Re: Як-9 vs Р-38 Предлагаю: а) все, что не касается Як-9 и лайта, обьявить в этом триде оффтопиком; б) попросить Арчера сделать на форуме специальный раздел "Аэродинамика". Хаммер - честно говоря, это уже напрягать начинает. Твоими стараниями очередная ветка из конструктива превращается в полигон для доказательства твоих познаний в аэродинамике. Не в тему сливки.
Re: Як-9 vs Р-38 "Regarding the various comments about throttling back or up a P-38 engine to increase maneuverability I can only repeat that this was not practiced as far as I know. When I was overseas in 44 and 45, flying the J winter thru summer, the policy was to drop tanks and push up MP to 45 inches when German fighters were spotted in a position where an engagement was likely. When you actually went for them, throttle up to WEP, 60 inches or so, rpm all the way up too, up past 3000 rpm. And there it would stay until the engagement was over and you remembered to throttle back. You could easily be at WEP for 20 minutes or more." Гм.
Re: Як-9 vs Р-38 Надо что то такое завести IMHO. А то все вырождается в спор о том кому из очевидцев можно верить на мой взгляд бесполезный. Просто попытка найти логическое и техническое обьяснение приведенной тобой цитатой. Например ранее приводил уже ссылки на цитаты о том что 109G6 пикированием отрывался от Спита9 даже со всеми его сверх надувами и лутчше сохранял скорость после пикирования. Приводил цитаты о превосходстве в пикировании 109G6 над Як-3. Тогда сказали что нужны цифры вот и я интересуюсь а где цифры ? За неимением их я и пытаюсь понять откуда могла взяться такая маневренность у P-38.
Re: Як-9 vs Р-38 Что касается данного боя - взлетели П-38 из Foggia #11/Vincenzo. Подробности боя: http://www.82ndfightergroup.com/mr110744.htm
Re: Як-9 vs Р-38 Цифры искать надо. а цитата приведена из наших отчетов по результатам этого боя, из архивов. фишка в том, что ранее эта фраза была неизвестна и нигде не публиковалась, afaik.
Re: Як-9 vs Р-38 Через пуру недель выйдет AEP для Ил2ЗС, там будут Лайтнинги, а поскольку и них все верно, можно будет посмотреть чего они намоделировали, на худой конец поинтересоваться откуда цифры брали
Re: Як-9 vs Р-38 Вообще по теме - все таки речь наверное идет не об устоявшихся маневрах. Соответственно единственный трабл нашего П-38 в плохой устойчивости/управляемости на малых скоростях.
Re: Як-9 vs Р-38 И ты хочешь сказать, что если задрать нынешнему Р-38 устойчивость на малых скоростях, то он завиражит как в сказке? Что-то мне верится ну очень с трудом
Re: Як-9 vs Р-38 Не, я считаю, что Яки встретились с читерским спецманевром Лайтнингов - "cloverleaf" maneuver. Описано это много где. Вот еще пример - П-38 против Спита c описанием собственно маневра: "During the late winter of 1944 ocurred the famous dual between a Griffon-engined Spitfire XV and a P-38H of the 364FG. Col. Lowell few the P-38, engaging the Spitfire at 5,000 ft. in a head-on pass. Lowell was able to get on the Spitfire's tail and stay there no matter what the Spitfire pilot did. Although the Spitfire could execute a tighter turning circle than the P-38, Lowell was able to use the P-38's excellent stall characteristics to repeatedly pull inside the Spit's turn radius and ride the stall, then back off outside the Spit's turn, pick up speed and cut back in again in what he called a "cloverleaf" maneuver. After 20 minutes of this, at 1,000 ft. altitude, the Spit tried a Spit-S (at a 30-degree angle, not vertically down). Lowell stayed with the Spit through the maneuver, although his P-38 almost hit the ground. After that the Spitfire pilot broke off the engagement and flew home. This contest was witnessed by 75 pilots on the ground." "The cloverleaf was a horizontal maneuver that took advantage of the P-38's exceptionally gentle stall characteristics. It was a low-speed maneuver. The pilot would tighten his turn until he actually stalled out, ease off and let the plane unstall itself, then tighten back up into a stall, ease up.... Viewed from above, the pattern the airplane flew through the air looked something like a cloverleaf, and this simile was used in teaching the maneuver." Т.е. если дать П-38: 1) Возможность совершать резкий поворот с потерей скорости (используя закрылки). 2) Повышенную, относительно текущей, устойчивость на малых скоростях. То, он сможет совершать вышеописанные действия. Т.е. флайтмодель П-38 по хорошему должна напоминать флайтмодель 110го - возможность несколько раз весьма энергично дернуться за счет сильной потери скорости. При этом аксель у П-38 вроде бы повыше - дернуться до полной потери скорости оно сможет скажем не два-три раза как 110й, а три-четыре. Ну и макс скорость с климбом у П-38 повыше.
