Chuck Yeager: ?Por que nós iríamos querer ir até Marte?? Por Peter Moon, especial para o IDG Now! Publicada em 01 de agosto de 2007 às 07h30 Atualizada em 01 de agosto de 2007 às 10h09 São Paulo - Homem que quebrou a barreira do som aprova substituição dos pilotos por máquinas e ataca projeto da Nasa de criar base na Lua. Desde que assisti pela primeira vez ao filme Os Eleitos, em 1983, nunca mais esqueci da história do primeiro piloto a romper a barreira do som, o americano Chuck Yeager, uma lenda viva da aviação. Em 1944 com apenas 21 anos, Yeager pilotou caças nos céus da Alemanha, quando derrubou 11 inimigos alemães, sendo cinco numa única missão. Com o fim da guerra, Yeager tornou-se piloto de testes. Tinha apenas 24 anos quando quebrou a barreira do som, em 14 de outubro de 1947. Não bastasse, nos anos seguintes Yeager pilotou todos os protótipos experimentais da USAF, treinou astronautas para a Nasa e comandou um esquadrão de combate na Guerra do Vietnã, até se reformar como Brigadeiro General em 1975. Em 1979, o jornalista Tom Wolfe publicou um livro reportagem de enorme sucesso, Os Eleitos. Para contar a história do início do programa espacial americano e a escolha dos astronautas do Projeto Mercury, Wolfe recuperou para as novas gerações a saga de Chuck Yeager, o ?Mr. Supersonic?, ?the fastest man alive?. Daí para Hollywood filmar a história foi só um passo. Muitos anos depois, ou mais exatamente a coisa de uns três meses, me lembrei dessa história e percebi que o aniversário dos 60 anos daquele vôo histórico estava se aproximando. Daí pensei, será que Chuck Yeager continua vivo? Sim, ele está com 84 anos. Será que eu consigo entrevistá-lo? Dei uma busca no Google e acabei encontrando o site da Fundação Chuck Yeager. Não é que havia um havia um link para quem quisesse entrar em contato com o Brigadeiro General Charles E. ?Chuck? Yeager? Eu que estava preparado para falar ao telefone com um sisudo militar reformado, acabei me surpreendendo com o senhor extremamente simpático e bem-humorado do outro lado da linha, como pode-se perceber nesta entrevista exclusiva. General Sir, em primeiro lugar, gostaria de congratulá-lo pelos 60 anos da quebra da barreira do som. O que tem a dizer sobre isso? Que eu estou ficando velho (risos)!! Mas eu ainda não uso óculos e piloto F-15s e F-16s! Tenho muita sorte. Como foi romper a barreira do som? Eu estava apenas pilotando um avião. Não ouvi o boom sônico dentro do cockpit. A onda de choque se forma nas asas e se estende para o solo ? apenas aqueles que estão no solo conseguem escutá-la quando ela atinge o solo. Eu me senti satisfeito por ter cumprido com o meu trabalho. Só isso. As novas gerações têm em mente a figura do ator Sam Shepard no filme Os Eleitos pilotando o X-1 para quebrar a barreira do som, mesmo tendo quebrado algumas costelas numa queda de cavalo na noite anterior ao vôo. Aconteceu desse jeito mesmo? O dia em que quebrei a barreira do som não foi o meu primeiro vôo no X-1. Costumava pilotá-lo duas vezes por semana. Eu pilotava uns 15 outros aviões todos os dias, em diferentes programas de testes. Por isso, o X-1 era um prazer de voar, porque levava o dia inteiro para fazê-lo. Aquele vôo em particular, eu creio que foi numa 3ª-feira. Nos finais de semana, costumávamos ir ao bar da Pancho Barnes. O local tinha um bom restaurante. Levei minha esposa Glennis ali, acho que no sábado à noite. Nós adorávamos andar a cavalo, daí fomos cavalgar após o jantar, perseguindo um ao outro. No caminho de volta, alguém fechou o portão. Estava escuro e eu não vi, meu cavalo bateu na cerca e eu rolei no chão. Quebrei umas duas costelas. No domingo dei uma repousada, e na 2ª-feira fui ver o médico na base. Ele