Re: Як - 9. Ы? Что бы вы прекратили свои инсинуации про "еврейский загвор" в отношении Яков, объясню как делался вираж. Бралась скорость и время виража - поднятием скорости сваливания обеспечивалась скорость, тягой регулировалось время. Подробности процесса вам может -bw- изложить. В том что куда-то вы не дотягиваете виновато только то что во всех источниках указано скорость виража в 350 км/ч. Ничто, ничего спецально с Як-3 не делал такого, чего не делали бы с другими самолётами, более того, скорость сваливания никто и не тестировал его. Тестировали время и скорость виража. В то же время на таблице в "Самолётостроении" видно что скорость в вираже на Cymax могла быть 305-310 км/ч, хотите - просите -bw- сделать такую.
Re: Як - 9. Ы? Прочност крыла рассчитана исходя из Cymax c выпущенным предкрылком естественно Источник бреда?
Re: Як - 9. Ы? Бобби, я отлично в курсе у какого Як-1 было деревянное оперение, а вот вы никак не хотите нам рассказать сколько же Як-1 облегченных, с деревянным хвостовым оперением было выпущенно Перегрузк в вираже - 2,5, ограничение - 6 g Что ещё расскажите?
Re: Як - 9. Ы? Именно поэтому вы и сидите сейчас у компъютера и несете всякую хрень в интернет. Сходите на мемориал, посмотрите сколько летчиков-испытателей погибло в 40-41, может поймете разницу между сидением за компом и летно-испытательной работой.
Re: Як - 9. Ы? (310000/3600)*,2793*=*24,05083333333 Это означает что ни один Як1 не может сделать вираж быстрее 24 секунд? Правельно? badger тыменя убедил, Степанец мошенник, странно что его ни разу не поймали и ни кто на него не настучал, что он результаты госиспытанй подтасоввыват.
Re: Як - 9. Ы? И что вы высчитали, расскажите нам? А я это утверждал где-то ? А в чём он их подтасовывал и как вы себе данный процесс вообще представляете?
Re: Як - 9. Ы? Помойму весь этот топик это попатка badgerom доказать окружающим, что Як1 не может сделать вираж меньше 24 секунд. Он доказывет это со смауликами в каждой строчке на протяжении полследних 10 страниц.
Re: Як - 9. Ы? На какой скорости надо выполнять вираж, что бы при перегрузки в 2,5G прлучить время виража как у И-26-2, то есть 24 секунды. Надо сказать, что скорость получается чуть выше оптимальной для Як1, которая находится около 280км/ч
Re: Як - 9. Ы? Это пока по вашему, осталось вам самая мелочь - доказать это. Но полезней было бы, если бы вы определились, что вы хотите доказать и как вам это сделать. Посмотрите мои сообщения - в них всегда смайлики (за исключением тех случаев когда долбанный форум заставляет меня обрезать их в больших ответах из-за "ограничения на количество картинок в сообщениии").
Re: Як - 9. Ы? Правильно рассуждаете, вот и получаеться что перегрузка была на И-26-2 при выполнении виража даже НИЖЕ чем 2,5 G, потому как время выполнения мы знаем точно. И тем не менее вы продолжаете детский лепет про "прочность", которая якобы не давала снять на И-26-2 время виража меньшее.
Re: Як - 9. Ы? Вот после вего что Вы тут написали я просто требую ваших объяснений. Что же было на самом деле
Re: Як - 9. Ы? Кроме приколов и смайликов от тебя ни каких пояснений не было. Обьясни свою точку зрения собравшимся, как при 24 секундах виража на И-24-2 при увеличении веса на И-24-3 и Як1 умудрились получить 20-21сек?
Re: Як - 9. Ы? Неужели таки непонятна моя точка зрения ? Слабо вериться, учитывая написанное ещё 10 дней назад: http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=305565&postcount=96 Можете пойти по ссылке, посмотреть кто это писал. А то такое чуство, что вы не помните
Re: Як - 9. Ы? Лично я могу привести несколько возможных причин. 1. И-26 был первый из испытывавшихся и взятых впоследствии на вооружение самолетов. Это означает, что небыло конкуренции на момент испытаний и не было необходимости получить наилучшее время виража. В проводимые примерно в это же время испытания Bf109E-3 "намеряли" примерно 26-28 секеунд в вираже. На этом фоне не было ни каких причин пытаться получить меньшее время виража на И-26. 2. Самолет И-26-1 разбился и потеря И-26-2 могла бы дорого стоить молодому КБ. 3. На И-26-1 в основном воевали с ВМГ и опеределили, что самолет может летать. Задача И-26-2 была выяснить, что летать он может не только по прямой. 4. Только на И-26-3 была сделана первая попытка выяснить, что же может сделать И-26 по максимуму, именно на нем впервые выполнили штопор и пикирование до скорости 650км/ч, а так же вираж со временем 20сек. 5. Ни где ни разу не говорится какие это были виражи. Правые, левые или их среднее арифметическое. И-16 был основным истребителем и имел другое направление вращения винта это могло сказаться на привычке делать виражи для летчиков-испытателей. Особенно это справедливо для И-26-2, к моменту испытаний И-26-3 могли уже учесть эту особенность самолета и приноровиться делать виражи в обратную сторону. 6. Как известно двигатель М-105 и винт ВИШ61П были на тот момент практически опытными, одному богу известно сколько лошадей выдавали они на 1000м на момент испытаний И-26-2 и И-26-3. Особенно учитывая проблемы с перегревом двигателя. 7. Недолстаточная прочность крыла И-26-2 не обязательно должна была приводить к поломке. Когда я приводил соответствующую цитату, я имел в виду, что более низкая прочность автоматически означает более низкую жесткость, а это в свою очередь приводит к крутке крыла и тд. Все это могло сделать самолт достаточно неустойчивым при выполнении виража, например возникающая крутка могла приводить к заваливанию самолета на крыло при выполнении виража с максимальным углом атаки (ситуация похожая на не симметричный выпуск предкрылков на Ла5). Что не позволило на И-26-2 получить лучшего времени. Все это не значит, что именно эти причины были самыми значимыми, возможно были и другие или указанные тут вообще не имели места. К сожалению этого ни кто теперь ни знает. Вообщето в свете идеи badrera, что правельный установившийся вираж на Як-1 должен быть 24 секунды, интересно поднять вопрос про 18 секунда на Bf109F-2.
