So, what you are saying is that the amount of lift, thrust, drag etc is an equal match for it's size...speaking of the P-38. I understand that the P-38 is to be modeled in a similar fashion. Do you imply that the P-38 is possibly modeled too similar to a single engine, or similarly a twin engine (with same rotating props) plane? This requires a question I must ask: What are the characteristics of a twin engine aircraft that has engines that turn in the same direction? If they are stable or unstable at certain speeds...what do counter-rotating blades provide as applying stability? Here is an image below I am trying to convey:
Here is what I came up with. Fuel Capacity: Internal Early model through H: 306 U.S. Gallons P-38L & J: 416 U.S. Gallons Information source: http://www.warbirdsresourcegroup.org/URG/p38.htm
2 Bobby Ты как-то странно рассуждаешь, сначала говоришь, что нагрузка на крыло - это да, супер важно для пикирования, так как меньше аэродинамическое сопротивление. А потом заявляешь, что нагрузка на крыло не важна в случае 190 и П38. В их случае, по-твоему, как это и не странно: Bobby, ты что, не знаешь, что все тела в отсутствии сопротивления воздуха падают с одинаковым ускорением свободного падения незвисимо от массы? Уверен, что знаешь. Тогда скажи, почему это вдруг Лайтнинг должен разогнаться быстрее или медленне Фокке-Вульфа если он весит больше? Вот если бы ты привел графики отношения веса к аэродинамическому сопротивлению для разных скоростей - тогда да. А так это, извини, школьная физика, и так огульно заявлять, что более тяжелый самолет быстрее/медленне разгоняется - это несколько... странно. То же самое и по мощности двигателя, ну и что, что более мощный, а если я возму ТБ-3 и поставлю на него два двигателя от Мессершмитта, то он что, разгониться быстрее Мессершмитта? Я уверен, что ты прекрасно знаешь, что на ускорение, основное влияние (в безвоздушном пространстве), влияет не только мощность, но и масса, вспомни третий закон Ньютона: F=ma, отсюда: a = F/m, т.е. тяговооруженности! А сама мощность двигателей ничего нам не скажет. Вообще, может я неправильно тебя понял и ты имел ввиду, что-то другое. Но не в этом даже главное, вот ты пишешь: А как тогда "так"? Мы вообще-то именно об этом и спорим. Человек задал конкретный вопрос: почему П38 не соотвествует тому, что он читал и пр. Вот мы и думаем, соответствуют ли его источники истине? Ведь вроде все основные факторы, влияющие на характеристики самолета у нас учтены. А если, что-то не учтено, то что? И именно "как" его учесть, конкретно и с формулами.
Я где то говорил, что нагрузка на крыло будет важнейшим фактором влияющим на самолет? Я имел в виду, что если взять П38 с большим крылом и П38 с маленьким крылом, то П38 с маленьким будет пикировать лучше так как у него будет меньше сопротивление. Но боюсь, что пикировать это единственное что он сможет делать. Если сравнивать два таких разных самолета как П38 и ФВ190, то тут голая нагрузка на крыло АБСОЛЮТНО ни чего не говорит. Нас интересует ускорение как основной параметр определяющий траекторию движения тела. Ускорение зависит от сил, действующих на тело и его массы. На самолет действуют следующие основные силы Сила тяжести, подъемная сила, сила трения и сила двигателей. Все вместе они и ПЛЮС вес самолета определяют какое ускорение в пространстве он будет иметь. А нагрузка на крыло это всеволиш один из результирующих параметров самолета который зависит от требуемых подъемной силы, сопротивления и веса самолета. Другими словами это СЛЕДСТВИЕ.
