F4U-1D, как летать на корсаре???

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Оффтопик ОН

Для тех, кто в танке - АКПП в классическом понимании - это планетарная передача плюс гидротрансформатор плюс какая-то автоматика. В Ф1 ни первого, ни второго не наблюдается, только третье.

Оффтопик ОФФ

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

То есть сейчас автокоробки запрещены всё-таки.

А смысл на прямой поднимать машину? Или скажем так, зачем нам дорожный просвет на гладком асфальте?

Я тут в статейке другое объяснение необходимости управляемой подвески видел:

http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n09/tcontrol/traction.htm

Шеф-дизайнер команды Tyrrell Харви Постлтуэйт в 1990 году предложил решение, которое определило облик нынешних машин Формулы-1. Его Tyrrell 019 отличался необычным по тем временам передним обтекателем. Нос машины не опускался к антикрылу, а был приподнят над ним на специальных кронштейнах. Как выяснилось, такая конфигурация ускоряет поток воздуха под днищем машины и делает его менее взвихренным. В итоге образуется некое подобие граунд-эффекта, однако все остается в пределах правил.
Но одно дело ? испытания в аэродинамической трубе и другое ? реальная гонка. При разгоне, торможении, в поворотах корпус машины кренится ? поэтому скорость и направление потоков воздуха под днищем существенно меняются. Даже очень жесткие амортизаторы в данном случае не помогают. Помогло изобретение активной подвески, компенсирующей с помощью электроники крены корпуса. С ней днище гоночного автомобиля всегда оставалось параллельным поверхности асфальта.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Это если сравнивать влажный и сухой ваздух при одной температуре давлении и обьеме.

Хорошо почему же впрыск в MW50 осуществлялся в нагнетатель ?
Или взять Степанца у него про про установку ВК-106ПВ
" За ос-
нову взяли Як-9У ВК-107А производства завода N166 как более
совершенный. На самолете установили двигатель М-106ПВ с пе-
редаточным числом от коленчатого вала к нагнетателю, равным
9,72, и высотностью 9500 м; для снижения температуры воздуха
за нагнетателем двигатель оборудовали системой впрыска смеси
(50% спирта и 50% воды);"

Что то мне подсказывает что то тепло что пошло на нагрев воды и превращение в пар могло точно также пойти на нагрев продуктов скограния бензина и тем самым повысить их lдавление при этом ненужно тратить тепло на нагрев жидкости и превращение ее в пар, и кстати есть сомнения что давление при этом было бы меньше чем с водой.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

На фоке помимо шаг-газ было автоматизировано и охлаждение.
В общем все там сведено к одной рукоятке.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Тема про Ф1 в оффтопик, хотя и очень интересная.

По поводу впрыска то, что tyt объяснил несколько отличается от обычного, хотя выглядит логично. То есть MW является рабочим телом? Заменяя собой дополнительный воздух? Это хорошо согласуется с требованием снизить наддув перед включением MW50.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Также как на Bf.109 начиная с F, Spitfire IX , Як-3 и Як-9М - проще говоря на всех машинах с управлением совком радиатора от термостата.

Что имеет свои заметные минусы.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Подводим.

Не указан в документе расход спирто-водного раствора. Его расход составляет 10 галлонов за 7 минут. То есть примерно 300л/ч, несколько (в 1,5 раза) больше чем у DB.605AM в удельном расходе (0,08 л/л.с.*час для DB.605AM и 0,13 л/л.с.*час для R-2800-8W). То есть в документе нет полных данных и выводы сделаные на его основе неверные.

Так где же удельный расход ниже, если вы согласны что прирост удельного расхода есть? Ничего не показано в итоге.

Так в нем все дело.

Топливную эффективность по удельному расходу и считают. Разница в мощности здесь ни при чем. А удельный расход топлива у DB.605AM на взлетном режиме, как вы сами признали, выше. То есть опять ничего не показано.

Смотрел. Там не сказано что одинаковая, а установлена одинаковая нижняя граница соответствия стандарту. Не передергивайте .

Надоело спорить просто. Тем боле надоело ваше постоянное ерничание и откровенное предергивание вперемешку с хамством.

Вы утверждали:

Пожалуйста. АШ-82Т, который сделан на базе АШ-83 с измененой системой впрыска и в результате этого и других изменений расход топлива на крейсерских режимах снизился до 215 г/л.с.*ч, то есть до уровня расхода того же DB.605A на крейсерской мощности.

Двухступенчатый приводной насос нагнетателя несколько другое чем двухступенчатый нагнетатель. Нагнетатель одноступенчатый с регулируемой независимо от оборотов двигателя скоростью вращения (в диапазоне высот начиная с 2000м и до границы высотности). Точнее выражайтесь. Если конечно заметили разницу.

