Vsyato otsyuda http://www.sukhoi.ru/forum/Forum7/HTML/000082.html From "Crusader" ------------------------------------------------------------- EAW - Как стать асом. Существуют некоторые универсальные качества, присущие лучшим в истории лётчикам-истребителям в независимости от времени, когда они летали. Ваш первый шаг в становлении асом - понять, что это за качества и начать подражать им во всём, что Вы делаете. Прежде всего Вы, как истребитель, должны быть агрессиввны. Вернер Молдерс (ас Люфтваффе) заметил однажды, что для лётчика-истребителя его первая победа очень важна. "Пилоты не могут быть агрессивными, если они не верят в свои силы, которые не были доказаны. Лётчик не должен недооценивать врага. Но если он не может преодолеть свои опасения, он не сможет в бою навязывать свою инициативу. Значит он занимает место в хорошем самолёте, которое мог бы занимать более достойный пилот." Однако, в отсутствие других необходимых истребителю качеств, "голая" агрессия фактически гарантирует короткую карьеру. Первичный противовес к агрессии - ситуативная (ситуационная) осведомлённость СО. СО это не только тревога и знание о присутствии врага. Это также способность представлять в голове всю трёхмерную картину окружающей обстановки. Если Вы не можете делать этого, Вам будет очень трудно выбрать лучший тактический приём для каждой конкретной ситуации. Навыкам, способным обеспечить хорошую СО можно и должно обучаться. Самое сложное здесь, это сделать их обычными, если хотите - инстинктивными. Независимо от того, что Вы используете - клавиатуру или джойстик, приучите себя к обзору через каждые 15-20сек и постарайтесь довести эти действия до автоматизма. И Вы научитесь вовремя обнаруживать противника. Но это только начало. Следующее - умение оценить(анализировать) Ваши наблюдения. Главные вопросы, на которые надо ответить при анализе обстановки: количество вражеских самолетов; они выше или ниже Вас; куда они направляются - к Вам , от Вас или к некоторому дружественному самолёту; их скорость. Ответы на эти вопросы могут быть суммированы следующим образом: состав (2,4,6...), позиция (6,8, 12...часов выше, ниже), курс (относительно Вас) и скорость. Оценка последнего параметра приходит с опытом и всегда затруднена. В дополнение к своим наблюдениям Вы получаете сообщения по радио от других пилотов. Из всех этих данных Вы должны сложить трёхмерную картину окружающего Вас пространства. Исходя из неё можно определить опасность. При этом оценка угрозы основывается на двух критериях: потенциальная и непосредственная. Потенциальная угроза - те вражеские самолёты, которые способны помешать выполнению Вашего задания. Соответственно внутри этой группировки приоритеты опасности тоже разделяются. Например, Вы выполняете перехват группы Ju-88, сопровождаемых двумя FW-190 и двумя Bf-109. Ваша цель - Ju-88, но истребители сопровождения имеют более высокий приоритет угрозы. При этом FW-190 более опасны, чем Bf-109 потому, что это более мощный самолёт. На этом, достаточно простом уровне, Вы завершили начальный анализ, определив потенциальные опасности. Теперь необходимо оценить их позиции, что позволит определить непосредственную опасность. Самолёты противника с высокоэнергетическим состоянием - потенциальной энергией, связанной с высотой или кинетической энергией, связанной со скоростью - представляют большую угрозу, чем самолёты с низким состоянием энергии. (Материал об управлении энергией будет скоро готов). Продолжим рассмотрение примера и конкрктизируем ситуацию. Вы находитесь на высоте 12,000 футов. Ju-88 идут строем "клин" (V) на высоте 10,000 футов(3000м) на расстоянии 2 миль, на 2 часа; Bf-109 - на 10 часах, 14,000 футов(4200м); FW-190 - на 12 часах, 6,000 футов (1800м). Возможно, только что отгоняли другую группу перехватчиков. Мы уже определили, что FW-190 боле опасный противник по техническим возможностям. Но в данной ситуации именно Bf-109-е являются непосредственной угрозой в силу их позиционного преимущества. Т.