Re: Вопрос по Ла-5 "По сравнению с "Дублером" серийные Як-З первых выпусков имели более низкие летно-тактические характеристики, а имен- но: скорость из-за более низкого качества производственного выполнения - меньше на 15...20 км/ч,.." Степанец А.Т. Глава 5. Лично замерял у земли наш Як-3 на FH 562 км/ч а не 550-555 км/ч как у Яков первых выпусков согласно Степанцу.
Re: Вопрос по Ла-5 То есть, Як надо зарезать до самых худших образцов первых серий(это не другой Як, подчеркиваю для тормозов, не другой Як-3, а первые серийные самолеты), а Ки84-1А оставить ТТХ от следующей модификации Ки84? Чего ерунду-то говорить? А если покопать насчет качества японских серийных самолетов, то окажется все еще хуже для Ки-84. Так что, если и говорить о Ки-84-1А, то только в сторону зарезания до реальных данных. ps: как у кого-то еще хватает терпения с тобой разговаривать? pps: поищи тему насчет Ки84, я создавал когда-то. Было отвечено, что тогда баланс совсем хреновый будет, т.е. не надо трогать Ки-84 типа будем считать, что это следующая модификация.
Re: Вопрос по Ла-5 Зарэжем обоих Т.е если брать данные по Ki-84 с двигателем в 1800hp на взлете то и Як-3 брать первых серий с недадаваемыми 15-20 км/ч согласно Степанцу. Только ведь будет тоже самое. А про качество Яков тоже много чего можно накопать. Про срыв обшивки на Яках здесь целый тред был полностью эту проблему изжить удалось только с переходом на цельнометалические крылья согласно тому же Степанцу. Причем срывы происходили и на скоростях не выходящих за допустимые а у нас Як-3 пикирует на куда более высоких чем в его РЛЭ скоростях. Когда один самолет приводят к реальным данным а остальные оставляют как есть о каком балансе вообще можно говорить ? Но бог с ним что дали на том летаем. Мне только непонятно отчего такая хрупкость хвостового оперения на Ki-84 по сравнению с другими. Если на других самолетах образуются дыры там в радере или стабилизаторах то здесь они просто вырубаются нафик при люом чихе 3-4x12mm и управления нет. Мне лично более всего непонятна ДМ ki-84
Re: Вопрос по Ла-5 И так, все прошло по стандартному пути: на конкретный вопрос ответа я так и не получил, а тема разговора почти сразу ушла в сторону... ЗЫ: Может девелоперы скажут свое слово?
Re: Вопрос по Ла-5 Хаммер, срывы обшивки происходили и на Яках и на Ла и, кажется, на Ил-2. Это не исключительное свойство Яков. На японских серийных заводах, по крайней мере к моменту начала выпуска Ки84 была та же ситуация, что и у нас. Серийные образцы были хуже, чем опытные.
Re: Вопрос по Ла-5 Хорошо пусть будет и на Ла и на Ил-2. Но происходило то это на скоростях которые не превышали те что в РЛЭ. Для Ла-5ФН и Як-3 это 650 км/ч по прибору. У нас например Як-9 пикирует до 730км/ч по прибору без ущерба для себя. Дело было не в серийных образцах а в недостатках ипользованой смешаной конструкции крыла.
Re: Вопрос по Ла-5 Что-то про срывы обшивки на Лавочкиных и Илах я слышу в первые. Источники можно узнать? А то по мемуарам пилотов, только Лавочкины и способны были доставать "мессеров" в затяжном пике, где Яки безнадежно отставали.
Re: Вопрос по Ла-5 Скажи пожалуйста, что означает следующее выражение (точнее скольким G соответствует установленное ограничение): Stress category H 5 или Н 4 устанвливаемые для 109 и 190. Первое значение для самолета без внешних подвесок, второе - с внешними подвесками (бомбы, топливные баки).
