О разрушении обшивки на Як-ах

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Вы ниже себя почитайте - вы там и связали и привязали - надо было лишь чуть - чуть подумать(хотя, конечно, каюсь - не разжевал вам )

Туда - туда

Вот вивдите - поняли таки. Осталось лишь добавить - на определенной скорости.

Да, на скорости 400 км/ч 3.4 g Только на такой скорости для виража с креном 73 градуса ny должен быть выше 4 А вот на Cy доп - 2,8 g примерно всего-то.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Не знаю за Яки конкретно, но вообще боевые потери у II./SG77 за июль вполне приличные, можете посмотреть там.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Откровенно говоря с какого потолка вы взяли цифры в 18..19 секунд для Як-3 поздних серий мне непонятно, если вы ориентировались на данную цитату, потому что:
1) Для Як-1М "Дублер" в таблицах Степанца указано 16..17 секунд.
2) Если вы ориентировались на фразу "время выполнения виража на высоте 1000 м - больше на 1...2 с," то должны были получить путем вычитания из 21 секунды серийного Як-3 ранних серий 19..20 секунд(что кстати соответствует указаному в таблицах Степанца для Як-3П).
3) Слово "практически" к сожалению допускает довольно многочисленные толкования. Например время набора 5 000 метров для Як-1М "Дублер" - 4,1 минуты, для серийного Як-3 ранних серий - 4,5 минуты, соответственно при "приведении в соответствие" время набора высоты 5000 метров для серийных Як-3 должно было стать 4.1 минуты. Логично? Однако читаем Степанца далльше:


Як-ЗТ ВК-105ПФ2

Время набора высоты 6000 м на режиме максимальной скоро-
подъемности при 2700 об/мин с полностью открытыми заслонками
радиаторов составляло 4,7 мин, что было больше, чем у лучших
по скороподъемности серийных Як-З, на 0,2 мин. Ухудшение
скороподъемности объяснялось увеличением полетной массы.


http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt

Итак: " у лучших по скороподъемности серийных Як-З" было 4,7 - 0,2 = 4,5 миинуты. Вот такое "практически".

Поясняю:

Поучиться же в институте, куда меня привела судьба, было чему не у одного только Стефановского. Почти у каждого испытателя имелась какая-нибудь своя изюминка, свой конек, и тут уж не стоило заводить речь о каком-либо соперничестве. Я старался учиться понемногу у всех.

Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значилось, что минимальная скорость, на которой еще можно было удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров в час, а при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло п входит в штопор. Пробуют еще и еще ? один летчик, другой: 127 ? и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже ? ни полметра!

Наконец встает вопрос, чтобы внести в документацию соответствующие изменения. Однако конструкторы продолжают настаивать на своем. И тогда появляется Дзюба. [140] Всякий наперед знает: если Дзюба не дойдет до 120, значит, этого не сделает уже никто. Но Дзюба доходит. Как это ему удается, знает только он один. Словами тут ничего не объяснишь: сказать, что у Дзюбы просто больше упорства, чем у других, означало бы не сказать почти ничего. Но факт остается фактом, и цифра 120 остается в силе.


Береговой Георгий Тимофеевич
Три высоты

Заметьте - испытатели работают до каждого километра в час. Рядовой пилот может и не с такой точностью, но людам которые способны пилотировать лишь с точностью 20 км/ч(возмите для Як-3 посчитайте скорость сваливания на Cymax = 1,2 и 0,85Cymax = 1,0) в истребительной авиации делать нечего.

Бред.

Срыв потока происходит на Cymax который соотвествует предельному углу атаки. Никакой "тряски и срыва" на 0,85 Cymax не может быть в помине.

Я вам ещё раз рекомендую попробовать посчитать время и тягу необходимую для виража И-16 на Cymax и 0,85Cymax, поляра и кривая распологаемой тяги там есть.

Тем не менее с поставленной задачей показать бессмысленность ваших требований продемоснстрировать как Як-3 может за два виража зайти в хвост ФВ-190 справилось. А то что много - зато в выборочном цитировании не обвинят

А я не против. Кстати обратите внимание - вы из моего "бессмысленного" цитирования почерпнули информацию.

