Re: Як - 9. Ы? Нагрузка на крыло у него не больше чем у 109Г2 с 1 пушкой (178.45 у Як-3 при взлетном 2650 и 181 у 109Г2 при взлетном 2935). Предкрылки и на 109 и на Ла-5 выдвигались на скорости 180- 220 км/ч. И повлиять на устойчивость и управляемость на скорости за 300 км/ч просто не могут. А выдержка из "Инструкции летчику": "ВИРАЖ Перед выполнением виража сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 350-360 км/час. Такую же скорость держать на вираже с креном 65-70°. На левом вираже самолет стремится опустить нос, на правом - поднять. Самолет на виражах устойчив и легко переходит на виража в вираж. Если на вираже перетянуть ручку и довести скорость до 270-280 км/час, то самолет становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло.В случае перетягивания ручки и потери скорости (характерный признак -дрожание самолета) следует несколько отдать ручку от себя и перевести самолёт в горизонтальный полет. В случае срыва самолёта в штопор вывод производить обычным порядком. " То есть при крене 65-70 можно довести скорость до 270-280 км/ч и не свалиться. У нас и до 300 не дотянешь.
Re: Як - 9. Ы? Як-3П тяжеле на 50 кг А чем еще кроме увеличения массы и возможно некоторого изменения центровки отличался Як-3П от Як-3? Почему нельзя брать его данные как финишные для Як-3? Зависит от того как эти массы распределились и как изменили центровку. А если характеристики крыла "кривые"? Изменятся все характеристики, не только скорость.
Re: Як - 9. Ы? Помомимо предкрылков Cymax профиля у Яков Clark максимум 1.3 у NACA2R 109 более 1.5. Предкрылки же выходят не в зависимости от скорости, а в зависимости от угла атаки т.е если постараться могут выйти и на 400км/ч только скорей всего блэкаут уже будет. Помоему скорость сваливания мы уже обсуждали в РЛЭ на это есть явное указание парашутирование являющееся признаком сваливания начинается у Як-3 на скорости 180 км/ч. Под сваливанием понимается не потеря управляемости а недостаток подьемной силы для полета на постоянной высоте.
Re: Як - 9. Ы? Мне это неизвестно но фактически имеем что Як-3 1944г у Степанца имел вираж 21 сек Як-3П 1945г 19-20сек А Як-1М Дублер 16..17сек. Почему нельзя брать его данные как финишные для Як-3? [/quote] А почему для 109E нельзя время виража вять от 109F2 ? Тем неменее скорость судя по таблице отличается от эталонного всего на 3 км/ч хотя на ней все эти "кривые" крылья должны были бы сказаться куда сильней а вот время виража тем неменее 21 сек.
Re: Як - 9. Ы? Посмотрите даные из отчета по 109Е. Несмотря на высокий профильный Су у 2R1, посадочный Су самолета с защемленными предкрылками и убранными закрылками 1,243, а совсем не 1,54 как у чистого 2R1. Ага. На высокой скорости при и так уже большой подъемной силе на большом угле атаки вдруг выходит предкрылок, скачком растет подъемная сила перегрузка скачком растет и крыло отваливается. Как раз именно выхода предкрылков при энергичном маневрировании опасались пилоты первых 109. И именно этого не случалось Парашютирование не есть сваливание. Управляемость достаточная для парирования крена. Это неверно. Сваливание именно в невозможности парировать самопроизвольные изменения угла по крену или тангажу.
Re: Як - 9. Ы? Замечательно только ведь тоже наверняка действует и для яков у которых профиль максимум 1.3 дает или вы считаете у них по другому ? Ненужно домыслов как уже тут осуждалось предкрылки не по всей длинне крыла расположены и сильно большой прибавки Cy не дают. Кто конкретно, Наверное и пилоты Лавок тоже сильно боялись их выхода, принципиально то между ними различий не было ? Помоему я здесь и цитаты неоднократно приводил где одним из признаков наступление сваливания называлось парашутирование. Отличие от срыва лиш в том что при парашутировании пилот есче может контролировать положение самолета а вот сохранять постоянную высоту полета уже нет. Ненужно путать сваливание и скорость сваливания. Парашютирование характеризуется тем что достигнут максимально допустимый угол атаки но самолет не может лететь с без потери высоты. Т.е фактически достигнута скорость сваливания. В ином случае это было бы планирование.