Re: Як-9 vs Р-38 Чернову. "Вот график сравнительной маневренности в вираже 109Г6 и П-38Л в том числе с закрылками." Можно перезапостить это ?
Re: Як-9 vs Р-38 Цифру в 6396 кг взлётного веса для P-38 (не уточняя модели) дает Aircraft profile: http://base13.glasnet.ru/text/ap/p38-1.htm но двигатели при этом даёт V-1710-111/113, то бишь как для P-38L Однако тот же Aircraft profile в качестве сухого веса указывает 5806 кг и абсолютно очевидно что разницы не хватит даже на полную заправку, не говоря уже о боекомплекте и пилоте. Другие источники дают следующие цифры: Сравнительная табличка самолётов: P-38J - 16,415 фунтов или 16415 * 0,453592 = 7445,1 кг РЛЭ P-38, часть вторая(таблицы), отсюда: http://www.geocities.com/ramjetpub/ даёт: P-38H - 16,100 фунтов или 16,100 * 0,453592 = 7302,8 кг P-38J - 17,400 фунтов или 17,400 * 0,453592 = 7892,5 кг P-38L - 17,400 фунтов или 17,400 * 0,453592 = 7892,5 кг Можно ещё поговорить о снятии части боезапаса, как это отражено в AcesHigh, где можно выбрать по 200 патронов на пулемёт вместо 500, но всё равно меньше 7 тонн как-то не получаеться.
Re: Як-9 vs Р-38 Desperation can make you creative, and when they began to make runs on me, an idea popped into my head. I pulled hard into a right turn, chopped the power on the right engine and rammed the throttle on the left engine to the stop. The asymmetric thrust literally caused the airplane to pivot on its right wingtip, which, at that moment, was right down in the waves of the lake?and I mean literally touching the whitecaps. I had reasoned that most fighters couldn't follow me because when a single-engine fighter turns left, it turns with its engine torque?not against it. Going right with full power to maintain energy, the airplane works against the torque, and it stands a greater chance of suffering a high-speed stall. When you're down there pulling hard G within spitting distance of the surface, as we were, most single-engine pilots would be cautious. If they tried to turn their planes, they would snap over the top of the turn and go into the water so fast that they wouldn't have a chance to recover. Fortunately, the Germans knew that as well as I did, and I think it helped to save my life. I wracked the airplane around as hard as I could in an effort to keep them off my tail. http://www.flightjournal.com/articles/bizerte/bizerte_2.asp Уж не знаю насколько ему помогла ассимитричная тяга, но упоминание в наличии, причём оба ветерана воевали на Средиземноморье.