Ну ясен пень, II./JG54 полетела из Даугавпилса под Львов, а IV./JG54 из Люблина в Латвию. Бензина дохрена, времени тоже - чего б не покататься?

Гм, а какая должа быть "идейность" в данном вопросе?

Угу, видимо 17 новых пилотов стреляли со 150 метров, а все имевшие опыт- с 50 м Странно что среди наших асов 91 ИАП так слабо предствлен при таких талантах. Интересно откуда взялись в отчете Bf.109G-2, когда немцы сплошь уже G-6 вооружены

Не знаю про мои Г6/Р6, а вот ваши желани о заходе в хвост Bf.109G-2 за три виража точно хотелки, вот читаю я например Захарова:


А тогда, осенью сорок четвертого, вскоре после того, как я получил эту машину, подвернулся мне случай испытать Як-3 в бою. Причем я мог считать, что испытание было проведено по всем правилам ? бой был нелегкий. Вдвоем с Иваном Замориным вылетели мы тогда на свободную [241] охоту и где-то в районе Тильзита встретили два "мессершмитта". Решили атаковать с ходу, но, едва бой завязался, с высоты подошла еще одна пара "мессершмиттов".

Должен заметить, что никогда нельзя заранее определить тяжесть боя исходя только из численного соотношения сил. В общем, как правило, наши летчики, если это слетанная боевая пара, с четверками, а часто и с более многочисленными группами противника дрались успешно. Да и мы с Замориным незадолго до этого провели бой с четверкой без всяких осложнений ? так решительно атаковали немцев, что те рассыпались, даже не приняв боя, и поспешили уйти. Но на сей раз мы попали в трудное положение: по одному тому, как маневрировала первая пара, можно было понять, что мы имеем дело не с новичками. А когда подошла еще пара, наше положение явно осложнилось ? мы дрались примерно с равными по силе летчиками, но их было вдвое больше.

Тогда я и смог оценить по достоинству все качества Як-3. Мне стоило больших усилий после нескольких головокружительных эволюции подтянуться к одному из "мессершмиттов". Но даже оказавшись в проигрышной позиций, немецкий летчик маневрировал на редкость хладнокровно, умело, и было нелегко поймать его в прицел. Судя по всему, этот немец был физически чрезвычайно вынослив и тренирован ? я это чувствовал по себе, хотя в те годы на здоровье жаловаться мне не приходилось. Может быть немцу и удалось бы унести ноги, если бы со мной был не Иван Заморин, летчик высочайшего класса. Иван не только надежно прикрыл меня, но в какой-то миг преградил гитлеровцу путь заградительной очередью, и "мессершмитт" попал мне в прицел,

После этого ситуация сразу изменилась. Оставшийся без напарника второй "мессер" стал менее активным и вскоре вышел из боя. Силы почти уравнялись, но в морально-психологическом плане преимущество уже было на нашей стороне. Этот нюанс часто неуловим, хотя на исход поединка он, как правило, оказывает огромное влияние. Немца стали действовать не столь напористо, быстро перешли к защите и вскоре оставили зону боя.

У нас уже на исходе было горючее, в любой момент могла появиться новая группа немецких истребителей ? мы-то находились над территорией противника. Поэтому не стали преследовать оторвавшихся "мессершмиттов" и пошли домой. Когда приземлились и выбрались из кабин самолетов, на каждом из нас можно было [242] выжимать гимнастерку... Откровенно говоря; со времен Испании я не испытывал такого напряжения, как в этом бою. Если бы не Иван с его изумительной реакцией и богатейшим боевым опытом, результат этого боя мог бы оказаться не столь благополучным. Не раз еще мне приходилось быть в воздухе над вражеской территорией, но ничего похожего до самого конца войны больше испытать не довелось.


Захаров Георгий Нефедович Я ? истребитель

и не вижу никаких "трех виражей", и смысла врать Захарову не вижу, и слабым летчиком Захарова не назвать - ещё в Испании воевал.

Да и у самого Степанца прямо написано в таблице что вираж у ранних Яков был 21 секунда, явно в 91 ИАП именно ранние яки проходили испытания, вот и объясните мне как они при вираже 21 секунда против 20 у Bf.109G-2 в хвост им заходили за три виража?

