Спитфайры и Тайфуны

Discussion in 'Engineering Retrospective' started by Amouse, Mar 1, 2003.

  1. Amouse

    Amouse FH Beta Tester

    Aug 11, 2001
    Спитфайры и Тайфуны

    Спитфайры и Тайфуны

    Краткий дайджест лучших публикаций о сабжах с моею ИМХОй :)

    "Английские военные самолеты Второй мировой войны", под редакцией
    Даниэля Дж.Марча. Москва АСТ 2002.
    и немного отсюда, в основном о "немцах":

    скорости наших самолетов -

    Spit Ia

    19 March 1940
    Spitfire N.3171
    Merlin III
    Rotol C/S propeller comparitive performance
    trials with 2 pitch propellers

    weight - 2744 kg

    Speed (TAS - везде)

    (alt, ft (m))
    ______________(mp/h) (km/h)
    10000 (3048m)__320 515
    15000 (4572m)__339 545
    20000 (6096m)__353 568
    25000 (7620m)__345 555
    30000 (9144m)__319 513

    15000 - 5.4 min


    Spit IIa

    dated 30th May, 1940,
    short performance and handling tests have
    been carried out on this aeroplane, the first Nuffield-built Spitfire II,

    2799 kg

    Stalling speed flaps & u/c down 63 m.p.h.
    Service Ceiling 37,000 ft.
    Service ceiling 37,600' estimated

    1000 (305m) 290 467
    3000 (914m) 298 479
    5000 (1524m) 306 492
    10000 (3048m) 325 523
    15000 (4572m) 344 554
    20000 (6096m) 350 563
    23000 (7010m) 344 554
    26000 (7925m) 335 539
    30000 (9144m) 321 516

    17500 (5334m) 354 570

    10000 - 3.4
    15000 - 5
    16500 - 5.6
    20000 - 7.0

    Spit Vb
    18 June 1941
    Spitfire Mk. VB W.3134
    (Merlin 45)
    W.3134 Report

    2959 kg (6525)
    Service Ceiling. 37,500 ft. (estimated)

    10000 (3048m) 331 533
    13000 (3962m) 343 552
    15000 (4572m) 351 565
    18000 (5486m) 363 584
    20000 (6096m) 364 586
    23000 (7010m) 359 578
    26000 (7925m) 350 563
    30000 (9144m) 336 541
    33000 (10058m) 323 520
    35000 (10668m) 310 499

    18800 (5730m) 365 587

    10000 - 3.08
    15000 - 4.62
    16500 - 5.10
    20000 - 6.38

    Spit IX
    22 October 1942
    Spitfire F. Mk. IX BF.274
    (Merlin 61)

    Maximum all-out level flight and combat climbing (5 min. limit) 3000 +15

    3392 kg (7480)
    Service ceiling (100 ft/min.) 43,400

    Speed(combat) (km/h)
    6000 (1829m) 338 544
    8000 (2438m) 347 558
    10000 (3048m) 356 573
    15400 (4694m) 380 611
    16500 (5029m) 380 611
    18000 (5486m) 380 611
    20000 (6096m) 380 611
    23000 (7010m) 382 615
    25000 (7620m) 391 629
    30000 (9144m) 402 647
    33000 (10058m) 398 640
    36000 (10973m) 386 621

    27400 (8352m) 403 648

    climb (combat rating)
    10000 - 2.7
    15000 - 4.0
    16500 - 4.5
    20000 - 5.6


    .The Spitfire IX was compared with a Spitfire VC for turning circles
    and dog-fighting at heights between 15,000 and 30,000 feet.


    Turning circle
    .The manoeuvrability of the Spitfire IX in this respect
    is greatly superior to that of the Me.109 and it easily out-turns
    the Me.109 in either direction at all speeds.

    Rate of Roll
    .Here again the Spitfire has a marked advantage at all speeds.

    Spit LF IX & HF IX
    4 March 1943

    Spitfire F. Mk. IX BS.543 (Merlin 66) 3395 kg (7485)

    Service ceiling (100 ft/min.) 40,900

    Speed (combat)
    4000 353
    10000 380
    14000 383
    18000 390
    24000 406
    30000 395

    Climb (combat)
    10000 - 2.15
    16000 - 3.7
    20000 - 4.75

    Spitfire F. Mk. IX BS.551 (Merlin 70) 3388 kg (7470)

    Service ceiling (100 ft/min.) 41,000

    Speed (combat)
    4000 348
    10000 373
    14000 390
    18000 394
    24000 404
    30000 413
    36000 390

    Climb (combat)
    10000 - 2.2
    16000 - 3.6
    20000 - 4.75

    Spit XIV
    Spitfire XIV
    (Griffon 65)
    3849 kg (8488)

    September 1943
    prototype Mk.XIV. JF.319, Griffon RG5SM

    Flaps and undercarriage down 75 mph ASI
    Estimated Service ceiling 44,000 ft.

