Well-Known Member

    Joined:
    May 4, 2006
    Messages:
    2,138
    Location:
    Запорожье
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    del
     
    Last edited: Jun 26, 2006
  10. alexzp

    alexzp Well-Known Member

    Joined:
    May 4, 2006
    Messages:
    2,138
    Location:
    Запорожье
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Давайте сравним например Ла-7. Первая граница высотности двигателя Аш-82ФН на номинале - 1650м. Первая граница высотности самолета по результатам испытаний - 3300м, разница 1650м как видите. Вторая граница высотности двигателя на номинале - 4650м, самолета - 6100м. разница -1450м. То есть на первой скорости нагнетателя повышение в сравнении с Ла-7 не отличается, на второй - несколько больше, но не в 2 раза.
     
  11. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    1 ) Выигрыш зависит от качесвта изготовления самолёта, например для Як-9 опытного в таблицах у Степанца указано 4,3 км граница высотности, то есть при 2,7 км статической границы высотности у М-105ПФ разница 4,3 - 2,7 = 1,6 км.

    Что уже выше указанных вами 1,2. То что у серийных Як-9 граница высотности обычно колеблется около 3,9 км - это уже скорее всего результат проблем с нагнетателем, с регулятором постоянства наддува двигателя и герметизацией канала воздухозаборника.

    Вот пример из Степанца:

    В 1943 г. на новосибирском заводе были проведены конт-
    рольные испытания 13 самолетов Як-7Б М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ
    ВВС, оп. 128661, д. 5, л. 12]. По результатам испытаний этих
    самолетов получены следующие данные:
    ...
    3. Границы высотности равнялись: 1-я - 1580 +300/-330 м;
    2-я - 3860 +300/-450 м. Чрезвычайно большие отклонения гра-
    ниц высотности от средних значений объяснялись дефектами в
    работе нагнетателя и РПД (регулятора постоянства давления).


    http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak7.txt


    Как легко заметить отклонения в границе высотности весьма велики - между "крайними" машинами разница в 750 метров на второй границе высотности, при этом лучшие вашу планку в 1.2 км превосходят - 3860 + 300 - 2700 = 1460 метров


    То что качество изготовления самолётов к 44 году, когда в серию пошёл Як-3 заметно выросло по сравнению с 42-43 годом, я думаю в доказательствах не нуждается.


    2) Скоростной напор пропорционален квадрату скорости, то что Як-3 более скоростной самолёт, нежели Як-9 в доказательствах надеюсь не нуждается.


    3) Увеличить выигрыш от скоростного напора в высоте границы высотности дело совершенно несложное - достаточно просто увеличить площадь воздухозаборников.

    Другое дело что такое увеличение увеличит и сопротивление всего самолёта и приведет к падению скорости и других характеристик ниже прежней границы высотности, в силу чего такое решение было весьма непопулярно.

    Однако в случае Як-3 на руках имелся двигатель с границами высотности 200 и 2200 метров соответствено и выбор был невелик, в результате же получилось довольно интересно - участок на котором потери от увеличения сопротивления будет значительны довольно невелик - до 200 метров, переключение же на вторую скорость нагнетателя в горизонтальном полете на максимальной скорости происходит уже на высоте 2,6 - 2,7 км примерно что вообще ВЫШЕ чем статическая граница второй скорости нагнетателя...
     
  12. George1

    George1 Member

    Joined:
    May 3, 2006
    Messages:
    6
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    То есть, Вы считаете, что конструкторы специально каким-то образом изменили воздухозаборник нагнетателя двигателя для повышения высотности за счет скоростного напора? Это Ваше личное мнение или Вы можете сообщить источник этой информации? Ваше сообщение очень интересно но хотелось бы найти какое-либо подтверждение этому.