disse: ?Você tem duas costelas quebradas. Vou ter que enfaixá-lo?. Isso no fundo não fez muita diferença para pilotar o avião, porque pilotar não envolvia esforço algum além de segurar o manche com as mãos e manter pés nos pedais que controlam os flaps. Na II Guerra Mundial, os pilotos caçavam o inimigo a curta distância, mas o combate aéreo atual é na maioria das vezes virtual. Identifica-se na tela de radar um ponto a 30 quilômetros de distância, dispara-se um míssil e pronto, tudo acabado. Os pilotos de hoje precisam das mesmas habilidades do passado? Basicamente não, porque tudo hoje é computadorizado. Quando a gente usa o radar para localizar um avião distante 40 quilômetros, tudo o que é preciso fazer é armar o míssil e dispará-lo. Só isso. Não requer habilidade alguma. Você não precisa descobrir como manobrar o avião, você sabe, como se fosse um beija-flor. Hoje em dia o míssil faz tudo sozinho. Por isso é basicamente muito, muito fácil derrubar aviões com mísseis e isso não requer nenhuma grande habilidade. A Força Aérea americana está desenvolvendo veículos aéreos de combate não-tripulados (UCAVs - Unmanned Combat Air Vehicles) para serem os bombardeiros autônomos da próxima década. O próximo passo não será substituir os pilotos de combate por computadores? Sim. Basicamente isso já está acontecendo hoje. Na base da Força Aérea em Nellis existem seis ou oito cockpits onde os pilotos se sentam e através de um link de comunicação via satélite controlam os Predators sobre o Afeganistão. Estes aviões-robôs são armados com mísseis ar-terra, e os pilotos vêem tudo o que o avião enxerga, podendo armar e disparar os mísseis. Eles estão sendo usados na guerra do Iraque e do Afeganistão. Estamos treinando muitos pilotos para operar estes zangões (os drones, como são chamados os aviões-robôs), tanto o Predator quanto o Global Hawk. Hoje, um único avião faz o mesmo que dez faziam no passado. E os pilotos estão virtualmente sentados dentro de veículos pilotados remotamente. O senhor acha que isso é uma coisa boa, substituir o homem pela máquina? Claro que eu acho. Isso é muito bom, porque você não corre o risco de ser morto. Esta é a principal razão, mas também é bastante efetivo. Ainda mantemos esquadrões de F-15s e F-16s no Afeganistão e no Iraque. Mas todos os sistemas de direcionamento das bombas e mísseis são atualmente guiados por GPS, e eles são muito precisos. É algo que já existe e é muito seguro, pois não precisamos expor nossos pilotos ao fogo terrestre inimigo. A Nasa planeja voltar à Lua como preparação para uma missão a Marte. O que acha disso? Bom, se eu fosse a Nasa não iria gostar da minha resposta (risos). Eu acho que é um desperdício de dinheiro voltar para a Lua e tentar fazer uma colônia lá, aonde não existe ar nem água nem oxigênio, para então tentar transformar aquilo num primeiro estágio de um salto para Marte. Por que nós iríamos querer ir até Marte? A Nasa faria muito melhor se continuasse a exploração não-tripulada, como fez com os jipes marcianos. Eles fizeram um belo trabalho com sistemas não-tripulados. Eles deveriam considerar isso seriamente, porque construir uma colônia na Lua com duas ou três centenas de pessoas lá dentro vai acabar num erro catastrófico. Se ocorrer alguma rachadura na estrutura, todos irão morrer. Acho que a Nasa está desperdiçando dinheiro só para obter publicidade. É isso que eu acho! O senhor sobreviveu a situações muito perigosas, como na manhã de 27 de outubro de 1947. Poderia contar o que aconteceu? Você se refere a quando sofri uma pane elétrica geral? Recordo-me de estar particularmente confiante naquela manhã. Era um sentimento muito diferente daquele do vôo anterior, quando quebrei a barreira