о. образом приоритеты на текущий момент таковы: Bf-109, FW-190, Ju-88. После того, как Вы свяжете боем Bf-109-е, проиоритет непосредственной опасности возвращается к FW-190, даже если они ещё не нападают. И, по мере того, как они набирают необходимую высоту, угроза с их стороны постоянно взрастает. Однако, с течением времени уже Ju-88-е, которые не представляют непосредственной опасности, но неуклонно движутся к цели, приобретают высший приоритет. (А если они отбомбятся, значит Вы зря кушаете лётную пайку). Другой проимер. Вы и Ваш ведомый находитесь на 4000 футов выше группового боя истребителей ("furball"). У Вас позиционное преимущество, высокий запас энергии, плюс малая вероятность того, что в горячке боя Вас заметят. Идеальный вариант для атаки на проходе с последующим набором высоты и занятием той же выгодной позиции, что и в начале, но с другой стороны. Усложним ситуацию. К месту схватки приближается пара истребителей противника на 2000 футов выше основного боя, но всё ещё ниже Вас. Для Вас они намного опаснее, чем любой другой самолёт в гуще боя. И если Вы их не заметите или проигнорируете, последствия могут быть для Вас плачевны. Поэтому в данной ситуации лучший выбор - взять эту пару на себя. Даже если позиционные и энергетические преимущества не в Вашу пользу. Как видите, именно умение правильно расставить приоритеты угрозы позволяет выбрать наиболее верную тактику. Для оценки угрозы используйте следующие критерии: класс А - потенциальная и непосредственная; класс В - непосредственная; класс С - потенциальная; класс D - не представляющая опасности. Прдолжение следует... ------------------------------------------------------------- EAW - Элемент внезапности. Самый простой способ уничтожить врага - подкрасться к нему незамеченным. Так говорил военный философ древности Sun Tzu. Его последователь B.H. Liddell Hart в ХХ веке развил это учение применительно к авиации. И многие пилоты WWII следовали этой науке. По крайне мере три четверти жертв асов WWII не видели, кто их сбил. "Первое правило воздушного боя - обнаружить противника первым. Подобно охотнику, который выслеживает свою жертву, искусно прячась и подбираясь к ней незамеченным для нанесения смертельного удара, истребитель должен обнаружить противника как можно раньше, чтобы занять выгодную позицию для нападения"(генерал-лейтенант А. Галланд, Люфтваффе, 104 победы). Даже самые неопытные пилоты конечно же слышали о выгодах нападения со стороны солнца. В слепящих лучах тонкий силуэт самолёта невидим, а попытка рассмотреть его приводит к временному ослаблению зрения. Однако применение этого приёма в обычном бою не всегда возможно. Как правило, нападение со стороны солнца это манёвр, требующий определённой подготовки: знание маршрута (курса) противника и его высоты. Позиция занимается заранее. Т.о. умение первым обнаруживать противника и определять его движение неоценимо для достижения победы. Для внезапности нападения можно использовать облака, дымку и т.д. Хороший истребитель имеет твёрдую привычку оглядываться каждые 15-20сек, чтобы не иметь неприятных сюрпризов. Это называется ситуативной (ситуационной) осведомлённостью СО. Тем не менее имеется определённая мёртвая зона в нижней части задней полусферы, которой может воспользоваться опытный боец. Атака в этой позиции тоже не проста. Нобходимо быстро и незаметно приблизиться на расстояние эффективного огня. Чем дольше времени это займёт, тем больше вероятность быть обнаруженным. Для лучшего выполнения этого приёма необходимо подходить со стороны 3-5 (7-9) часов с некоторым превышением, что даёт увеличение скорости, а, значит, и быстрый проход в зону открытия огня. Кроме того, нападение несколько со стороны от направления 6 часов обеспечивает больший ракурс цели. Удерживайте нос своего самолёта с углом упреждения по курсу цели. Как только дистанция эффективного огня достигнута, подправьте прицел и открывайте огонь. А. Галланд называл эту методику "up and under" (дословно - вверх и под, но смыслового эквивалента я подобрать не смог) и часто