    Speed Performance (+18 Boost)

    0____________363 584
    4000 (1219m) 385 619
    8000 (2438m) 389 626
    10000 (3048m) 387 623
    16000 (4877m) 405 652
    20000 (6096m) 423 681
    25400 (7742m) 446 718
    30000 (9144m) 443 713

    August 1944
    Spitfire XIV RB.176 (Griffon 65)
    Speed Performance (+25 Boost)

    0____________396 637
    2000 (610m) 404 650
    4000 (1219m) 412 663
    6000 (1829m) 419 674
    8000 (2438m) 420 676

    Performance on climb at combat rating
    prototype Mk.XIV. Griffon RG5SM

    (Climb Performance (+18 Boost) )
    10000 - 2.3
    16000 - 3.95
    20000 - 5.1

    AFDU Tactical Trials

    Turning Circle
    18. The turning circles of both aircraft are identical.
    The Spitfire XIV appears to turn slightly better to port than
    it does to starbord.

    Turning Circle
    35. The Spitfire XIV is better.

    40. After the initial part of the dive, during which the FW 190 gains slightly, the Mk XIV has a slight advantage.

    Turning Circle
    47. The Spitfire XIV easily out-turns the Me.109G in either direction.

    Rate of Roll
    48. The Spitfire XIV rolls much more quickly.

    Turning Circle
    55. The Spitfire XIV now has a definitely wider turning circle than
    before, but is still within those of the FW.190 (BMW.801D) and Me.109G.

    Manoeuvrablility- The elevator control of the Spitfire XIV was found to be much heavier than that of the Spitfire VIII, unpleasantlly so, and the other controls felt to be slightly heavier than on previous Spitfire Mks. In spite of heavier controls the Spitfire XIV is more manoeuvrable than the Spitfire VIII in turns at all heights.

    Typhoon IB, R.7700
    Sabre II
    June - September, 1942

    Estimated service ceiling - 32,200 ft.
    5020 kg (11,070 lb)

    1000 (305m)____345,5__556
    4000 (1219m)___357,5__575
    6000 (1859m)___365,5__588
    10000 (3048m)__375____603
    16000 (4877m)__366____589
    20000 (6096m)__393,5__633
    26000 (7925m)__371____597

    10000 - 3.7
    14000 - 5.6
    16000 - 6.6
    20000 - 8.7

    The results of climb and level speed tests have been reduced
    by the method of A.& A.E.E. Memorandum dated 27th August, 1942

    Tempest V JN.731, Sabre IIA engine
    November 1943 - March 1944

    Service ceiling 34,000 ft
    5170 kg (11,400 lb)

    6100 (1859m)___411__661
    10000 (3048m)__409__658
    16000 (4877m)__421__677
    18000 (5486m)__432__695
    20000 (6096m)__431__693
    28000 (8534m)__405__652

    climb (combat rating)
    10000 - 2.8
    15000 - 4.5
    20000 - 6.55

    Tempest V Tactical Trials
    .Front side of outer gun ammunition tanks have a piece of 1/8" armour plate.

    .It feels more solid and easier to control than most aircraft
    at speeds over 400 I.A.S.

    .The ailerons are heavier, but more positve and effective than the Typhoon, The maximum permissible airspeeds at various heights are - I.A.S. - 540, Height - 10,000


    Rate of Roll
    29. The Spitfire XIV rolls faster at speeds below 300 mph.,
    but definitely more slowly at speeds greater than 350 mph.

    .The Tempest has the better rate of roll at all speeds

    .According to the offical speed curves, the maximum speeds
    of the Tempest at all heights are 15-20 mph faster.

    Turning Circle
    .Very Similar. Any difference appears to be in favour of the Typhoon.

    .The Tempest is nearly 50 mph faster at all heights.
    >(According to the offical speed curves, the maximum speeds
    >of the Tempest at all heights are 15-20 mph faster Typhoon. )

    Turning Circles
    . There is very little difference in turning circles
    between the two aircraft. If anything a very slight advantage
    lies with the Tempest.

    Turning Circle
    .The Tempest is slightly better, the Me.109G being embarrassed by its slots opening near the stall.