do som e estava apavorado, porque os meus colegas no solo achavam que eu estava destinado a ser desintegrado. Quando o cabo que me prendia ao B-29 foi solto e o X-1 mergulhou se afastando da nave-mãe, eu tentei ligar o motor, mas nada aconteceu. Tentei outra chave. Nada de novo. Era uma pane elétrica total, mas eu não podia contar para ninguém porque o rádio estava inoperante. Eu estava despencando feito uma bomba, carregado com combustível suficiente para abrir uma enorme cratera no deserto 6 quilômetros lá embaixo. Eu não podia pousar com aquele combustível, porque o X-1 não havia sido projetado para aterrissar com todo aquele peso a bordo. O que me salvou foi o fato de haver um sistema manual para abrir a válvula e esgotar todo o combustível. Aquilo deu certo! Havíamos tentado isso no solo e, felizmente, funcionou no ar. Como fui solto da nave-mãe a uma distância de planador do leito do lago seco, procurei planar aquele pássaro até que a última gota de combustível tivesse vazado, para então no último minuto pousar sem bater, o que consegui! Outra situação quase inimaginável ocorreu em 1963. É a cena final de Os Eleitos, quando o senhor quase morreu a bordo do Lockheed NF-104A Starfighter. Como foram os quatro minutos que se passaram entre o momento em que o senhor perdeu o controle da aeronave a 32 quilômetros de altitude e o instante em que botou os pés no chão? O F-104A era um avião Mach 2 (atingia duas vezes a velocidade do som). Eu o pilotei umas 40 vezes. Naquele dia em particular, voei de manhã, depois aterrissei e queria fazer outro vôo depois do almoço. Decolei era cerca de 1h30 da tarde. Atingi 104 mil pés de altitude (31,7 km). O que aconteceu nesse vôo foi que, quando o avião reentrou a atmosfera num ângulo de ataque de 50 graus, eu não consegui abaixar o seu nariz. Ele jogou para cima e começou a girar sem controle. Como não havia ar entrando pelos dutos, o motor morreu. Quando isso acontece, você perde a pressão hidráulica para controlar os estabilizadores, o aileron e o flap. Eu não tinha outra alternativa a não ser me ejetar. Estava com o meu traje pressurizado e este inflou. Disse no rádio, ?Estou com um problema sério! Simplesmente não há jeito de fazer essa coisa parar de girar!!!?. Como fez para se safar daquela? Então o que fiz foi esperar até atingir os 6 mil pés de altitude (1.800 metros) para então me ejetar. O foguete do assento dispara você para fora do avião a uma velocidade de 160 km/h. Dois segundos após sair do avião, o cinturão que me prendia ao assento se abriu. Eu ainda caí outros 400 metros até que o pára-quedas se abriu. Neste momento, o assento que também estava caindo ficou emaranhado nas cordas do pára-quedas. A droga do assento bateu no meu capacete. O que me atingiu foi a parte de trás do foguete do assento, que ainda estava queimando propelente. Quando isso aconteceu, ele espirrou propelente no meu traje pressurizado. Como no interior dele eu estava num ambiente com 100% de oxigênio, ele pegou fogo como se fosse uma tocha. Quando isso aconteceu, o visor do meu capacete partiu e cortou o meu olho, enchendo-o de sangue, mas felizmente não atingiu o meu globo ocular. Eu tinha uma queimadura muito feia no pescoço e no ombro, e era muito difícil respirar. Sabia que tinha que erguer o meu visor para cortar o fluxo de oxigênio e extinguir o fogo. Foi o que fiz. Dei então umas duas cambalhotas e bati no solo. Não conseguia ver quase nada e tinha dificuldade de respirar porque havia um monte de fumaça e fogo. Mas deu certo. Eu não morri. Qual é o seu segredo? O que é preciso para manter a calma e encontrar uma saída numa hora dessas? Como escrevi na minha autobiografia Voando nas Alturas, desde que o livro de Tom Wolfe