У Ершова как раз про то, что курс на глиссаде регулируется подбором такого курса самолёта, чтобы с влиянием бокового ветра курс ЦТ самолёта лежал вдоль полосы. И без всякого крена. И без всякого скольжения, просто развернуть нос против боковика так, чтобы компенсировать снос. Да, и у него же было про то, что педали на больших самолётах нужны только на земле, в воздухе все коррекции курса выполняются через крен. ЕМНИП.
Эммм. Ты сам себе противоречишь Как ты себе представляешь развернуть нос на глиссаде, кроме как креном или скольжением? Рулем высоты? Я ващет говорил про момент выравнивания. Наши на выравнивании разворачивают нос по полосе, а буржуи держат курс до касания. Коррекции курса только через крен тоже не поверю. Я кнешн ХЗ как там на Ту154, может там такая развесовка и баланс, что РН не влияет на изменение курса креном. Но на Цессне и на Птенце, на которых я иногда полётываю, если не жать педали, то начинается унылая раскачка, и потом долго приходится "ловить" самолет рулем высоты. Летать-то можно, но не удобно. А на земле педали в общем-то не сильно и нужны. Балдой рулится.
У Ту154М есть отдельная рукоятка, типа джойстика, для управления передней стойкой. В простонародии "балда". И отдельный переключатель, который фиксирует переднее колесо на взлете-посадке.
Не противоречит Просто курс выбирается в сторону ветра так, чтобы без крена и скольжения ц.т. шёл в глиссаде (ветром сдувает куда надо ). А уж как - второстепенно. Перед касанием доворот вдоль полосы. За "Балду" - ага, есть такая шняга Эхх... 100лет в "ПроТу" не летал. Самый приятный аппарат в симах
Самолет в полете "крутится" вокруг Центра Масс (ну или центра тяжести), и его всегда разворачивает по вектору движения этого центра. Для того, чтобы держать заданный Путевой Угол (ПУ) надо самолет поставить на нужный курс. Нужный курс ты сможешь удержать совокупностью крена и скольжения (работа элеронами и РН). Но перед касанием (на выравнивании) надо создать посадочное положение, чтобы все три колеса были в плоскости ВПП. **сорямба, первое касание, конечно, основными стойками, но идея ясна** Крен тут вааще не в кассу. **тангаж под строгими углами** Дальше - нюансы. Наши морду на выравнивании разворачивают, а буржуи до касания терпят.
Вот тут у тебя ошибка. Движение надо рассматривать относительно воздуха, тогда сбалансированный самолёт никуда разворачиваться уже не будет Из картинки вектор ветра исключи.
Чот я не понимаю совсем. Пример: Вот полоса 28. Ветер 190. для того, чтобы удержаться на посадочном курсе/глиссаде, мне надо направить нос самолета на курс 290, то есть учитывать угол сноса. Удержать я его могу только элеронами и рулями направления. А, или ты предлагаешь во время входа в глиссаду быть не на курсе полосы? Эт второй круг.
Так. А какая сила тебя разворачивает? Простой пример: игрушечный кораблик в речке - толкнул под углом к течению, поплывёт прямо, лишь сносить будет. Ты точно не с крутящим моментом борешься?
Емнип по правильному нужно держать самолёт в крене, чтобы компенсировать боковик, противоположной "ногой" удерживать нос от разворота в сторону крена. В итоге самолёт летит с сильным скольжением в сторону боковика, чем компенсирует его. Но при этом его нос параллелен полосе и касание происходит без боковой нагрузки на стойки. Так делают на "маленьких" По Ершову на "больших" не нужно заморачиваться скольжением. А просто нос на ветер против боковика, без крена и без скольжения. А то, что при касании полосы на стойки приходится и боковая нагрузка, так 154-му это пофиг: основные стойки нагрузку эту держат. И они сильно позади ЦТ, при самом начале касания самолёт сам разворачивается по полосе, если на глиссаде его ЦТ летел строго вдоль оси полосы.
Только самолёт это не кораблик. Тебя всегда будет разворачивать в ветер. И по большому счёту, основная задача это чтобы на касании, вектор скорости был вдоль полосы. Как ты этого добьёшься, в общем-то неважно. У нас учат двум способам: касание основных опор и доворот ногами; доворот на выравнивании. На выравнивании сложнее.
Точно так. "Большим" много на чего пофигу: Чем? Самолёт в полёте не флюгер, неоткуда взяться моменту силы.
Боковой составляющей ветра. При полёте на эшелоне или большой скорости - да, момент силы будет незначительный. На этапе взлёт/посадка - вполне хватит на разворот. От ветра, понятное дело зависит, размера и прочего. У тебя никогда не бывало за рулём, когда машину с трассы сдувает? Тоже самое. Только за счёт площади стабилизатора, машину поворачивает носом в ветер. Редко, но бывает.
Боковая может взяться только с порывами ветра, которые +/- от средней скорости движения воздушных масс. Машина колёсами цепляется за дорогу. Уже без намёков: рассматривай движение воздушного судна в системе координат атмосферы, а не поверхности Земли.
В Германии неизвестные похитили ворота концентрационного лагеря Дахау с надписью ”Arbeit macht frei” (”Труд освобождает”), сообщает Spiegel Online. Найдены украденные ворота концлагеря Дахау с надписью Arbeit macht frei
Без намёков: рассматривай атмосферу не как скалярное поле. Струйные течения бывают на любой высоте. Кроме того, порывы-то порывами, что кстати, далеко не всегда +/-, есть ещё и сдвиг ветра. А бывает и вовсе переменный по курсу и силе ветер, с порывами до +/-90 градусов от курса. Просто для большой машины это обычно не критично, в силу размеров, массы, инерционности и прочего. А вот Ан-2 развёрнутый на 45 градусов на выравнивании я видел своими глазами. Педали на упорах были и их не хватило. Добавлю. Почитай РЛЭ того же Ан-2 или Як-18/52 в разделах Руление на полосу и полёты на конвейер. Везде говорится о необходимости вести осмотрительности в плане боковых порывов ветра, особенно при рулении на большой скорости и пробеге на конвейере. Сию лень искать по РЛЭ 154-ки, но там кстати, тоже мне помнится, есть подобные замечания.