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Несколько поздновато, но все же пара фото. Фото отсюда:
А.Русецкий "Fw-190 A,F и G. История, описание, чертежи." Спецвыпуск журнала "АэроПлан". Минск 1994.

Pic_1.jpg - в таком виде к нам попал Fw-190A-4.
Pic_2.jpg - а вот он после ремонта на испытаниях, пушки на месте.

 

Re: ? ?????????? ??????? ?? ??-??

??????... ? ??????? ??? ????????? ?????????? 190? ???????? ?????? ???????? ?
________
How To Roll A Blunt

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

В том-то вся и соль. Хотел бы я узнать, как пытались добиться заявленных немцами показателей, летая на хорошенько приложенном об земь аппарате. Там, вон, под крылом болтается чего-то, и дно фюзеляжа с дырами какими-то.

 

Re: ? ?????????? ??????? ?? ??-??

?? ??? ??? ?? ???????????? ???????. ????????? ????? ???? ???????. 190? ??? ? ? ??????????? ???. ??? ??? ? ???? ???????????.
________
Easy vape vaporizer review

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Вадим, английский 190 сел на шасси на английский аэродром не подозревая об ошибке, куда только зенитчики смотрели. Но и у англечан он заявленых характеристик не выдал. Те Доры, что наши после войны в ПВО использовали так же до немецких не дотягивали, хотя их прямо с конвеера забирали.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Скажем так серийные самолеты у всех недобирали.
Для примера даже у нас при испытаниях Ла-5ФН часто недобирал до этолона по скороподьемности и виражу. По скорости тоже.
Тот же отчет о испытаниях Ла-7 взять. И это самолет с завода не бывший на фронте. Тоже самое например со спитами про котрые ты сказал что они к нам со свалки попали
Или для примера взять отчет об испытаниях Ла-5ФН в рехлине очень интересно тоже.
Или у Як-3 выдавшего на испытаниях аж 17 сек виража но в серии в начале почему то выдавашем 21 сек.

Так что серийный самолет и тем более на фронте мог силно по ТТХ характеристикам отличаться от эталонного образца. И сравнивать их в таком варианте мне кажется не коректно.

Кстати вираж 21-22 сек это для A8Lite на наших испытаниях.
Для A5 базового 22-23 сек но A5 вроде потежалее чем A4 был.
По отчету для 190A4 22 сек вираж левый.
Кстати упоминается возможность использовать щитки для выполнения виража при этом время уменьшается на 1-2 сек.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Я тут недавно прочитал, что все спитфаеры пятой модели постовляемые к нам перед отправкой прошли ремонт. На них заменили двигатели и привели все оборудование к единому стандарту. Испытанный в ЛИИ мог быть поставлен ранее и иметь старый двигатель, такое было например с Москитом. Или это было особенностью нашего топлива. Вариантов множество, но если надо маделировать спитфаер, то данные лучше брать с соответствующего сайта, там хотя бы режимы мотора известны.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Я то подумал, а Вы нет, потому и ошиблись в "разжевывании".

Опять же видимо не туда, 3 из 4 это кривые Су, видимо при разной располагаемой перегрузке. И только последняя на графике (дальняя) - кривая необходимой мощности (нагрузки на мощность).

Вы на скорости посмотрите. Для Як-3 пересечение располагаемой энерговооруженности и необходимой для перегрузки равной 1 (горизонтальный полет) находится в районе 600км/ч. А максимальная Як-3 у земли (высота на графике указана Н=0) 572 км/ч. А там еще добавочки за 600 км/ч. Для Як-1 образца 41г скорость у земли 470 км/ч, а судя по графику 500 км/ч. Как это получается? Или высота не та или народ преднамеренно исказил графики.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Давайте по очереди.

И как это мешает остальному? Зачем было акцентировать внимание на этом?

Наличие "гондольного" вооружения всегда указано, если не указано, то его нет. Не понимаю, к чему этот пассаж?!

"Отстойный" DB-605L выдавал 1700 л.с. у земли на форсаже (чрезвычайный режим) с использованием MW-50 как раз и 1400 л.с. на боевом режиме. Боевой режим у немцев именуется как кратковременный.