её использовал. Несколько слов о том, когда СО пилотов достаточно низка. Как правило, это происходит в момент атаки и при выходе из атаки. Кроме того, в бою ситуация меняется скоротечно и далеко не каждый пилот способен полностью контролировать ситуацию. Опытные бойцы часто пользовались этим обстоятельством. Поэтому тренировка и владение СО, несомненно, увеличит Вашу боеспособность и эффективность. ---------------------------------------------------------- EAW - Основы управления энергией. Для успешного выполнения фигур высшего пилотажа, эффективного маневрирования в бою необходимо очень чётко понимать основные законы физики, положенные в основу принципа управления энергией. Имеются два типа энергии: потенциальная и кинетическая. В терминологии воздушного боя кинетическая энергия эквивалентна скорости. Чем быстрее движется самолёт, тем большей кинетической энергией он обладает. Потенциальная энергия эквивалентна высоте. Образно можно сравнить кинетическую энергию с деньгами: чем больше денег (кинетической энергии) накоплено, тем больше товара (манёвров) можно купить. При такой аналогии потенциальная энергия - это кредит. Потенциальная и кинетическая энергии взаимозаменяемы и непрерывно перетекают одна в другую. Поднимающийся самолёт замедляет своё движение, его кинетическая энергия уменьшается. Но он увеличивает свою высоту и его потенциальная энергия растёт. И наоборот. Общее состояние энергии (энергетический статус) складывается из комбинации кинетической и потенциальной энергии на данный момент. Управляя самолётом, пилот старается поддерживать общий уровень состояния энергии достаточно высоким. Когда самолёт не имеет ни достаточной высоты, ни скорости - он не более, чем мишень. Понимание связи между углом атаки, скороподъёмностью и скоростью разворота отличает ветеранов от новичков. Естественно, ни один лётчик не сидит в бою с логарифмической линейкой в руках решая формулы. Чёткое знание маневренных характеристик своего самолёта и самолёта противника, владение техникой пилотирования - всё это позволяет эффективно управлять энергией. Каждый самолёт обладает определёнными маневренными характеристиками, которые и определяют его способность преобразовывать энергию в манёвр. Две из них наиболее важны - скорость поворота и радиус поворота. Скорость указывает, на сколько градусов за определённую единицу времени (град/сек) может развернуться самолёт, радиус указывает величину радиуса разворота в линейных единицах измерения (метры, футы). Идеальное сочетание - максимально высокая угловая скорость и минимальный радиус. На самолёт в полёте действуют четыре основные силы: сила тяжести (вес самолёта), подъёмная сила (образованная крыльями), сила тяги (двигатель) и сила сопротивления (воздух). Связь между этими силами очень важна. Подъёмная сила измеряется числом G, эквивалентным силе гравитации (силе притяжения земли) и назывемом перегрузкой. Величина 2G означает, что подъёмная сила в два раза больше силы тяжести. Базовая зависимость скорости разворота от подъёмной силы и воздушной скорости такова: увеличение перегрузки увеличивает скорость разворота, увеличение воздушной скорости - уменьшает; увеличение перегрузки уменьшает радиус разворота, увеличение воздушной скорости - увеличивает. Это означает, что высокие перегрузки на малых скоростях максимально увеличивают скорость разворота и уменьшают его радиус. На практике, однако, всё гораздо сложнее. В этом контексте определения "подъёмная сила" и "перегрузка" - синонимы. Подъёмная сила зависит от скорости, размера и формы крыла и угла атаки. Увеличение угла атаки увеличивает подъёмную силу, но только до определённой точки, после которой происходит срыв воздушного потока и резкое падение подъёмной силы (критический угол атаки). Максимальная подъёмная сила достигается на углах, близких к критическому. Фактичесая величина подъёмной силы для данного угла атаки зависит от скорости и высоты полёта. Например, при угле атаки 5град. подъёмная сила на сорости 200 км/ч будет больше, чем на скорости 