foi publicado em 1979, a pergunta que mais me fazem e que mais me incomoda é se existe essa tal de ?coisa certa? (do inglês right stuff). Estas palavras parecem sem sentido quando usadas para descrever as atribuições de um piloto. A questão me incomoda porque implica que alguém com a ?coisa certa? nasceu assim. Eu nasci com uma visão e coordenação anormalmente boas. Eu entendia de mecânica e do funcionamento das máquinas. É da minha natureza permanecer calmo em lugares apertados. Isso é o ?estofo certo?? O que sei é que trabalhei duro para aprender como voar. No final das contas, a grande razão pela qual eu era um piloto melhor do que a média era porque eu voei mais do que qualquer um. Se existe tal coisa como o ?estofo certo? ao pilotar, ela é a experiência. O segredo do meu sucesso foi que, de uma forma ou de outra, eu sempre conseguia permanecer vivo para voar no dia seguinte. No filme Os Eleitos tem-se a impressão de que o seu personagem ficou desapontado por não ser escolhido como astronauta. Era verdade? Não. Veja bem, para ser astronauta em 1959 era preciso ter diploma universitário, preferencialmente de engenharia, matemática ou ciências. Eu só tinha o colegial, portanto não tinha qualificação para ser astronauta. Mas eu não pensei no assunto. O fato é que eu não estava nem um pouco interessado, porque aquilo não era pilotar, e eu amava pilotar aviões. Não queria ser trancado dentro de uma cápsula e ver alguém me fazendo voar de um lugar para o outro. Aquilo não era voar, era cavalgar uma cápsula. Isso responde a sua pergunta. Veja bem, o ponto é que Os Eleitos não é um documentário. É entretenimento. O programa espacial começou em 1959 e eu já havia saído da Base Aérea Edwards em 1954, depois de nove anos como piloto de testes. Fui para a Europa comandar um esquadrão de Sabres F-86. Sam Shepard é um ótimo ator. Foi muito interessante trabalhar no filme e também assisti-lo, mas há muito de Hollywood nele. Metade do filme não é verdade, é puro entretenimento. Qual foi o seu avião favorito? Eu adoro do P-51 Mustang porque o pilotei em combate. Mas hoje, quanto mais nova é a aeronave, melhor ela é. É o mesmo com os automóveis. Um carro novinho, cheio de tecnologia e de controles computadorizados, é melhor e mais fácil de dirigir que a versão mais antiga. O senhor conhece o Brasil? Sim, eu fui ao Brasil em 1954 com os primeiros jatos. Estive no Rio de Janeiro e em São Paulo. Nós realizamos shows aéreos com os P-84s e eu conheci um monte de gente. Gostei mais de São Paulo do que do Rio. E ainda tenho pedras semi-preciosas como topázios e águas-marinhas que comprei no Brasil. Que conselho daria para um jovem que quer ser piloto? Não se prenda a objetivos estreitos. Essa é a primeira coisa. Você pode dizer: ?Quero ser astronauta quando crescer?. Se você se prender a esse objetivo, pode perder de vista todas as oportunidades a sua volta. Faça algo que você goste. Esqueça o quanto vai ganhar, pelo amor de Deus! Administre o seu estilo de vida para caber no seu orçamento. Tenha satisfação com o seu trabalho, isso é o principal. Todas as pessoas que eu conheçço que tinham prazer com o seu trabalho foram boas no que fizeram. Isso inclui pilotar aviões. General, o senhor ainda pilota? Claro que sim! Costumo pilotar P-51s e jatos com duas turbinas, sem problemas. Eu ainda não uso óculos. Passei 60 anos dentro de cockpits da Força Aérea e voei no assento dianteiro de todos os aviões que pilotei nesses 60 anos. Voei 206 modelos diferentes. Pilotei todos os modelos usados pela Força Aérea, incluindo aqueles da II Guerra e outros das forças aéreas da Alemanha, França, Inglaterra, Japão, Suécia e Rússia, entre outros. Atualmente, eu ainda piloto P-51s e T-33s.