    .In the attack, the Tempest can always follow the Me.109
    except in slow, steep climb. In the combat area the Tempest should maintain a high speed, and in defense may do anything except a climb at slow speed.

    Проведенные тесты (v.1.50)
    Метод тестрирования:
    офф-лайн, высота 100 футов, начальная скорость - скорость климба, 100% топлива, без бомб, начало теста -
    одновременно - ручку слегка на себя, вкл автотрим по скорости, форсаж, вкл секундомер.
    ("мессера" померял для сравнения, первые попавшиеся :) )
    скорости автоклимба:
    155 - Me109F4,G2;
    160 - Me109k4, Spit1, Spit2;
    170 - Spit5, Spit9, Spit14, Typhoon.

    (высота/ время - мин.сек)

    Typhoon_4.15 __7.21____8.19

    Сохранение Е.
    Метод тестирования:
    офф-лайн, высота 300 футов, разгон в левеле (автотрим вкл все время) до 500 км/ч с небольшим, начало теста -
    выключаем движок, вкл секундомер когда скорость упадет до 500км/ч (311mp/h), далее отмечаем время за которое скорость упадет до 350км/ч (218) и до 250км/ч (155).
    FW190A4__20_______39,5 sec

    Моя ИМХА:
    ИМХА обращала внимание, разумеется, в основном на различия.

    ------- Скорости:
    В начале итог по графикам и таблицам.

    Скорости до 5км у нас выше чем в реале на 10-15км/ч.
    На 6км равны, выше 6км чуть-чуть ниже чем в реале.

    Скорости до 7км у нас выше чем в реале на 10-20км/ч.
    Выше 7-7,5км ниже. На 10км ниже на 55км/ч чем в реале.

    На 2км скорости совпадают. Выше 2 и до 7 у нас выше
    чем в реале на 10км/ч. Провала в районе 5-6км в реале
    не наблюдается. На 8км равны, выше 8км у нас ниже на 15-20км/ч чем в реале.

    Скорости от 0км до 6км у нас ниже чем в реале на 5-15км/ч. Выше - у нас
    ниже на 20-50км/ч чем в реале. Это все для 18lb наддува, для 25lb тем более.

    Скорости у нас выше чем в реале на 10-50км/ч по разным высотам. Надо также иметь ввиду, что со временем установили несколько более мощные двигатели (Сейбр II B - , Сейбр II C - 2260л.с.).

    А теперь некоторые сомнения.
    В отчетах четко упоминается довольно много поправок сделанных при получении финальной скорости TAS, там учитывается отклонение давления и температур от стандартных, разумеется зависимость от высоты.
    И еще упоминаются какие-то position error correction mph, которые вроде зависят от "сжимаемости" и тому подобных вещей. Очевидно эта сжимаемость влияет на приборы и, соответственно, получаемый результат. При этом коррекция происходит в сторону занижения финальной скорости. Это занижение доходит у Typhoon`a похоже аж до -22,3 mp/h. Приводившиеся недавно цифры по FW190 и Ta152 такой коррекции как раз не содержат, и это даже без учета того, что там были данный "оттьюненных" самолетов. В той таблице указывалось, в частности, 576км/ч для FW 190D-9 и 580км/ч (MW50) для Ta 152H-0 (у земли). В журнале "Мастер+Авиация" 0'95 приводились данные 560км/ч для обоих. Т.е. можно предпологать, что дополнительные 15-20км/ч дало "зализывание" самолетов - специальное покрытие, крышки на шасси. Получаем 560км/ч для "Доры" без форсажа, на серийном самолете (новом, только что с конвейера, с нерастраченным по ресурсу движком, без всяких производственных дефектов). А если теперь еще и провести
    ту коррекцию скорости, что делали англичане? В этой связи представляют некоторый интерес вот эти графики


    ("Фокке-Вульф FW190" А.Н.Медведь 1993 г. )
    На первом весьма вероятно ТТХ полученные из западных источников, там только западные тачки. Интересно, что FW 190A-4 дает на форсаже у земли 530км/ч. У нас сейчас он делает 555км/ч (я потестил один раз, это без какого-либо предварительного пикирования).


    (Фокке-Вульф FW190 A,F,G" А.Русецкий спецвыпуск журнала "Аэроплан" )
    А здесь виден график для FW 190A-3, он конечно не имеет MW50, но в таком случае график должен почти совпадать с FW 190A-5 без форсажа. Откуда такая разница? Когда оценивают результаты наших (советских) испытаний
    "мессеров" и "фокеров", стандартный комплимент - не знали западной техники и вообще не умели. У англичан тоже руки не туда заструганы? К тому же они встречались с ними в бою с 1941-го, должны иметь представление.