Re: Вопрос по Ла-5 С немецкими нормами прочности незнаком. Но по советским различались максимальные эксплуатационные перегрузки и максимально допустимые перегрузки. Вторая примерно в 2 раза больше первой. Про проблемы связаные с перегрузками попадалсь только у кобр первых которые к нам шли. Так же вот есть по P-51D
Re: Вопрос по Ла-5 скорей всего это из Степанца цитата большая но в конце указано как боролись и когда удалось изжить отмеченые дефекы полностью. " Внедрение Як-З в серийное производство, доводка его до состояния нормальной безопасной эксплуатации прошли не сов- сем гладко: на первых порах на Як-З и других самолетах с крыльями смешанной конструкции (Як-9, Ла-7) имели место мас- совые случаи отставания верхней половины обшивки от каркаса крыла. Проверкой, произведенной в ноябре 1944 г., выявлено 114 случаев отставания обшивки от каркаса. Два случая закон- чились авариями и три - катастрофами. По состоянию на 11 марта 1946 г., в частях ВВС отстранены от полетов 800 само- летов Як-З и около 100 Ла-7. Такое решение принято вследс- твие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из -за срыва обшивки крыла. Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант усиления крыла путем установки металлических шпилек и болтов, ввиду ослаб- ления последних после 2...3 полетов, не обеспечивал доста- точной прочности крыла, к тому же шпильки и болты, выступая из обшивки, портили аэродинамику крыла и уменьшали макси- мальную скорость самолета. Данный дефект был окончательно устранен только после пе- рехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическо- му. "
Re: Вопрос по Ла-5 Я не спрашивал о наших или о американских. Может кто знает, что скрывают эти самые Н 5, Н 4? Дело все в том, что есть такой документ 109_tragwerk.pdf (в Инете найдется наверняка). Так вот в нем на 5 странице в верху (в оригинале эта страница отмечена как пятая, в pdf она 3) как мне перевели, наибольшая (не знаю какая, предельная или эксплуатационная) перегрузка установлена в 7G. Наибольшая достигнутая по измерениям за 75 часов налета 6,2G. Может кто приблизительно хотя бы переведет этот документ? По поводу максимально допустимой. Согласно тексту с http://www.kotfsc.com/thunderbolt/zero.htm допустимая положительная эксплуатационная перегрузка Зеро - 7G. Но запас прочности всего 1,8G свыше допустимой. Как бы не оказалось, что Н5 - это 5G допустимой эксплуатационной перегрузки. А 7G - это предельная.
Re: Вопрос по Ла-5 Все может быть, только для игры это малозначимо 5g и blackout Вряд ли кто то специально в него попадает и после этого есче пытается дожать до 7g или больше.
Re: Вопрос по Ла-5 Не окажеться. У всех истребителей того времени эксплутационная была 7-8 и разрушающая 11-13. Суть эксплутационной перегрузки состоит в том что на ней (и меньших соответственно) все деформации конструкции упругие - при снятии нагрузки конструкция возвращаеться к исходному виду. При превышении экплутационной перегрузки после снятия нагрузки будет остаточная деформация, при достаточном количестве которой машину придёться списать. Сразу добавим что перегрузка зависит от веса самой конструкции, чем больше вес - тем больше нагрузка на конструкию при определенном количестве единиц перегрузки, соответственно говоря о прчности по перегрузке необходимо уточнять для какого она веса. На примере 109G например: видел цифру 7,8 единиц эксплутационной для Bf.109G-2, упавшей до 7,2 единиц на Bf.109G-6 из-за роста массы (значения примерные +- 0,2, не помню точно ).
Re: Вопрос по Ла-5 Чем отличается - понятно. Что скажете о приведенных данных по Зеро? Этот запас в 1,8g - устанавливает коэффициент безопасности 1,25 или это не так? Откуда данные по всем истребителям того времени? Что, все установили одинаковый коэффициент безопасности 1,5...1,6 и одинаковую эксплуатационную перегрузку 8? У нас эти значения коэффициента безопасности установлены были для самолетов деревянной и смешанной конструкции. В РЛЭ точно указано для какого веса каждая категоря. Это понятно. Где видели? Как раз ищется соотнесение указанного в РЛЭ предела допустимой перегрузки в попугаях (Н 5) и в G (обычно указываемых).
Re: Вопрос по Ла-5 Мне предствляеться что там g после цифры 1,8 добавил человек публикующий документ, в силу нулевых знаний по предмету. Фактически же это запас прочности в 1,8 раза. 7 * 1,8 = 12,6 Коэфицент - это именно коэфициент, он в конкретных единицах выражаться не может. К коэфициентам безопасности это тоже относиться. На всех самолётах летают люди с примерно одинаковыми физическими возможностями, все истребители тоговремени обладают примерно одинаковыми возможностями. Поэтому эксплутационная перегрузка - на уровне возможностей человека. Если какая-то страна сделала менее прочный самолёт - противник будет иметь его создавая высокую перергузку. Если страна сделала более прочный самолёт - противник будет иметь его за счёт лучших характеристик, так как его самолёты будут легче. Никому не хочеться что бы его имели, соответственно и одинаково-оптимальный выбор прочности. И что дальше? Вы думаете что конструкция рассчитаная на удержание нагрузки 100 кг из дерева прочнее будет чем из металла? Просто из-за большего разброса характеристик брался запас - но этот запас разбросом характеристик дерева и расходовался, его нельзя учитывать как повышенную прочность! Что под РЛЭ подрузамеваеться? 109_tragwerk.pdf? butch2k на ubi давал инфу. Можно попробовать найти. Эти попугаи мне вообще непонятны.