    Что касается примеров разницы между статической границей высотности и границей высотности с учетом скоростного напора можно также рассмотреть Bf109G. Граница высотности DB605A при 1.3 ata, 2600 об/мин 5.8 км. Макс. скорость Bf109G согласно германских данных достигалась на volldruckhöhe (высота макс. наддува), равной 6,4-6,7 км для разных вариантов самолета и различных испытаний. То есть, разница всего 0,6 - 0,9 км.
    У BMW801 при 2400 об/мин и 1,32 ata стат. граница высотности на 1-й скорости нагнетателя 0,7 км, на 2-й скорости 5,3 км. У Fw190A с тем же двигателем на том же режиме работы Макс. скорость на 1-й скорости была на высоте 1,3-1,4 км, а на второй - на высоте 5,8 - 5,9 км (по германским данным).
    То есть, разница 0,6 - 0,7 км для 1 скорости нагнетателя и 0,5 - 0,6 км для 2-й.
    Возможно, что немцы использовали другие методики измерений, и это объясняет тот факт, что по германским данным разница между статической и динамической границами высотности была примерно в 2 раза меньше, чем у советских самолетов?
    Но:
    По результатам испытаний Bf109G в НИИ ВВС макс. скорость достигалась на высоте 7 км, вместо 6,4-6,7 км (то есть, разница со статической границей высотности около 1,2 км).
    По результатам испытаний Fw190A4 в НИИ ВВС Vmax 1 ск. достигалась примерно на 1,5 км, а Vmax 2 ск. - на 6 км (то есть, разница со статической границей высотности 0,8 км на 1 ск. и 0,7 км на 2-й ск.).
    Некотрое отличие данных НИИ ВВС от германских данных в этом случае можно объяснить не совсем корректной аппроксимацией полученных значений скорости на разных высотах (кривые зависимости скорости от высоты НИИ ВВС несколько отличаются от германских).
    Таким образом, как германские данные, так и данные НИИ ВВС говорят о том, что для германских самолетов разница между статической и динамической границами высотности была примерно в 2 раза меньше, чем у советских.
    Может быть в самом деле наши инженеры нашли способ повысить высотность двигателя при помощи конструкции заборника нагнетателя?
    Имеется ли какое-либо документальное подтверждение этому?
     
  13. Bobby

    Bobby Well-Known Member

    Joined:
    Oct 19, 2001
    Messages:
    8,892
    Location:
    St.-Peterburg, Russia
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Лично у меня нет данных о том, какие критерии выбирали в кб Яковлева при проектировании воздухозаборников, но надеюсь, здравый смысл вулючали. ПФ2 обладает самой низкой высотностью на 1 скорости из всех перечисленных выше двигателей. Всего 200м. Таким образом, увеличив сечение входных воздухозаборников самолета будет некотрая потеря только до высоты 200м, и добавка на всех остальных высотах.
    Случай с DB605A прямо противоположный, врят ли было бы разумно увеличивать высотность самолета выше 5,8км ценой потери скорости на самых основных высотах боя.

    PS:
    badger это ты меня назвал любителем Яковлева :)
    PPS: Может ты найдешь и доказательства, что И-15 без чайки мог летать на ноже? Тогда станет очевидно, что это сможет сделать почти любой самолет.
     
  14. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Да, мне так кажется.


    Единственный момент касаюшийся прировста высотности от скоростного напора, который я встречал:

    Ведущими летчиками на И-301 назначили - П.М.Стефановс-кого и С.П.Супруна. Никашин ознакомил их с особенностями техники пилотирования и выпустил в первый полет. Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не произошло, и уже через четыре дня Таракановский смог подвести предварительные итоги, в частности определить максимальную скорость горизонтального полета - получилось 585 км/ч. Начальник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный анализ полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причину определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказалась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину - он дал согласие на проведение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых патрубков. За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к условиям стандартной атмосферы максимальная скорость теперь составила 605 км/ ч.



    ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО, МИХАИЛ НИКОЛЬСКИЙ
    ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА
    в Великой Отечественной войне

    http://www.23ag.ru/html/la5_lagg.html


    Обратим внимание что в роли КБ сразу поднявшего высотность и максимальную скорость своего истребителя выступает Яковлевское.

    Вообще подобное решение мне представляется скажем так в стиле яковлевского КБ, для них было характерно упорно выжимать тех. решение "до упора", так было с их решением не делать крыло отъемным на деревянном крыле, что бы выиграть на нём 50 кг, и при доводке самого крыла, когда его пришлось усиливать два раза, и на водорадиаторах на Яках, обжатых так, что от перегрева смогли избавиться только после долгих доработок


    "Подтверждения" - только на логическом уровне.
    Например обратив внимание на то что получив М-107А с нормальной высотностью на Як-9У прирост высотности от скоростного напора вернулся к значениям характерным для Як-9 - 1200 метров - граница высотности Як-9У серийного 5,0 км, граница высотности М-107А на 3000 об/мин - 3800 метров.