Re: Як-9 vs Р-38 Скорость в повороте P-38 и так теряет, а "резким" повороту быть не с чего - нагрузка на крыло не велит. С этим я боюсь тоже будет облом, потому как проблема не в "неустойчивости" P-38, а в устойчивости всего одномоторного в ВБ, в реале взлетая газ добавляют только постепенно, по мере появления стабилизирующего момента от руля направления, у нас же ВЕП можно врубать прямо с места. Про то что в РЛЭ Як-3, Spitfire IX и XIV, P-51B опробование мотора на полной мощности указано проводить только зафиксировав хвост я вообще молчу. По хорошему мечтать не вредно, у Bf.110 дерганье обусловенно тем что у него площадь крыла 38,4 м2 против 30,5 у P-38 при сопоставимой массе(как минимум для Bf.110C, по Bf.110G-2 ещё надо посмотреть сколько у него взлётная вес и не слишком ли он хорошо для него "дергаеться") При этом сразу заметим что у Bf.110 винты отнюдь не противовращвющиеся и потому имитировать "устойчивость" P-38 он своим поведением никак не может. То что на P-38 было возможно в реале у нас не получться, потому как в реале угловая скорость у самолётов с приближением к скорости сваливания падает, и хотя P-38 по ней проигрывает из-за высокой нагрзки на крыло, устойчивость позволяет ему выигрывать, у нас же максимум угловой скорости практически для всех самолтов приходиться почти на скорость сваливания, пока это не исправят - P-38 не светит, потому как по нагрзке на крыло он на пару с P-47 лидеры среди истребителей. А как исправлять данный баг разработчики пока представления не имеют. (хотя вообщем-то понятно что смотреть надо тягу на мылых скоростях, видимо идеальная формула 75/V*N там, из-за чего и получаеться выгоднее всего виражть на критическом угле актаки, да и скорости сваливания надо проверять у многих машин). А с чего аксель-то повыше должен быть? Оно и так выше.
Re: Як-9 vs Р-38 "а "резким" повороту быть не с чего - нагрузка на крыло не велит." А какая нагрузка на крыло у Су33? Кто вообще придумал, что угловая скорость зависит только от нагрузки на крыло и что она что то запрещает?
Re: Як-9 vs Р-38 С этим я боюсь тоже будет облом, потому как проблема не в "неустойчивости" P-38, а в устойчивости всего одномоторного в ВБ, в реале взлетая газ добавляют только постепенно, по мере появления стабилизирующего момента от руля направления, у нас же ВЕП можно врубать прямо с места. Про то что в РЛЭ Як-3, Spitfire IX и XIV, P-51B опробование мотора на полной мощности указано проводить только зафиксировав хвост я вообще молчу. Если у нас все неправильно, то я не вижу причин, почему страдать от этого должен именно П-38 . Раз все остальные самолеты имеют повышенную устойчивость, то значит у П-38 она ухудшена относительно них. И следует эту устойчивость поднять для того, чтобы сохранить статус кво. Изменить один самолет проще чем все . По хорошему мечтать не вредно, у Bf.110 дерганье обусловенно тем что у него площадь крыла 38,4 м2 против 30,5 у P-38 при сопоставимой массе(как минимум для Bf.110C, по Bf.110G-2 ещё надо посмотреть сколько у него взлётная вес и не слишком ли он хорошо для него "дергаеться") "Bf.110G-2 отличался от Bf.110G-0 установкой новых килей оперения по образцу Bf.110F-4, усиленными стойками шасси, позволявшим поднять посадочный вес до 8290 кг, и стальной моторамой." Для 110G4 нормальный вес указан в 9400 кг. У 110F2 - 7100-7200 кг. У P-38J - 7400-7900 кг. У P-38F - 7200 кг. Вообще касательно нагрузки на крыло и прочего: "The P-38 had very high wing loading (which provides other benefits, such as when penetrating weather, etc.), higher than anything other than one-off record-breaking and racing planes when it was introduced. And it also had unusually low power loading; in fact it had the lowest power loading of any US design (maybe any design) of WWII. Turbocharging ensured this power loading would remain constant to very high altitudes. This meant the airplane would be fast. But high wing loading would normally