    Может в обоих случаях произведена та самая коррекция, о которой упоминается во всех тестах "спитов" и "тайфунов"?
    В такой ситуации наверное единственно правильное, разбираться в режимах и особенностях испытаний в разных странах, в разных случаях. Без приведения к общему знаменателю получаем недостоверную картину.
    Интересно, в какой степени можно учитывать испытаний трофейных самолетов сделанных различными сторонами? Ведь при этом методика испытаний должна была соответствовать стандартной для страны получившей трофей?

    ------ Климб:

    Spit1, залазит на 4.5км на 30с быстрее положенного.

    Spit2 на 3км залез чуть быстрее положенного, но дальше начинает отставать, это видно уже на 4.5км, а на 6км опаздывает на 1мин 19сек.

    Spit5 на 3км залез на 4сек быстрее, далее начинает отставать,
    на 5км отстал от положенного на 10сек, на 6км на 20сек.

    Spit9 на 3км залез вовремя, на 5км уже отстал на 12сек, на 6км
    на 30сек.

    Spit14 уже на 3км отстал от положенного на 18сек, и это при
    "недоделанных" 18 lb наддува, на 6км отстал на 50сек.

    Typhoon уже на 3км отстал более чем на 30сек, 4870м у меня не промеряно, но видно по 4 и 5км, что разрыв здесь уже более 1мин не в его пользу.

    Me109F4 должен залазить на 5км за 5.2мин, опережает график более чем на минуту.

    Me109G2 должен залазить на 6км за 5.1мин, опережает график на 15сек.

    Me109K4 неустойчив у нас на скоростях климба и 155mp/h и 160mp/h, отстает на высоте 5км на 20сек от положенных 3мин.

    ------ Дайв.

    Сложилось впечатление из боев на арене, что Spit пикирует примерно также как "аналогичный" мессер, если не быстрее (как Spit1). Очевидно мессер должен это делать получше.

    ------ Вираж.

    В старой версии Spit9 не перекручивал 109G2, даже наоборот, как сейчас не знаю - стал на равных ? Но судя по всем отчетам, он должен это делать легко.
    Вероятно в отчетах упоминают везде 109G6, однако есть предположение, что и 109G6 и 109G2 виражить должны примерно одинаково, большая масса первого компенсируется значительно большей тягой на форсаже его же.

    Далее хинт из "COMBAT TRIALS AGAINST Me.109G" - и Tempest и Typhoon виражат чуть лучше чем и 109G6 и FW190.
    Для сведения - нагрузка на крыло:

    У нас вираж Typhoon`a уступает наверно только реактивному "мессеру".

    ------ Ролл.

    В отчетах настойчиво повторяется, что Spit роллит явно лучше "мессера". Typhoon на высоких скоростях роллит тоже очень хорошо.

    ------ Сохранение Е.

    Сохранение энергии в "прямом" полете, без маневрирования зависит от аэродинамики самолета и его массы. Аэродинамику примерно одинаковых самолетов (т.е. не Ме и Боинг) можно определить по мощности двигателей и максимальной скорости. FW190 и Typhoon имеют движки практически одинаковой мощности на форсаже, при этом Typhoon немного
    быстрее, т.е. его аэродинамика получше. Вес Typhoon`a также больше, причем довольно значительно - 5000кг против (в среднем) 4000кг. Он должен явно сохранять энергию лучше FW190A4 и FW190A8. Однако, по тесту это совсем не так.

    ------ Разгон.

    Разгон зависит от мощности двигателя, массы самолета и его аэродинамики. Однако аэродинамика будет давать существенный вклад в основном вблизи от максимальных скоростей.

    На 1.5км высоте, Me109F4, Spit5, Spit9 разгоняются за 20сек до
    428км/ч, 406км/ч и 421 км/ч соответственно (scores.wbfree.net\speeds).

    Me109F4 - 2900kg, 1350hp;
    Spit5 - 2959kg, 1470hp;
    Spit9 - 3392kg, 1565hp.
    Тяговооруженность Spit9 и Me109F4 равны, Spit5 больше. Значит на малых скоростях Spit5 должен разгонятся лучше, Spit9 и Me109F4 с учетом равной скорости (т.е. разная мощность и разная аэродинамика скомпенсировали друг друга) одинаково, вплоть до максимальных значений (это для 1.5км).