    Я не думаю что границу высотности можно измерить какими-либо двумя методами. Единственное что может играть роль - изменение скорости в связи с измерением скажем с открытыми совками нагнетателей, в этом случае падение скорости уменьшит и границу высотности также.


    Там очень характерный "горб" в кривой начинается с 5,7 км, такое впечатление что наши с высоты статической границы высотности DB 605A переходили с режима 1.3 ата 2600 об/мин, на режим 1.3 ата при 2800 об/мин, то есть обороты доводились до форсажных, так как запрещение на форсажный режим 1.42 ата при 2800 об/мин для DB 605A касалось только наддува. Отсюда и рост высотности вполне понятный и прирост скорости значительный, по сравнению с немецикими испытаниями.

    Другими причинами объяснить как НИИ ВВС сумел получить на 20 км/ч больше чем сами немцы мне представляется затруднительным.


    На самом деле - 1.8 км и 6 км границы высотности:

    http://krieg.wallst.ru/frames-d/2/fw-190a4-tr.html


    Рекмендую сравнить эту кривую с немецкой для 1.2 ата при 2300 об/мин, может найдете что-то общее... :shuffle:



    Подозреваю немцев это вполне устраивало, когда им не стало хватать высотности DB 605A в связи с массовым применением союзниками самолтов с турбонаддувом и мерлинами - они сделали DB605AS со статической границей высотности 8.5 км.

    У увеличения высотности скоростным напором есть один принципиальный недостаток - высотность растет заметно только на максимальной скорости, а на скорости набора высоты например прирост значительно меньше, достаточно взглянуть на кривую скороподъемности Як-3:

    http://badger.front.ru/103.jpg

    И чем больше прирост за счёт скорстного напора - тем больше будет этото разрыв.


    А какие вы хотите документальные подтверждения?
    Личное открытое письмо Яковлева в газету правда, с признанием того что он "мошенническими методами" скорость и высотность своих самолётов повышал, а теперь решил повиниться перед всеми трудящимися Советского Союза ? :D И найти его в подшивке "Правды" за 194* год? :D

    Если этот вопрос спецально никто не исследовал - а похоже именно на такую ситуацию(в нашей авиации таких вопросов выше крыши собственно), то подтверждение существует только в рабочей переписке КБ, максимум есть 1-2 упоминания в письмах между КБ и НИИ ВВС скажем.
     
    Last edited: Jul 4, 2006
  15. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Не надо было?


    Откровенно говоря я ни чуствую ни малейшей необходимости делать это, я уже дал вам пример с Gee Bee, который вообще моноплан...

    Тем же кто не хочет использовать свой здравый смысл по прямому назначению я не помощник...

    Если по вашему боковая поверхность фюзеляжа не создает вообще подъемной силы, только боковые поверхности крыла-чайки, то самолёты без таковой при полете "на ноже" должны падать с ускорением 9.81 м/с, то есть через 5 сек будет около 50 м/с.

    Вопрос полета "на ноже" на самом деле состоит исключительно в скорости - самолёт истребитель летящий на скорости 150 м/с = 540 км/ч имеет подъемную силу в 2,25 раза выше чем такой же на скорсоти 100 м/с. Такой прирост подъемной силы, вследствии прнироста скорости вполне компенсирует отсутствие у более скорсотного истребителя боковой поверности крыла чайки у И-153, летящей со скоростью 100 м/с.

    Вы можете попробовать в ВБ - разогнать любой истребитель у земли до максимальной скорости и создав крен 90 градусов попробовать лететь какое-то время.



    Да, и про "И-15 без чайки" - вы тоже мимо кассы. У И-15 "чайка" как раз была, чистым бипланом был И-15бис/И-152. На И-153 просто снова вернулись к "Чайке".
     
  16. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Ну и как, устраивает?


    Где именно у него такое же значение?


    Неусточивость может быть парирована элеронами при правильных действиях пилота, сваливание без уменьшения угла атаки парировано быть не может.


    Если повысить скорость - самолёт выйдет с режима парашютирования в режим нормального полёта на больших углах атаки. Так что там скорее речь идёт о применении слова парашютирование не в строгом своём значении.