Re: Вопрос по Ла-5 Запас прочности можно выразить не только коэффициентом (отношением величин) но и цифрой перегрузки сверх предельной эксплуатационной. Зачем сразу обвинять человека в тупости. Зеро и так большой по размерам самолет, например по сравнению с Як-1 примерно на 20% линейные размеры больше. И при этом вес пустого почти на 30% меньше. При этом запас прочности как вы утверждаете выше чем у Як-1 (1,8 против 1,5...1,6). Уверены в этом? Необоснованное завышение запаса прочности приведет к перетяжелению самолета (напрмер Стражева утверждает, что самолеты Поликарпова явно перетяжелены из-за необоснованно завышенных запасов прочности) или уменьшению полезной нагрузки. А пилот в силу ограниченности физических возможностей просто не сможет использовать этот запас прочности. Нет, я думаю что вследствие меньшего разброса прочностных характеристик конструкции можно установить меньший коэффициент запаса. Например те же 25%. И получить в итоге более легкую конструкцию с реально необходимым запасом прочности без "страховки" на хреновое начество материалов. Под РЛЭ подрузамеваеться РЛЭ. Лучше найти источник, с которого он брал эту информацию. Но и его информация интересна, если покажете. То есть у вас тоже нет информации по немецкой классификации.
Re: Вопрос по Ла-5 Возмите, млин, словарь и переведите с английского слово factor. Ну почему "сразу" Наоборот - подумав и тщательно взвесив его писанину Ну и? Перегрузка-то от чего зависит, от веса или от размеров геометрических? А вес как раз у Zero меньше. А раз меньше - то и прочность конструкции меньшая необходима - соответственно меньший вес самой конструкции для одинакового запаса прочности. А откуда вы для Яка 1,5-1,6 взяли, не расскажите? Это на порядок логичнее чем идиотский запас в 1,8 G Это которые самолёты Поликарпова перетяжелены, И-153 что-ли? И кто такая Стражева? О чем я и говорил. Вы ещё раз почитайте сами что написали, а? Если запас береться из-за большего разброса характеристик материалов - этот запас этим разбросом и съедаеться. НЕЛЬЗЯ рассчитывать что будет прочность обязательно максимальная, запас для того и береться что она скорее всего максимальной не будет. Поэтому не даёт больший разброс в характеристиках материала большей прочности. Которое именно? Думаю брал он из немецких документов. Впрочем можете сами его спросить, что касаеться ссылки - найду покажу. Я пока не вижу и самой классификации, только ваши утверждения о её наличии. Какая страница в 109_tragwerk.pdf? Я быстро глянул и что-то не нашёл такого?
Re: Вопрос по Ла-5 Написано было: Normal positive g-load factor was 7g, with a safety factor of an additional 1.8g. Перевод (ну как умею ): Нормальный положительный коэффициент перегрузки был 7g, с запасом прочности дополнительно 1.8g. Что неправильного в таком указании? Например посмотрите http://www.airwar.ru/enc/glider/szd48-2.html укаазаны допустимая перегрузка и разрушающая. Точно так же можно указать добавочную перегрузку (до разрушения) над допустимой эксплуатационной. Вес конструкции зависит от геометрических размеров, причем в кубе при прочих равных условиях. То есть выполненный из тех же материалов с теми же нормами прочности что и Як Зеро при своих размерах весил бы в 1,7 раза больше Як. А он весит меньше. Это говорит или о использовании значительно более прочных материалах (хотя прямой прорциональности при увеличении прочностных характеристик материала и веса конструкции нет), или в добавок о возможно меньших запасах прочности. Цитата из Степанца: "При расчете самолета на прочность в соответствии с действовавшими в 1939 г. нормами прочности для случая В' (криволинейного полета при малом отрицательном угле атаки) был взят коэффициент безопасности f = 1,5, тогда как по уточненным впоследствии ЦАГИ данным для одноместных истреби- телей деревянной и смешанной конструкций этот коэффициент должен был быть равным 1,6." Доктор технических наук Ирина Викторовна Стражева. Книга ее есть о Поликарпове. Да нормально написано. Если читать нормально, без предвзятости Fw190A5-A6.pdf вот это например. Я вообще не утверждал о наличии классификации в 109_tragwerk.pdf. И вообще просто хотел узнать что означают указанные в спецификациях цифры, а не спорить.