Re: Як - 9. Ы? Конечно по другому. "Самолетостроение" дает четко цифру 1,2 для всего самолета. Никаких домыслов. 3% прибавки согласно отчету. Конкретно в отчете по 109Е3 на странице 7 указана скорость выпуска предкрылков, 180 км/ч. В отчете нет никакого упоминания о выпуске предкрылков при выполнении виража на скорости 250 км/ч. Сваливание- критический режим ЛА , при котором возникает самопроизвольное апериодическое или колебательное с возрастающей амплитудой боковое движение ЛА относительно какой-либо одной или обеих (продольной и нормальной) осей координат, не парируемое обычными методами пилотирования без уменьшения угла атаки. Сваливание принадлежит к одному из явлений, наряду с бафтингом , колебаниями по крену и другим,сопровождающих выход ЛА на большие углы атаки , те на углы атаки, где происходят перестройка структуры обтекания и, как следствие, значительное изменение аэродинамических характеристик. Сваливание дозвуковых ЛА с прямым крылом и крылом малой стреловидности связано главным образом с самовращением и начинается вблизи кринических углов атаки. Классификация режимов сваливания и типовые методы вывода из сваливания. В современной летно-испытательной практике принята следующая классификация режимов сваливания самолета ; 1. Сваливание на нос. Самолет самопроизвольно опускает нос, несмотря на взятие летчиком рычага управления на себя для поддержания исходного горизонтального полета, некоторое время увеличивает скорость, а затем вновь наращиваетугол атаки и сваливание повторяется. Это может происходить многократно. Такой вид сваливания часто наблюдается на самолетах с прямым крылом при возникновении серединного или корневого срыва потока. 2. Глубокое сваливание. Самолет самопроизвольно кабрируя (вследствие продольной неустойчивости), при недостаточной продольной управляемости выходит на вторую устойчивую ветвь кривой коэф аэродинамических моментов =f(угла атаки) на очень большие углы атаки (примерно 45...60 град) и, парашютируя, снижается с большой вертикальной скоростью. В глубоком сваливании не наблюдается значительных разворачивающих и кренящих моментов, тк имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на таких углах атаки связана с затенением горизонтального оперения сорванным с крыла потоком. Этот вид сваливания нередко возникает на самолетах со стреловидным крылом и высоко расположенным на киле стабилизатором. 3. Сваливание колебательное. Возникает непарируемое прямыми отклонениями рычагов управления колебательное движение самолета на больших углах атаки, преимущественно по крену и рысканию, с возрастающей по времени амплитудой или постоянной по времени, но возрастающей с увеличением угла атаки амплитудой колебаний и значительной угловой скоростью. Такой вид сваливания обычно наблюдается на самолетах, обладающих достаточно большой поперечной устойчивостью при практическом отсутствии поперечного демпфирования и пониженной путевой устойчивостью. 4. Сваливание с пространственным апериодическим движением. Самолет самопроизвольно опускает крыло или резко разворачивается по курсу и кренится или же интенсивно кабрирует и кренится. В зависимости от преобладающей тенденции в начальной фазе самопроизвольного движения самолета этот вид сваливания подразделяют на три группы : 4.1 сваливание на крыло, когда наблюдается интенсивное нарастание угла крена и относительно вялое движение самолета по курсу.Его причиной обычно является асимметричный чаще всего концевой срыв потока на крыле, приводящий к появлению момента авторотации. В процессе такого сваливания могут развиваться скорости крена и углы крена как небольшие по величине, так и весьма значительные. 4.2 сваливание с резким разворотом по курсу, когда возникает движение самолета с быстро нарастающим углом рыскания и кренением. Причиной является потеря самолетом на больших углах атаки динамической устойчивости по углу скольжения. Последнее чаще всего обуславливается неблагоприятным воздействием на вертикальное оперение вихрей, сходящих как с корневых частей крыла, так и с носовой части фюзеляжа. При полете на больших углах атаки со скольжением вихри создают дестабилизирующий момент рыскания, возрастающий с увеличением угла атаки, что на отдельных типах самолетов приводит к потере путевой статической устойчивости и обращению знака производной коэф динамической устойчивости; 4.3 сваливание с интенсивным кабрированием, когда возникает движение самолета с резким нарастанием угла тангажа. Его причиной является концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане, обусловливающей потерю самолетом устойчивости по перегрузке. В случае асимметричного развития срыва потока на концах крыла наряду с кабрирующим появляется и момент крена, который приводит к сваливанию самолета на крыло. Как видишь, пилот при сваливании не контролирует самолет, а при парашютировании на докритических углах атаки он еще может (например) рулями заставить выполнить штопор в желаемую сторону или сохранять пространственное положение самолета при потере высоты. С другой стороны цитата из отчета по испытаниям Як-7 (по памяти из какой-то книги) звучит примерно так . "Самолет парашютирует до скорости 120 км/ч, затем сваливается строго на нос, набирает скорость и снова переходит в парашютирование." В отчете по 109Е есть такая строка на стр. 35 "... При посадке с парашютированием с Н=0,5м имется тенденция к сваливанию на правое крыло." То есть парашютирование не есть сваливание. И сделанная по твоим и Бадгера рекомендациям модель Як-3 со сваливанием на крыло на скорости больше 180 км/ч в горизонтальном полете думаю не соответствует действительности.