100 км/ч. Критический угол атаки не зависит от скорости полёта, тогда как величина перегрузки, возникающей на критических углах атаки, значительно изменяется в зависимости от скорости. Чем выше скорость, при которой самолёт вышел на критический угол атаки, тем бльше перегрузка. Каждый самолёт имеет максимально допустимое значение перегрузки, превышение которой может привести к его разрушению. Итак, в любой момент времени зная воздушную скорость самолёта и угол атаки можно определить величину перегрузки. Зная перегрузку и воздушную скорость можно определить скорость и радиус разворота. Мы уже определились, что наилучшие характеристики разворота образуются при сочетании малых скоростей и больших перегрузок. Но высокая перегрузка ведёт к снижению энергетического статуса самолёта. Прежде всего это взаимосвязь подъёмной силы и лобового сопротивления. Для получения большей подъёмной силы необходимо увеличить угол атаки и, соответственно, перегрузку. Сохранение высокой перегрузки для поддержания требуемой подъёмной силы, увеличивает лобовое сопротивление. Увеличение лобового сопротивления, в свою очередь, уменьшает подъёмную силу. Т.о. совершая разворот, самолёт обязательно теряет скорость. При снижении скорости уменьшается величина допустимой перегрузки. Поэтому, выполнение упомянутых выше идеальных условий (малая скорость - высокая перегрузка) на практике затруднено существующими законами физики. Применяются два способа выполнения разворота. Первый - медленный, или установившийся разворот. При выполнении установившегося разворота имеет место равновесие сил, воздействующих на самолёт. Второй - мгновенный. Подъёмная сила, по сравнению с воздушной скоростью, величина ограниченная и хотя обе эти величины определены конструктивными ограничениями, диапазон изменения воздушной скорости намного шире. Выше этих ограничений подъёмная сила остаётся постоянной в максимальной величине, тогда как скорость (в этом контексте) не ограничена. Практически это выражается в том, что если выполнять разворот с постоянной перегрузкой и на высокой скорости, значительно увеличивается радиус поворота. В этой связи существует понятие угловой скорости - это минимальная скорость, требуемая для разворота с максимально допустимой перегрузкой при максимальном угле атаки. Необходимо помнить, что условия угловой скорости и установившегося разворота не идентичны. Разворот с угловой скоростью выполняется при максимально допустимой прегрузке с минимальной скоростью, а установившийся разворот - при оптимальных значениях перегрузки и скорости. Угловая скорость обеспечивает самые лучшие условия для выполнения разворота, но не может поддерживаться длительное время. ------------------------------------------------------------ EAW - Стрельба с упреждением. Если до знакомства с EAW Вы играли только в современные авиасимуляторы, то Вы сразу почувтствуете, насколько сложнее было достичь победы пилотам периода WW-II. О самонаводящихся ракетах, поражающих цели за горизонтом, они и не мечтали. Чтобы занять выгодную позицию для стрельбы на самолёте, вооружённом только пушками и пулемётами, необходимо было подойти к противнику как можно ближе. Старая военная поговорка:"Стреляй только тогда, когда видишь белки глаз врага." очень точно отражает суть воздушного поединка тех времён. "Подходите так близко, как только возможно. И когда думаете, что Вы уже слишком близко, подходите ещё ближе."