    У меня было предположение и оно вам не понравилось. Ждём, может у кого ещё какие варианты будут :shuffle:



    Так и называется - потеря мощности в связи повышением температуры смеси из-за доп. давления на входе в нагнетатель.Но к ВК-107А это не относится, у него лопатки Поликовского в нагнетателе, которые это изменение компенсируют просто меньшим наддувом в самом нагнетателе.


    Понятно, трёп, как и про чертежи Як-1М и Як-3...


    И где эти "касательные" у вас построены? Можно взглянуть?


    Про "9 раз" привели? :) Вы ничего не путаете? :D
    Может ссылку дадите? :)


    Поскольку отрицать то что скорость максимальной скороподъемности есть скорость максимального качества вы не стали, не будем рядится изщ-10 км/ч, наша задача сильно облегчилась, ваши 300-320 км/ч для скорости максимального качества таким образом снимаются автоматически.

    По поводу такой радости я не поленюсь вам даже объяснить откуда они в РЛЭ взялсь - для понимания этого надо вспомнить от какого ещё компонента зависть дальность самолёта, помимо аэродинамического качества планера, на определенном количестве бензина - это естесвтенно мотор и его экономичность.

    Поскольку мотор у Ла достаточно мощный, а характеристика удельного расход горючего на лошадиную силу мощности имеет U-образный вид, то есть наименший удельный расход достигается на средних мощностях - то выгоднее оказалось увеличить скорость, потеряв в аэродинамическом качесвте, нежели летать на малых скоростях, где снижение мощности не приведет к заметному увеличениею дальности из-за того что удельный расход начинает расти.


    О, оказывается я должен был подорваться и не только привести страницу недостающюю, но и документ тоже :)


    Эти К=11 следуют из скоростей, указанных в документе, который вы привели, эти скрости подтверждаются РЛЭ, в эти скорости вписывается радиус виража, в отличии от ваших, но для вас они по прежнему фантастичные :D

    Может пора поискать проблему в другом месте ? ;)


    А в чём проблема? На Суман = 1.0 попадет великолепно.


    Потому что открываем Пышнова, смотрим поляры И-5, И-15, И-153, И-16 и считаем Cyман = 0,85 Cymax, открываем "Самолётосроение" и смотрим на график с Судоп=1.2 для Яков...



    Какой именно коэфициент?

    Если сопротивления - принципиального отличия там нет. Даже обычная доска имеет Кmax = 8.4


    Ещё раз - у профиля тоже растёт сопротивление из-за "увеличения миделя"? Или это всё же в индуктивном сопротивлении заложено?


    То что аэродинамические коэфициенты бываеют не только для профилей, но и для самолётов в целом, включая фюзеляж, для вас не новость, но хотите прикидываться тупым - дело ваше.


    А что такое? Он вас нервирует ? :D


    А при чём здесь 15%? Вы выдвинули тезис что широкий низ фюзеляжа К может только ухудшать, был приведен обратный пример. А 15% или 12% - роли не играет.


    А на посадке у нас другая аэродинамика работает, не такая как в полете? :)

    Я вам скажу даже больше - ВПХ у "Сталь-7" были хреновейшие, что и стало потом главным недостатоком Ер-2, и знаете почему?

    Да потому что на рекордных по дальности самолётах на ВПХ насрать глубоко, от них не это требуется, для АНТ-25 построили спецально трамплин и ещё и холм сравняли, который мешал по курсу...

    Поэтому сказки про "экранный эффект для ВПХ" кому-нибудь другому рассказывайте.


    Ну и отлично.


    Какой именно коэфициент при Cy^2 ? :D
    У него название есть, или он безымянный? :)


    Поэтому ваш расчет и бред.


    А какое отношение скорость максимального К имеет к вражу?


    А радиус виража у вас какой получился, если не секрет? :)


    Надо было вам открыть отчет и почитать перед тем как начинать сочинять...

    Черным по белому написано на сранице 35:

    На режиме скороподъемности левый предкрылок открывается на большой скорости, начиная со скорости V=320 км/ч, что связывает летчика в пилотировании самолёта.

    Открытие на 320 км/ч происходило в наборе высоты имешало замерить именно скороподъемность.

    На вираже же предкрылки всё равно открыты, такую элементарщину знать надо...