7 км это я загнул. Но посмотрите по графикам и таблицам. С наддувом 1,42 и 1,3 постоянства мощности в диапазоне высот 2-5.7 км нет На границе высотности в 5,7 км значение мощности взлетного режима почти равно значению мощности боевого режима у земли. Только на наддуве 1,2 мощность постоянна в указанном диапазоне высот.

Так ставят теперь. Выводит в горизонт при попытке снизться ниже установленной границы высоты если такой режим включен.

Тем не менее немцы на 190 и 109 орудовали только одним рычагом. И нигде нет жалоб на недостаток в точности управления. Может в дальних перелетах ручное управление и "тоньше", но по скорости манипуляций оно наверняка хуже.

А зачем тогда на Як-3 рычаг шага и наддува параллельно поставили, чтобы одним движением можно было управлять? Такой вот "автомат" не зря делали.


Короче закрываю я всякие споры с вами.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Ну хорошо, давайте посчитаем с водометанолом для R-2800-8W:

Итак 10 галлонов за 7 минут:

10 * 3,78541 * 60 / 7 = 324,5 литра в час

Предположим что водометанол у американцем 50:50 как у немцев:

324,4 / 2 = 162,25 литра чисотго метанола в час

Плотность метанола - 0,79 кг/литр

162,25 * 0,79 = 128,18 кг мтеанола в час

Удельная теплота сгорания метанола примерно в два раза ниже, нежели у авиационного бензина, соответственно 128,18 кг метанола пропорциональны:

128,18 / 2 = 64,09 кг бензина

Расход бензина для R-2800-8:
на мощности 2000 л.с. без водометанола - 290 галлонов
на мощности 2250 л.с. с водометанолом - 245 галлонов

http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/F4U/F4USEC.GIF

разница - 45 галлонов
или 45 * 3.78541 = 170,34 литров

Что равно 170,34 * 0,7 = 119,24 кг бензина

Что примерно в два раза больше чем даёт метанол.

Теперь показано что не только в водометаноле там дело?

Я говорил о R-2800-8W, DB.605AM уже вы притянули к беседе.

Так я о нём ничего и не говорил Я говорил о уменьшении расхода топлива

C водометанолом - выше.
На 3,5 %.
Осталось вот только показать что этот метанол весь сгорает, а для этого нужно показать что система впрыска в DB.605AM уменьшает количество подаваемого топлива пропорционально подаваемому колучеству MW-50, при его подаче.

То есть удельная теплота сгорания у двух типов топлива должна быть разная, но нижная граница соответствия стандарту у них при этом одинаковая?

Кто из нас передергивает в данном вопросе?

А-а-а, так фраза:

С этим я вроде бы разобрался.

относилась не к кривым Жуковского, а к тому что вы поняли что вам надоело
Желаю вам тогда всё же разобраться с кривыми, дабы понять-таки наконец график из "Самолётастроения".

Не, я конечно хам и вообще плохой человек

Но если вы себя представляете с крылышками и ореолом над головой, на белом коне, то ИМХО зря

Про "модификацию" системы впрыска там есть пара слов вот только никаких выводов про снижение из-за этого удельного расхода на крейсерском режиме нет

А вот далее на страничке 184 имееться удельный расход для двигателей АШ-21 и АШ-73 на крейсерском режиме:

АШ-21 - 225 грамм/ л.с. * час
АШ-73 - 230 грамм/л.с. * час

причем в начале предыдушей странице АШ-21 назван "половинкой" двигателя АШ-82

Что-то "продвинутая" согласно вашим уверениям система впрыска не дала роста экономичности заметного

А DB.605A здесь при чем?
Или вы так тонко намекаете что удельные расходы у АШ-82Т должны быть по вашему мнению как у DB.605A?

Наверно тонкий намёк на терминологическую разницу между ступенью нагнетателя и скоростью нагнетателя для авиамоторов? Дык извините, я уж извелся весь, объясняя вам что в DB.601-605 не односкоростной нагнетатель, как ни скажи вам всё не так, подай как у М-105 обязательно

Вот кривая для DB.605A - не вижу я там принципиальной разницы в характере кривой между различными наддувами.



До www.bf109.ru не достучаться, но думаеться мне что кривая DB.601N тоже не должна отличаться принципиально.
Выкладывайте - посмотрим

Предупреждающие - ставят конечно Балго позволяет развитие автоматики(точнее говоря - электроники). А вот не дающих при этом пилотировать - вряд ли.

Сами же ниже привели пример что управлением шага винта и сектором газа можно на Яках(и практически на всех одноместных самолётах) управлять одной рукой. так что по скорости манипуляций там всё в порядке.

Плотная компоновка органов управления - следствие необходимости для пилота управлять ими всеми не отстёгиваясь от сидения. Было бы странно если бы органы, близкие по назначению были бы разнесены по кабине Учитывая что у пилота только одна рука свободна, вторая на РУСе.

Это угроза ?