(майор Томас Б. МкГвайр, американский ас времён WW-II, 38 побед). Совет МкГвайра основан на том факте, что чем ближе Вы к цели, тем меньше угол упреждения и ,следовательно, выше точность стрельбы. Одновременно относительное смещение между атакующим и целью меньше угла упреждения. Несомненно, можно вычислить угол упреждения для стрельбы с большего расстояния, но процент попаданий с увеличением дистанции неуклонно снижается. Есть два общих случая ведения огня, образно называемые как "задние колёса в колее передних" (преследование) и "навскидку" (на пересекающихся курсах). Второй способ труднее и менее эффективен. В первом случае подразумевается, что Вы преследуете противника, не подозревающего о Вашем приближении или пытающегося уйти от Вас. В этом случае относительное движение цели относительно Вашего самолёта довольно предсказуемо, что даёт достаточно времени (даже если это 15сек. или меньше), чтобы вычислить точку открытия огня. Если противник недостаточно опытен, это даёт дополнительные преимущества - возможность предугадать его манёвр и встретить такую попытку огнём. Лучшей защитой в этом случае является "маятник", значительно затрудняющий атакующему вести прицельный огонь. (Хороший истребитель применяет "маятник" всегда, чтобы контролировать мёртвую зону позади себя.) Время, отведённое на прицеливание, зависит от величины относительной скорости между самолётами (closure rate). Самое минимальное - на лобовой атаке. К примеру, в стандартной боевой ситуации Bf-109, атакующий В-17 на встречном курсе, входит в зону его огня за 2,5сек. до того, как поравняется с ним, и выходит из зоны огня через 1.5сек. Т.о. образом времени, чтобы построить траекторию атаки достаточно, а времени для эффективного прицеливания и стрельбы очень мало. Частая ошибка неопытных пилотов заключается в том, что они слишком рано поизводят захват цели , сводя дальнейшее маневрирование к попытке непременно удержать её в прицеле. Вместо перехватывающей атаки получается затянувшееся преследование. Помимо того, что подобная тактика затягивает атаку, она делает самого атакующего более уязвимым для нападения другого самолёта. На самом деле необходимо выбирать точку несколько впереди курса мишени. В идеальном случае, когда цель не маневрирует, это достигается быстро. Далее, высокая относительная скорость выгоднее на длинных дистанциях, чем на коротких. Поэтому при встрече на короткой дистанции иногда имеет сысл сманеврировать таким образом, чтобы увеличить её. Помните также об элементе внезапности. Большинство сбитых, но выживших пилотов времён WW-II, так и не узнали никогда, кто и как их сбил. Как уже упоминалось, атака на пересекающихся курсах менее эффективна, т.к. времени на определение угла упреждения меньше. Это больше искусство, чем наука. Если вы только поцарапали вражеский самолёт - отлично. Если Ваши трассы прожужжали мимо кабины, тоже хорошо потому, что они, вероятно, могли напугать его. Но если Ваши снаряды прошли далеко от цели, тем хуже для Вас. Подозревая, что Вы "не знаете, что делаете", он будет более агрессивен и не даст Вам возможности развить нападение. Всегда старайтесь вынудить врага к обороне, если можете. Не забывайте эту тактическую аксиому. В заключение необходимо остановиться об особенностях ведения огня в поединке истребителей разных типов ("вираж" и "вертикаль"). вы должны понять связь между управлением энергией и углом атаки. Чтобы определить соответствующий угол упреждения для стрельбы, необходимо согласовать угол атаки с траекторией Ваших снарядов. Одновременно помните, что жертвование энергией в пользу выгодного режима прицеливания не всегда является лучшим тактическим решением. В качестве примера можно взять классический случай противоборства между Spitfire и Bf-109. Spitfire сохраняет великолепные маневренные характеристики на малых или близких к малым скоростям. Bf-109, напротив, на этих режимах ведёт себя достаточно вяло. Если пилот Bf-109 будет пытаться занять выгодную позицию для стрельбы дёргая ручку и совершая большое количество поворотов, он быстро потеряет необходимый запас энергии, принеся в жертву свои маневренные преимущества. Даже если борьба увенчается успехом, пилот Bf-109 станет лёгкой добычей, если в этот момент рядом окажется другой самолёт врага. Владение искусством стрельбы с упреждением на пересекающихся курсах позволит в такой ситуации применить иную, более выгодную тактику, которая заключается в следующем: атака в пикировании с последующим набором высоты и переворотом через крыло в следующую атаку. В процессе обучения всегда старайтесь запоминать ракурсы и взаимное положение себя и цели при