    Читаем дальше, страница 37:

    На самолете Ла-7 № 45210139 очень плохо выполнен левый предкрылок, он открывается на скорости 300-320 км/ч, а при наличии перегрузки на любой скорости, поэтому выполнить наивыгоднейший вираж на этом самолёте нет никакой возможности.

    Причина невыполнения виража - в том что на вираже предкрылок открывался на любой скорости.


    То есть РЛЭ на оба типа писали люди нифига не понимающие в вопросе, в отличии от вас ? :D


    Это уже начинает напоминать комендию :D

    Не вы ли в начале этой ветки с пеной у рта такой коэфициент отстаивали:

    http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=480594&postcount=6


    А вот здесь сказано с какого именно потолка этот коэфициент взят:

    http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=480590&postcount=5

    Если надо - я и сам график приведу ;)


    Я не знаю где вы там нашли "около 8"...

    Я, лично, открываю архив, который можно скачать здесь:

    http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=337603&postcount=10

    Открываю doc-файл помещенный в архив, скролирую до одного из графиков, на котором присутствует Bf 109 F-2 и двойным щелком ЛКМ открываю редактирование экселевского файла inplace, далее переключаюст на лист "Aero&thrust" в экселевском файле и любуюсь:

    В расчетах Yo-Yo есть строка L/D, которая и есть качество, для Bf 109 F-2 там у него стоит для 0,85Cymax = 1,105 (ячейка V72) при Cx = 0,1057 (ячейка V73) L/D = 10,4552 (ячейка V74).

    И никакого К= "около 8"...

    для Cymax = 1,3 у него L/D стоит 9,4218 в (ячейке Y-74) для Bf-109F2

    Может теперь вы расскажете, где вы "около 8" нашли ?



    Забавно, а откуда у вас такая разница с Як-3 вырисовалась, аж в 2 единицы, при том что максимальное отличается только на 1.2 единицы?


    9.4 - более менее реально для Cymax, но мы говорим о 0,85 Cymax.

    По крайней мере для выдающихся машин, типа обсуждаемого Ла-7 с 18,5 секундами виража.
     
  17. PressLuftHammer

    PressLuftHammer FH Beta Tester

    Joined:
    Mar 5, 2003
    Messages:
    13,725
    Location:
    Ekaterinburg (Russia)
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    У Степанца 180км/ч указана как минимальная скорость для всех Яков того периода.

    Дак и пусть падает, в режиме парашютирования самолет и должен снижаться. Да и сложно ему с большей скоростью лететь Cx то подолжает расти при углах выше критического.

    У меня минимальная потребная тяга в горизонтальном полета получилась на скорости 260-270 км/ч у земли.
    Ненужно забывать также что при наборе высоты Cy потребное несколько меньше на тойже скорости чем в горизонтальном полете и зависит от угла набора высоты.
     
  18. badger

    badger FH Beta Tester

    Joined:
    Jul 9, 2000
    Messages:
    5,758
    Location:
    Estonia(Ex-USSR)
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Гм, чего ты вы усложняете...

    Если вы намекаете на вертикальную составляющую тяги винта, которая увеличивается при увеличении угла тангажа, то не стоит при этом забывать и про то что крылья прикреплены к тому же самому фюзеляжу что и винт и у них, при увеличении угла тангажа, вертикальная составляющая подъемной силы падает, а поскольку у крыла заметно поболе будет подъемная сила, чем тяга у винта, то и увеличения вертикальной составляющей подъемной силы ждать при той же скорости что и в горизонтальном полете ИМХО не приходиться, а скорее даже снижения.
     
  19. alexzp

    alexzp Well-Known Member

    Joined:
    May 4, 2006
    Messages:
    2,138
    Location:
    Запорожье
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Да, вполне. Суmax примерно 1,5 и даже 0,85*Суmax=1,275, что уже не 1,2.
    Я спрашивал чем вызвана неустойчивость. Или не читаешь?.

    Чем тогда компенсировать существенное снижение Су на закритических углах атаки?

    Не соответствует реальной скорости Як-3-ПФ2 на 1км твое предложение.

    . Лопатки Поликовского на АШ-82 есть? Зачем этот треп?

    Ты читать будешь, или как глухарь на току? Все что касается скоростей Ла-5 я написал. Оптимальную скорость набора высоты на 1 км Ла-7 - в отчете. Чего еще надо?