Re: Як - 9. Ы? Какой интересный бред Предкрылки выходят только в зависимости от угла атаки. Даже если на маскимальной скорости вытяните угол атаки близкий к предельлносму, не развалившись при этом от перегрузки - предкрыфлки выдут
Re: Як - 9. Ы? При том что описываемая машина существовала в единственном экземпляре и в серию не пошла Что четко показывает что такие чудеса как потеря 2 сек на центровке была для серийной машины не приемлема. И так: 1) утверждалось что время виража у И-26-2 было хуже чем у И-26-3 из-за более задней центровки И-26-2. 2) Оказалось что это у И-26-3 центровка более задняя чем у И-26-2 и вермя виража соответственно должно быть хуже Это точно У вас судя по всему были проблемы с нахождением? Пользуйтесь поиском в следующий раз - экономит кучу времени А пока обратим внимание на фразу: что оказывало положительное влияние на управляемость самолета в воздухе и устойчивость на земле. Про изменения во времени виража ни слова нет. Во первых - речь шла о Степанце, как о источнике, а не "Самолётостроении" Во вторых не чуствутете разницы: Как бы я там кривые эти не называл - я был относительно перегрузки располагаемой прав, а вот гидромуфты привода нагнетателя на М-106 не было как её не обзови. В третьих, раз уж вы попенять мне за мою терминологию, разрешите вернуть должок - данные кривые к Жуковскому отношения не имеют, это кривые Пено. Цитаты будут в подтверждение? Или это вы реализуете свой принцип "Пиздеть не мешки таскать." ?
Re: Як - 9. Ы? Мне придёться вас огорчить - смысл её для меня был очевиден ещё пару лет назад. Так что максимум что вам удасться - повторять её пока сами не поймете. Желаю удачи Можете попробовать на мотив "Хари-Кришна", может быстрее просветление снизойдёт Угу, особенно когда ветер сильный, тогда прямо на взлете гнуться начинают.
Re: Як - 9. Ы? А время набора 5000 метров этому Яку сколько делать? Откуда цифра? У Степанца в таблицах: Як-1М - 2655 кг Як-1М "Дублер" - 2660 кг Як-3 серийный - 2692 кг
Re: Як - 9. Ы? Предкрылки почти в 100% случаев ставили из-за неудовлетворительных ххарактеристик сваливания. У Як-3 профиль в этом плане был хороший, "сопротивляющийся" сваливанию, поэтому предкрылок и не было. У Ла-5ФН, МиГов и 109-ых профиль был хуже - пришлось ставить предкрылки.
Re: Як - 9. Ы? А внимательно прочитать всю страницу слабо? Именно об этом Чернов и говорит. Конечно, предкрылки выскакивают при достижении определенного угла аттаки, а не скорости, первичен именно угол. Проблема в том, что реально такой угол в полете можно получить только на указаной скорости около 200км/ч. В то время как вираж самолеты выполняют при скорости выше 300км/ч, поэтому о влиянии предкрылков на него говорить не приходится. Разве что на скоростях близким к сваливаниям, на которых сложно получить минимальное время виража.
Re: Як - 9. Ы? Cymax профиля к сожалению не даёт представления о Cymax самолёта. У И-16 тоже Clack-YH, однако Cymax выше 1,3 На любой скорости где вы сможете вытянуть угол атаки близкий к максимальному выйдут предкрылки. На 400 км/ч перегрузка около 6 будет - с чего black-out то при кратковерменном выходе на макс угол атаки ?
Re: Як - 9. Ы? Слабоумным объясняю ЕЩЕ РАЗ: ВЫХОД ПРЕДКРЫЛКОВ ЗАВИСИТ ОТ УГОЛА АТАКИ. УГОЛ АТАКИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВИРАЖА БЛИЗОК К ПРЕДЕЛЬНОМУ. Так понятнее, тупица?
Re: Як - 9. Ы? Вообще то, видимо, badger невнимательно читает. Про ухудшение времени виража для при изменении центровки было не для И-26, а для обегченного Як1 оразца 42 года. Улутшение времени виража для И-26-3 было достигнуто благодаря повышению прочности самолета и снятию ограничения на выполнение маневров с перегрузкой.
Re: Як - 9. Ы? я скажу, что не очень то захочу находится в самолете у которого до разрушения всего 1,5 G осталось, а может и того меньше. ADD: Кто тут считать умеет, каким будет время виража при 2,5G для И-26