удачных выстрелах, траектории полёта снарядов на различных углах и скоростях. Терпение и постоянная практика - и Вы научитесь укладывать свои снаряды точно в мишень. ---------------------------------------------------------- EAW - тактика воздушного боя один-на-один. В воздушном бою на встречных курсах исход поединка решается в первые 15-30сек. Пилоты, знающие, как действовать в этот критический период, имеют решающее преимущество. Цель любого маневрирования в бою - занять наилучшую позицию для стрельбы. Однако манёвры, с помощью которых этого можно достичь, существенно отличаются и зависят от маневренных качеств самолёта. Истребители можно разделить на две категории. Первая - имеющие преимущества в горизонтальных манёврах (на виражах), вторая - на вертикалях. Примером первой может служить Spitfire, второй - FW-190. Поэтому именно тип самолёта определяет выбор маневров для наиболее эффективного выполнения задачи. Однако, следует помнить, что подобная классификация не является жёсткой и может варьироваться в зависимости от конкретных условий. Например, для Bf-109E-4 в поединке с Hurricain предпочтительнее бой на виражах, а со Spitfire - на вертикалях. Для рассмотрения возможных действий в воздушном бою один-на-один примем следующую ситуацию: противники (Spitfire и FW-190) наблюдают друг-друга в передней полусфере, элемент внезапности отсутствует, оба самолёта имеют примерно одинаковую скорость, без какого-либо позиционного преимущества. В условиях, которые мы приняли для рассмотрения, первый вариант - лобовая атака. Другим вариантом для пилота самолёта первого типа могут быть следующие действия. При обнаружении противника на встречном курсе, задолго до входа в зону эффективного поражения, повернуть влево на 45град (вариантом может быть, безусловно, зеркальное отображение рассматриваемых действий). Слегка опустите нос во избежание сильной потери скорости. Полученное при этом дополнительное вертикальное разделение даст потом лучший ракурс для стрельбы. Весьма вероятно, что противник может расценить Ваши действия как уход и начнёт доворот вправо, увеличивая скорость, чтобы зайти Вам в хвост. Если это произошло, выполните энергичный разворот на 180град. За счёт некоторой потери скорости на предыдущем манёвре, радиус разворота должен быть меньшим. Вы окажетесь на хвосте у противника в выгодной позиции для открытия огня. Даже если при завершении разворота Вы окажетесь в позиции "нос к носу" (на встречных или пересекающихся курсах), враг не сможет корректировать угол прицеливания достаточно быстро и точно. Если в этот момент противник отвернёт от Вас, Вы находитесь в выгодной позици чтобы пресечь эту попытку и применить, если необходимо, приём "ножницы". Если он повернёт на Вас, выполните разворот в другую сторону и уйдите ниже его траектории . Это позволит свести к минимуму возможность попаданий в Ваш самолёт. Если противник уходит вверх, (что для него является лучшим тактическим выбором, т.к. он имеет высокий энергетический статус, обусловленный большой скоростью), плавно действуя рулями войдите в восходящий вираж внутри его вертикальной дуги (угол поворота 15-30град.). Нет необходимости стараться догнать самолёт противника. В какой-то момент он окажется в "мёртвой точке" и начнёт обратное движение - это и есть время для удачной стрельбы. Другой вариант в этой ситуации - выполнить ранний иммельман и применить вертикальные вращающиеся ножницы. Однако, если за первые два витка поразить цель не удалось, уходите переворотом через крыло для восстановления скорости и занятия более выгодной позиции. Теперь рассмотрим этот пример с точки зрения истребителя, относящегося ко второй категории, т.