    ------ Форсаж

    В warbirds форсаж "играет" две роли:
    - ограничивает продолжительность максимальных режимов движка по перегреву,
    - ограничивает продолжительность максимальных режимов движка по наличию специальных компонентов, необходимых для этих режимов (как водно-метаноловая смесь для MW50).
    Как видно из отчетов, так называемый "combat" режим появляется только на Spit9, его продолжительность 5 мин. До этого, на предыдущих "спитах" максимальные режимы фактически не ограничены. Думаю будет правильным задать для Spit1-5 время форсажа в 20 минут, с общим временем в 40 минут. Для Spit9-14, Typhoon время форсажа в 5 минут, общее 40 минут (теоретически общее время вообще не ограничено,
    никакие смеси здесь не используются).

    ------ Обзор

    На Spit1-9 надо отобразить наличие зеркала заднего обзора.
    На Spit14 появляется новый фонарь со значительно улучшенным обзором. Дата появления вообще-то март-апрель 1945г. Также вопрос с Typhoon - в 1943-начало1944(?) на нем установили улучшенный фонарь, как на Tempest.

    По поводу "мессеров". Насколько можно судить обзор у них улучшен для играбельности, по крайней мере глядя на изображение бронезаголовника в кабине на чертежах и снимках, кажется, что он соответствует своему аналогу на F4FU. Конечно воспроизвести это в игре означает загнать "мессер" за Можай. Но вот насколько я знаю,
    фонарь "Галланда" (т.е. у нас как у Me109G2) появился только начиная с модификации Me109G10.

    ------ RPS

    Spit2 - ?
    "небольшое количество Spit Mk IIA поставили в в 611 эскадрилью в августе 1940г"

    Spit14 - max - июнь 1944?
    ко дню "Д" были оснащены уже 91, 322, 610 эскадрильи?

    Tempest - Апрель-Май 1944,
    в апреле, 50 Tempest V доставили в 85 авиагруппу.

    ------ Общее

    В линейке spit`ов явно не хватает Spit LF IX и HF IX с 66-м и 70-м мотором, 1943-го года.
    ТТХ их, по указанным ссылкам расписаны достаточно подробно.
    Причем расписаны именно те, которые наибольшим образом меняются при смене мотора. Т.е. нерасписанные вряд ли далеко ушли от базовой "девятки".
    Появление - 1943г.

    Не ясен момент - по наддуву 25 lb.
  2. Bobby

    Bobby Well-Known Member

    Oct 19, 2001
    Almaty, Kazakhstan
    wow WTG, не знаю интерестная работа, для меня по крайней мере. Коментарии и ответы на вопросы.
    За последнюю неделю я узнал ну очень много нового.
    По поводу 25lbs, он был возможен только при наличии высокооктанового бензина 100/150, о наличии которого на фронте данных нет. http://forum.wbfree.net/forums/showthread.php?s=&threadid=12241&perpage=15&pagenumber=5
    По поводу Fw190A-3
    Тот Fw190A-3, что был у англечан имел двигатель BMW801Dg
    Поздние А-3 и все последующие Fw190 снабжались двигателем BMW-801D-2. В добавок у английского Fw190 двигатель помер не дожив до завершения испытаний, те можно предположить, что еге ресурс уже был сильно выработан.
    Last edited: Mar 1, 2003
  3. rgreat

    rgreat FH Developer

    Jul 19, 2000
    Интересно, неплохая сводка данных, однако монгие выводы вызывают сильные сомнения.

    Если есть желаение както воплотить эту работу на ФХ - отпиши мне в приват, по конкретным пунткам (по кототорым ты наиболее уверен) с доказательствами.

    Только не по всем 100 сразу. :)
  4. -detka

    -detka Well-Known Member

    Oct 14, 2001
    Супер :super:
    Давай обьединяться, я Темпест/Тайфун тут раскапываю, Грейта мучаю :)
    Аська 17602202.

    Пока только два дополнения.
    1.Каплевидный фонарь на Тайфуны начали ставить с начала 43 года. Хвостовую часть усиливали (она в дайве отрывалась) и еще что-то делали вроде.
    2. Серийные Темпесты начали выпускаться еще в 43 году, но их использовали для испытаний (как раз указанный тобой JN.731 - это третий экземпляр в первой серии), в части (486 и 3 Squadron, наизусть уже выучил :dura: ) машины поступили в январе 44.
    Апрель - это уже боевое применение вроде.