Re: Як - 9. Ы? Вот именно о Як, но разница в 6 секунд для правильного установившегося виража почти одинаковых самолетов это странно
Re: Як - 9. Ы? "Но у летчиков - испытателей вызывали опасение механизация крыла ? они боялись самопроизвольного выпуска автоматических предкрылков при резком маневрировании ? и малая колея шасси." "Андрей Фирсов. Знаменитые самолеты. Мессершмит Bf-109" bf109.pdf есть в Сети. "Предкрылки были, пожалуй, наиболее необычной особенностью самолета. Боялись, что они могут неожиданно выпуститься во время резких маневров. " это из этого http://base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm а распределение давления на передней кромке крыла зависит не только от угла атаки но и от скорости (качественно, количественно - не умею считать). И где мои антисемитские высказывания? . И что в результате сделали? В результате Судоп уменьшили с 1,2 до 1,0. Строки из инструкции по поводу минимальной скорости на вираже похерили, возможность уменьшить радиус виража за счет некоторого (0,5сек) увеличения времени виража похерили. Посадочную скорость задрали хрен знает куда. "Простота и легкость пилотирования" испарились как не бывало. Да источников всего два. Пышнов - 342 км/ч, это раз. "инструкция летчику" где 350-360 - это два. Другие покажете? И в том и в другом случае эти скорости указаны как близкие к оптимальным по минимальному времени виража. И нигде не сказано, что нельзя меньше. наоборот, в "инструкция летчику" минимальными указаны 270 280 км/ч. А это проигнорировано полностью. В результате такого произвола все Як-и стали редким барахлом на ФХ. Про волновой кризис и цитату из Ворожейкина. В учебнике существенное влияние явления сжимаемости на характеристики крыла и появление волнового сопротивления и связанные с ним эффекты задвинуты на 0,75...0,8М. А на 3000м 0,75М это почти 760км/ч приборной, а 0,8М - 820 км/ч. Учитывая маневры (две полубочки на пикированиии, а это не быстро на такой скорости) потеря высоты с 6000 должна быть приличной. Может просто скорость приборная была уже прилично за 700 км/ч и фонарь сорвало поэтому скоростным напором и перегрузки на выводе были с достаточно длительным потемнением в глазах. Да и в "инструкции " нигде нет об изменении направления нагрузок на ручку, наоборот указывается на возникновение больших усилий "от себя" при неправильном триммировании. И в диапазоне от 650 до 700 км/ч приборной эти усилия поменялись? Ну а написать, что настолько грубо (более чем на 100км/ч)нарушил "инструкцию" Ворожейкин "постеснялся". Про вес Як-3 У Степанца в тексте: "С августа 1944 г. по апрель 1945 г. полетная масса се- рийных самолетов колебалась в пределах 2629...2692 кг." Средний 2660 кг. Как у "Дублера". Про правоту "Вериткальные кривые снизу подписаны N/G потр и кривые ny = 1, ny=2, ny=3 на них располагаються примерно равномерно. Что явно показывает что простое измерение по графику даёт располагаемую перегрузку" "Кривая явно приведена к располагаемой перегрузке, а уж что там написано - вопрос третий." И этот бред - правота? Не смеши. Еще перл: А посмотреть Пышнова и увидеть этот самый показатель степени 2/3 для мощности в формулах описывающих маневренные качества самолета религия не позволяет? Про кривые. В учебнике написано: "Кривые Жуковского потребных и располагаемых тяг". Про виражи. Из Пышнова : "Как известно, П. Н. Нестеров выполнял более крутые виражи; очевидно, они выполнялись со скольжением, когда наличие нагрузки на боковые стенки фюзеляжа позволяет увеличить крен, не уменьшая вертикальной составляющей от подъемной и боковых сил." У Як-ов боковые стенки фюзеляжа плоские и сам фюзеляж при большом крене вполне может играть роль крыла с малым удлинением. Может эти 17 сек так и получены? Про М-106. Да, ошибся. Решил, что из двухступенчатого нагнетателя Доллежаля с регулирующей гидромуфтой на вторую ступень выкинули первую ступень и поставили на М106. А почему собственно так не поступить?Вполне логично и образец для подражания в виде DB605 есть. Почему я это придумал вместо точного прочтения - да хрен его знает