е. имеющего преимущества на вертикалях. При обнаружении противника лучшим шагом будет немедленный набор высоты, чтобы увеличить вертикальное разделение и дистанцию открытия огня. Если вражеский самолёт начал Вас преследовать, начинайте выполнять петлю с низкой перегрузкой, чтобы минимально уменьшить потерю скорости. Начинайте атаку из верхней точки петли. Другой вариант: если Вы сохранили достаточно высокий запас энергии, можно выполнить иммельман и атаковать в пикировании. Потерявший скорость самолёт противника не в состоянии повторить Ваши манёвры, отдавая Вам инициативу в вертикальной плоскости. Если он предпримет уход по спирали, все преимущества на Вашей стороне. Ключ к победе - значительное энергетическое превосходство в начале боя. Будьте терпеливы и действуйте без суеты и спешки. Если, стремясь побыстрее захватить противника в прицел, Вы выполните петлю слишком энергично, с большой перегрузкой - значительная потеря скорости неизбежна и инициатива в бою перейдёт к противнику. Всё это хорошо звучит в теории. Но чтобы успешно применить её на практике, необходимо очень чётко знать и уметь использовать возможности Вашего самолёта, а также знать возможности противника. При встрече с врагом Вы имеете только несколько секунд для идентификации, оценки состояния его энергии и выбора наилучшего тактического решения. Несколько рекомендаций для выработки тактики: 1. Никогда не вступайте в бой с превосходящим по численности противником, если Вы не имеете преимуществ в высоте и скорости. 2. Не вступайте в бой с противником, находясь ниже его. 3. Никогда не выполняйте последовательно манёвры, приводящие к большим потерям энергии. Немедленно восстанавливайте свой энергетический запас используя наклонный иммельман, боевой разворот или другие приёмы, позволяющие быстро и эффективно восстановить потери энергии. Не пытайтесь выполнять развороты в одной плоскости или уходить вниз для следующего захода. 4. Когда ваш энергетический статус равен или ниже, чем у противника, используйте упреждающее маневрирование для ухода. 5. Когда Вы имеете преимущество в скорости, а противник уходит от Вас переворотом, попытка преследовать его тем же манёвром будет явной ошибкой, т.к. на большей скорости больше радиус и, соответственно, больше потеря высоты. Лучшим решением будет отказ от преследования и сохранение позиционного преимущества. 6. Даже самые лучший пилот, имеющий преимущества на виражах, теряет их на низких скоростях. Когда такое положение становится рискованным, он вынужден уйти для восстановления своего энергетического статуса и в этот момент представляет из себя лёгкую мишень. 7. Обороняясь, никогда не маневрируйте в одной плоскости.(В маятник попасть труднее). 8. Плоские ножницы выигрывает,как правило, более медленный самолёт с лучшей поворотливостью. 9. Вращающиеся и вертикальные ножницы дают преимущество только тем пилотам, кто лучше владеет своим самолётом (управляет энергетическими характеристиками), т.к. требуют очень строгого соответствия между скоростью и перегрузкой. 10. Помните, что во время преследования на высокой скорости довороты во время атаки увеличивают траекторию отклонения снарядов. ------------------------------------------------------- EAW - тактика: двое против одного. Пара (Luftwaffe) или звено (RAF или USAF) истребителей действуют во многораз эффективнее. чем одиночки. Все одноместные истребители имеют мёртвые зоны и, кроме того, боевое маневрирование требует, чтобы всё внимание пилота было обращено к противнику. В паре же один прикрывает тыл другого. Ведущий в паре являются атакующим, ведомый - обороняющим. Для эффективного действия пары применяются два базовых манёвра. 1."Вилка" - применяется при фронтальной атаке одиночного самолёта противника и заключается в следующем. Пара расходится в стороны, вынуждая противника выбирать кого-то одного. Несвязанный боем второй самолёт пары занимает выгодную позицию и тоже атакует. 2."