    Конкретные цифири есть по скоростям , мощностям и удельным расходам? Или просто так треп?

    Радиусы приведены для виража в 21 сек, но никак не для 18...18,5. Расчет мощности у тебя фонарный, качество от фонаря, так что нечего трепаться о соответствии.

    В Пышнове расчет для Н=0м. Но даже для указанной скорости и веса расчетное время достижимо только для Су=1,1 примерно.

    Смотрим таблицы из Пышнова - И-5, И-15, И-153 - Су=1,35; И-16 - Су=1,3. Я уж не говорю о том, что РДК указывает диапазон Су для виража от 1,1 до 1,4. И указывает при этом, что конкретное значение зависит от устойчивости самолета на околокритических режимах. Это совсем не 0,85*Суmax.


    Говорили о профиле? Впрочем у крыла тоже есть добавка кроме индуктивного сопротивления при увеличении Су. Графическая зависимость этой добавки к общему Сх в функции от отношения Су/Суmax есть в РДК.



    Это же ты сказанул о независимости от наличия фюзеляжа.


    Я говорил об относительной площади подфюзеляжной части крыла, не о ширине. И процент влияет на величину эффективного удлинения. Поэтому пример неверен. Указание на отсутствие влияния - просто бред.


    Это были цитаты из "Уголка неба". О хреновости ВПХ Ер-2 (Сталь-7) - приведи данные ("уголок неба" твою байду не подтверждает). О АНТ-25 - нафига ты его сюда приплел, для увеличения объема трепа?


    А имеет значение название для сомножителя. Или опять для объема трепа фраза?



    Докажи, пока только болтовня.

    Максимальный запас мощности.

    В расчете по Ла-7 - смотри в файле. Или для какого самолета?




    Так я не понял, если на вираже предкрылки всегда открыты, чем "плохой" открытый предкрылок мешал выполнять наивыгоднейший вираж?



    уже считал ведь время виража по инструкции для Як-3. От 24 до 30 сек. Это предельный установившийся вираж? Ну нафига треп про РЛЭ?



    Сам ты комедиант. 0,855 - максимальный с силовой установкой из двигателя водяного охлаждения. Расчетный для винта с силовой установкой из двигателя водяного охлаждения на скорости 570 км/ч - 0,84. Где 340 (приборной) и где 570 истинной. А с движком воздушного охлаждения надо еще на 0,95 умножать (Я не умножал в расчете :eek: ).


    Это на скорости наилучшего виража? Причем здесь твои 0,85Cymax?
    И при этом качество максимальное 13, то есть разница 2,54. А где твой расчет максимального качества Ла-7? Покажи расчетные 13,54.
    Да 9,42, верно, но не 11. И разница с максимальным качеством 3,6. А какую ты разницу насчитал?

    Из расчета. Из влияния силовой установки на эффективное удлинения на скорости максимальной и скорости виража. Покажи где ошибка в расчете.



    Знаток, "более-менее":kruto: . Не говорим о вираже на 0,85 Cymax. Говорим о предельном вираже.
    Так где расчет К, где расчет мощностей для Ла-7 или Як-3?
     
  20. PressLuftHammer

    PressLuftHammer FH Beta Tester

    Joined:
    Mar 5, 2003
    Messages:
    13,725
    Location:
    Ekaterinburg (Russia)
    Re: Маневренность Як-3-16 (вынес -exec- ;))

    Я это в плане уточнения некоторых моментов.
    Про то что потребная подьемная сила при наборе высоты (или пикировании) ниже чем при горизонтальном полете.
    Если скажем набор производится с углом 30 градусов то потребная подьемная сила будет 0,866 от ее же в горизонте.(отсальная часть компенсируется составляющей тяги винта)
    Отсюда настолько же потребный Cy на тойже скорости будет меньше и как следствие индуктивная составляющая ниже.
    Но максимальное значение качества соотвествует определнному Cy. Отсюда, чтобы все таки на него выйти при меньшей потребной подьемной силе, нужно уменьшить скорость при наборе высоты, в сравнении со скоростью на которой достигается максимальное качество в горизонтальном полете.
    Учитывая квадратичную зависимость подьемной силы от скорости, скорость нужно уменьшить незначительно.