DB-605ASC сделан только в 45г а 109-К4 у нас с октября 44г. Что касается DB-605DC то боевая мощность 1370 л.с., что меньше чем у DB-605L. Заметьте, что все графики скорости и скороподъемности приведены для боевой мощности, а на этом режиме разницы между DB-605DC, DB-605ASC, DB-605D, DB-605L практически нет 1300 1400 л.с..

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

На значение высоты посмотрите. Вы по-аккуратнее со Степанцом, есть видимо "ляпы" в тексте, боюсь что не только в тексте но и в фактическом материале и сопоставлениях.

Берегового я читал. К чему эта цитата и как она обясняет Вашу фразу так и не понял.

На графиках в "самолетостроении" указаны 1,2 как Судоп а не Cymax. Что такое Судоп из лекций я уже приводил. 0,85Cymax=1,3*0,85=1,105 для профиля Clark YH. Поэтому сравнивать минимальные скорости для Су=1,2 и Су=1,0 не вижу смысла. Что касается делать нечего. Вы самолет пилотировали? Я к сожалению никогда. Так легко выдаете заключения.

Я этот "бред" в лекциях по аэродинамике вычитал. Срыв потока начинается еще до выхода на критический угол атаки и сопровождается тряской.

Верно, я об этом и говорил. Не понял с чем Вы спорите.

Зачем? На Cymax летать нормально невозможно.

Каким образом справились? Не понял.

Сам себя не похвалишь...

парой против четверки, кто же даст ему сделать эти 3 виража. К чему цитата то?
Экономьте Инет пожалуйста

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

По фото подвеска ракет и баков довольно существенно отличается. Как были выполнены электрические разъемные соединения вообще не описано. В центре вообще серьга на подвесе (крупный план мортиры) Так что фото есть, текст ничего не поясняет. Фраза о сбросе ничем не подтверждается.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

4) Че-то ты с цифрами напутал. 605DC выдает 1370 л.с. в режиме набора высоты на уровне моря. Никакой это не боевой и не чрезвычайный режим. И производится DC с 1944. И отличается чуть меньшими номинальными мощностями от ASC (мощность в режиме набора высоты [1370 против 1400] и мощность в круизном режиме [1100 против 1260]). Максимумы у них абсолютно идентичны.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Вообще боевой режим у немцев именуется как Kampfleistung
Ислючительный (он же взлетный) и действительно кратковременный это
Notleistung
Что касается времени то для примера FW-190A5/6 этот "кратковременный" боевой режим 30 минут взлетный 3 минуты.
Потому ненужно их никогда путать.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Не понял в чем напутал.
Режим набора высоты или боевой режим это одно и то же. Смотри тот файл, что я тебе посылал. Максимум у немцев называется взлетный-чрезвычайный. Понятия номинальный режим у них нет.
В немецком документе о вариантах 605-х они именуются наибольшая(взлетный-чрезвычайный), кратковременная (набор высоты-боевой), постоянная (то что ты называешь по амовской терминологии cruise).
Называть кратковременную номинальной наверное неверно.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

http://w1.1861.telia.com/~u186104874/db605.htm

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Не полное это наименование Steig-und Kampfleistung т.е. подъем и бой
900К .pdf о вариантах 605 на немецком куда прислать?
И не надо сливать в одну кучу двигатель с принудительным воздушным охлаждением BMW 801 и DB605.
Для 601А допустимые режимы такие:
наддув 1,4ata -1 мин, 1,3ata - 5мин, 1,2ata - 30мин, 1,15ata - неограниченно по времени.
Для сравнения BMW 801 1,42ata -3 мин, 1,3ata - 30мин, 1,2ata и 1,1ata - неограниченно по времени.
Не думаю, что предельно форсированные варианты DB605 отличаются по времени использования режимов от 601А. Если к этому добавить зависимость системы охлаждения от скорости самолета для DB605. Но это у нас не моделируется.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Я указал на то что боевой у немцев это Kampflestung и он не является
"кратковременным"

Речь не о конкретном двиателе а о том что ненужно в одну кучу смешивать боевой режим и чрезвычайный. Может выйти непонимание.

Вообще это разные двигатели и могут отличаться по своим параметрам очень значительно.

У нас многое не моделируется но на сколько мне известно зависимость системы охлаждения от скорости наблюдалась и у истребителей других стран.