Сэндвич" - применяется парой, атакованной сзади одиночным самолётом. Суть заключается в том, чтобы выполнить разворот таким образом, что атакующий самолёт оказывается между самолётами пары. EAW - Тактика: один против двоих. В ситуации "один против двоих" преимущество в огневой мощи не на Вашей стороне. Поэтому Вы должны компенсировать его максимально эффективным использованием всех имеющихся в своём распоряжении возможностей и, прежде всего, фактора внезапности. Планируйте атаку тщательно и с таким расчётом, чтобы Вы могли угрожать каждому противнику, а также (в случае, если Вас обнаружат раньше, чем Вы займёте выгодную позицию для стрельбы) иметь возможность для ухода. Наиболее выгодные положения для атаки - со стороны задней полусферы (6 час), с превышением, заход со стороны солнца или (идеал) их сочетание. Главное как можно быстрее исключить одного противника. В случае неудачи первой атаки Ваши шансы на победу резко падают. Идеальный расчёт - атака ведомого и следом - ведущего. При атаке на 6 часах, если вражеский ведомый находится чуть ниже своего ведущего и последний попадает в радиус эффективного огня, вы можете быстро перевести огонь на ведущего не прерывая атаки. Если атака на ведомого оказалось успешной, необходимо оценить ситуацию и решить: продолжать атаку ведущего из этой позиции или выполнить новый заход. В случае, если сбить ведомого не удалось, решающими факторами для выбора дальнейших действий является Ваш энергетический статус и позиция. Если на выходе из атаки позиционных и энргетических преимуществ сохранить не удалось - уходите. Ибо в этом случае бой против двух хорошо скоординированных противников практически означает ГП ("гитлер капут"). В обороне главное стараться не маневрировать в одной плоскости и держать в поле зрения обоих противников. Чтобы не допустить взятия в клещи, старайтесь держать их с одной стороны. Используйте только те манёвры, которые позволяют сохранять высокое энергетическое состояние. При первой же возможности уходите. Борьба против бомбардировщиков. Основное назначение истребителя - поиск и уничтожение врага, а также блокирование таких же действий с его стороны. Поэтому истребитель должен уметь не только драться с истребителями противника, но и перехватывать и уничтожать вражеские бомбардировщики. Успешные действия против бомбардировщиков начинаются с их изучения. Необходимо не только уметь распознавать цель, но и знать её сильные и слабые стороны: количество и мощность вооружения, секторы обстрела, расположение наиболее опасных огневых точек, уязвимые места и т.д. Тактика борьбы с бомбардировщиком существенно отлична от поединка с истребителем. Если против истребителя достаточно зайти ему в хвост и удержаться, чтобы прицелиться и поразить его, то против бомбардировщиков, идущих плотным строем, такая тактика равносильна самоубийству. На первый взгляд нападение на бомбардировщик из задней полусферы соблазнительно. Вы медленно приближаетесь к ползущей, совершенно предсказуемой в своих манёврах, цели (как правило, следующей неизменными курсом и высотой), прицеливаетесь и сбиваете... Но для бомбардировщика, имеющего оборонительное вооружение, Вы также представляете устойчивую, достаточно предсказуемую цель. Стрелки бомбардировщика имеют больше времени, чтобы прицелиться, т.к. не отвлекаются на управление самолётом и круговой обзор - каждый отвечает за свой сектор. Поэтому лучшая тактика - проходы с флангов или фронта. Хотя это требует от Вас более четкого и быстрого умения пицеливаться и стрелять, зато уменьшает время нахождения Вашего самолёта под прицелом. При пересечении строя бомбардировщиков Вас обстреливает значительно меньшее количество стрелков, чем при преследовании. Старайтесь стрелять по двигателям и пилотским кабинам. Значительное повреждение крыльев или хвостового оперения также повышает вероятность того, что бомбардировщик не дойдёт до цели. Помните, что для успешного выполнения миссии перехвата бомбардировщиков главной задачей является не уничтожение как можно большего количества самолётов противника, а выведение их из строя, нанесение повреждений, в результате которых он вынужден вываливаться из строя и терять высоту. Не преследуйте подбитый самолёт стремясь увеличить счёт сбитых машин, а выбирайте следующую цель. Миссия выполнена только тогда, когда бомбардировка не состоялась, даже если на землю не упал ни один вражеский бомбардировщик. -----------------------------------------------------------