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Короче похоже я и -tyt- оба правы. Вот цитатка:

" Но вода позволяет уменьшить теплона-пряженность двигателей, повысить надежность и эффективность их работы, экономить топливо, увеличить детонационную стойкость низкооктановых бензинов, снизить концентрацию окислов азота и углерода в отработавших газах. Вода может быть использована для охлаждения топливно-воздушного заряда при создании двигателей с наддувом, а также при работе двигателей в высокогорных условиях. Наконец, она дает возможность использовать водорастворимые антидетонаторы.
"
Похоже у американцев впрыск воды осуществлялся в цилиндры как описывал -tyt- в MW50 он осуществлялся в нагнетатель то есть помимо описаного -tyt- процесса выполнял есче функцию охлаждения нагнетаемого воздуха тем самым повышая КПД нагнетателя. У американцев же это осуществлялось радиатором как на том же F4U

Цитата взята отсюда, там довольно подробно про это расписано http://jaguiro.port5.com/sdelai_sam/voda/benzvoda.htm

P.S.
Одно непонятно почему мы до сих пор на воде не ездим

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Интересно, а тут, блядь, хоть кто-то помнит о чем спрашивал DUST ???

" F4U-1D, как летать на корсаре??? " !!!!

Как вы припарили хуями меряться

PS. Чего ругаюсь, спросите вы. Ответ. Я ХОЧУ ТОЖЕ УЗНАТЬ "как летать на корсаре". Ну, интересно мне... Захожу в тред - и опа !

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

вкраце: как на 190, тока удобнее.
а по поводу хуёв - сходи(те) прочитай(те) тренинг. там руст писал специально о корсаре, афаир.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Спасиб екзек, Руста я читал. Хотелось бы узнать что-то новенькое. В принципе бог с ним. Не буду вам мешать

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Зря сомневаешься. Тепловой коэфициент расширения пара намного больше чем у воздуха (или у продуктов сгорания). Поэтому если отобрать часть темпла у газов и потратить ее на нагрев пара, то получается заметная выгода в объеме.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

В древнем "За рулем" описывается впрыск воды в движок запорожца. Моща заметно выростала.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Тут где то статейка попадалась про Мицубиси "Лансер" спортивный там тоже про впрыск воды упоминается.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Хамер, вот тут то я как раз и не говорил, что ты не прав И Степанец в чем то прав, я это написал к тому, что впрыск не только охлаждал смесь, а еще работал неким паровым двигателем .

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Вот это предположение к MW-50 и не относиться, она работает до границы высотности, пока хватает мощности нагнетателя.

Именно поэтому на Ta-152 спецально ставили 2 системы форсирования:
1) MW-50 - для форсирования на малых высотах, где хватает мощности нагнетателя, засчёт охлаждения сжатой смеси.
2) GM-1 - для форсирования на больших высотах, где уже не справляеться нагнетатель и смысл форсирования состоит в впрыске вхимически связанного кислорода.

Не оспарвия возможности описанных эффектов, основная задача MW-50 видимо всё же в охлаждении смеси.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Ну вы правее всё-таки, основная задача водометанола в охлаждении сжатой смеси.

Блин, вот в чем я фигею с вас Hammer, так это в том что вы даже неплохо зная материал обязательно придете к какому-нибудь выводу от которого волосы дыбом становяться...


Ну на кой хер американцам с карбюраторным двигателем монтировать отдельную систему впрыска в цилиндры, еттить?

Да даже если бы эффект 0 был от водометанола в нагнетателе, всё равно проще было бы его туда впрыскивать...

Но вы ж сами сказали что эффект есть, чего американцам от него отказыватьчся? А интеркулер - это не панацея, у него ограниченная эффективность, ограниченная тем что это фактически радиатор и увеличение его охлаждающей способности - эти увеличение лобового сопротивления. Более того интеркулеры как правило рассчиьываються на работу на большых высотах, где из-за высокой степени сжатия смеси в нагнетателе она сильно нагреваеться, но и эффективность интеркулеров там выше из-за значительно меньших температур окружающей среды. Поэтому добавить в + интеркулеру ещё и водометанол в нагнетатель есть гут, особенно на малых высотах. Именно поэтому американцы впрыскивали водометанол именно в нагнетатель, а не в какие нахер ни цилиндры.(так же как на P-47D в нагнетатель и на P-51H с V-1650-9 тоже в нагнетатель).

Вода не топливо.

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Допустим коэфициент теплового расширения пара выше чем у воздуха, однако как насчте теплоемкости пара? Она выше случаем не будет, чем у воздуха?

 

Re: F4U-1D, как летать на корсаре???

Так и думал, что не до конца поймут.
Я отлько писал, что прибавка мощности не зависит от высоты, а не используется для компенсации потери мощности на высоте.
В принципе. ничтоне мешает использовать впыск воды параллельно с системой повышения высотности (химия и/или компрессор)