degrade turning, climb and ceiling. With such high wing-loading, the P-38 should have been a dog in all but top speed. It wasn't because of two other factors. One is its aspect ratio (span to chord ratio; that is, the relationship of the length of the wing to its width). Another, related, factor is its span loading (ratio of airplane weight to wingspan). In turns or climbs, a plane's drag tends to increase and its speed to decrease. A way to counter this is to increase the wingspan. For any given wing area, increasing the span decreases the chord, providing a higher aspect ratio. For structural and other reasons, most WWII-era fighters had aspect ratios of 6 or less. The P-38 had an amazing aspect ratio of 8, meaning that it could gain the advantage of high wing loading for speed and still not lose in maneuverability, climb or ceiling." В кратком переводе на русский - надо считать все это дело . При этом сразу заметим что у Bf.110 винты отнюдь не противовращвющиеся и потому имитировать "устойчивость" P-38 он своим поведением никак не может. Вообще или у нас ? У нас он отличный сталлфайтер - очень устойчивый . А как исправлять данный баг разработчики пока представления не имеют. Да очень просто - устойчивость на малых скоростях и больших углах атаки повысить у П-38 и всё . А с чего аксель-то повыше должен быть? У 110го 2*1475лс при весе в 7100-9400 кг (возьмем 8250 кг...). У П-38 2*1600лс при весе в 7900 кг максимум. Сопротивление у 110го побольше. Оно и так выше. Я об этом и говорю .
Re: Як-9 vs Р-38 Ну если там есть куда поднимать - так бога ради, но я себе слабо представляю. Где здесь взлетный вес? Где указан? Ссылки опять Пушкин будет давать? Заодно посчитаем: 110F2 - 7200 / 38,4 = 187,5 кг/м2 P-38J - 7400 / 30,5 = 242,6 кг/м2 Ну дык считайте, кто против, вон Хаммера пригласите счетчиком, у него относительное удлинение крыла - любимая тематика И пусть он вам заодно удлинение для 110-го посчитает. И вообще и у нас. А то что устойчивый - так это я вам и обясняю что сильно устойчивей P-38 не сделаешь, так что бы он на Б-17 похожим не стал. Я рад что у вас всё просто Осталось что бы всё просто было у разработчиков, но при этом не выросла угловая скорость для P-38 Это вы для 110G считаете - так как я уже сказал его резать надо если он крутиться хорошо. 9400 / 38,4 = 244,8 кг/м2 7900 / 30,5 = 259 кг/м2 И даже в таком раскладе нагрузка на крыло у P-38 больше.
Re: Як-9 vs Р-38 Вот то то и оно. Что не от одно нагрузки на крыло все зависит. Скажем сравнить тягу P38 и 190. Более того от нагрузки на крыло угловые скорости вообще не зависят, по крайней мере на прямую. Они зависят от устойчивости самолета. А в случае с Су33 еще и от распологаемой тяги. Я тут случайно зашел на форум Локона. Там один человек очень доходчего обьяснил, чего не хватает МиГу и Су для достижения сверхманевренности. МиГу - подьемной силы, он уже на 500кмч прибличается к критическим углам атаки, а Су не хватает тяги двигателей, что бы взять больше из того что позволяет планер. Но это я отвлекся. К чему это я. У Пышова есть поляра для И153 с выключенным двигателем и с учетом тяги двигателя (на сколько я понял учитывается вектор тяги двигателя), так вот при 15 гр Су=1,45, то при учете тяги винта уже 1,65. А мне тут некотрые заявляют, что тяга только на скорость влияет
Re: Як-9 vs Р-38 Удельная агрузка на мощность P-38 7900/3200=2.47 190 4000/1730)=2.31 Имеем при указанных массах и мощностях разгон и климб у 190 должны быть выше это если грубо и только у земли. Зависит при уменьшении нагрузки на крыло уменьшается радиус виража а следовательно при тойже скорости можно получить большую угловую скорость. Есче недавно мне говорили что лутчшая угловая скорость не на максимальных углах атаки, видимо мнение изменилось. Вообще у Су33 если кто заметил движек совсем не поршневой и движитель не винт. Угу если взять вертолет то он вообще без крыльев летает и от тяги там зависит все