Не говорил, я ошибся. Извини, беру свои слова назад. Это верно, но это Badger уже говорил и это у нас учтено. Но я по ходу треда пытался еще и сказать, что один и тот же самолет с одинаковой площадью крыла, но разной длиной крыла будет пикировать по разному. Почему не говорит? Она говорит об относительной площади крыльев по сравнению с массой, а как иначе площадь сравнивать? А еще многие заявляют, что маневр, скорость пикирования, максимальная скорость двух самолетов - можно однозначно и с достаточной точностью сравнивать, зная лишь их нагрузку на крылья. Согласен, но вот силу трения я бы заменил на силу сопротивления. Так как она, если ты читал тред, состоит из силы трения и индуктивного сопротивления. А на индуктивное сопротивление влияет удлиннение крыла, о котором я так долго, и, зачастую, неверно, распинался. Насколько я понимаю, ты хочешь сказать, что площадь крыла определяется в соответствии с заданными ТХ, но никак не наоборот, т.е. самолет конструируют исходя не из площади крыла, а заданных ТХ? Допустим так, но нас не интересует, как конструируется самолет! Нас волнует, так сказать, "обратный инжиниринг" - по известным параметрам самолета выяснить его ТХ. И в этом разрезе нас не волнует, что первично, а что вторично - скорость или площадь. Кроме того, разве не по следствиям находят причины этих следствий? Поясню на примере: понятно, что сила тяготения вызывает ускорение свободного падения, но как тогда Ньютон открыл силу тяготения? Ведь ускорение свободного падения, с которым преусловутое яблоко упало на его голову - это всего лишь СЛЕДСТВИЕ всемирного тяготения. Так же и мы пытаемся, зная, что самолет обладает крылом такой-то площади, определить его ТТХ. Т.е. нас волнуют все причины и следствия, которые влияют на ТТХ самолета (маневр, скороподъемность, ускорение и т.п.). А кроме того, нас интересует как конкретно они влияют на его ТТХ. Формулы нас интересуют! Причем желательно такие, чтобы разработчики меньше парились. Вобщем, Bobby, ты скажи, почему 190 сначала уходит от Лайта, а потом Лайт его догоняет? Причем конкретно, желательно, почему ты не согласен с Badger'ом? По-моему вы с ним про одно и тоже говорите.
Наверное потому что двигатель+винт 190 отдает больше мощности на начальной скорости чем Лайт, а на большой скорости наоборот, мощность снимаемая с двигателя+винта у Лайта больше чем у 190. Вот и получается, вначале отстали, потом догнали. ps: надо бы завести отдельный топик, а то бедный alw наверное уже замучался пытатся перевести всю дискуссию, особенно учитывая что собственно Лайтинг тут не всегда фигурирует.
Лайтнинг имеет большую массу, и по этому менее динамичен. Следовательно медленее разгоняется. Но с ростом скорости его лучшая аэродинамика и больший вес позволяет разогнаться до больших скоростей. Я согласен, что крыло Лайтнинга имеет гораздо более высокие летные характеристики, чем у ФВ190. Для этого достаточно сравнить их посадочные скорости. К сожалению одна только нагрузка на крыло не позволит делать выводов о характеристиках самолета на всех режимах полета. А с badger-ом я ни о чем и не спорю, просто мы делимся мыслями. Он своими, я своими. И надеюсь, внимательно друг друга слушаем, и тебя то же. PS Я померял посадочные скорости у Лайтнинга. 90MPH с щитками и 130МРН без них. Очень не плохо.
Now, if we skip all the bla-bla-bla, here we go: Weight: 6384 kg Wing area: 20.33 sq.m So, the wing load of P-38 is 314 kg/sq.m. Power plants: 2x1475 hp Power load: 2.16 kg/hp FW-190A-8: Weight: 4300 kg Wing area: 18.3 sq.m Wing load: 235 kg/sq.m Power plant: 2100 hp Power load: 2.05 kg/hp In respect of wing load P-38 SUCKS vs. FW-190A-8; in respect of power load P-38 sucks vs FW-190A-8 as well... So? Let's remember that the best roll rate of 190 is 162 degrees per second. Here P-38 SUCKS again. Those are just pure numbers. No bla-bla-bla. With these REAL tech data P-38 in any modification would be doomed in any encounter with a FW-190, unless 5-6 P-38 vs 1 FW-190. As we know, Germans were dramatically outnumbered with allies in the sky... and this is the only way P-38 could score kills. Period.
Согласен. Хм, и что здесь "даже не так"? Соотношение веса / сопротивлению всё равно в пользу P-38 и соотношение это видно из удельной нагрузки на крыло.
Не надо считать себя умнее разработчиков планеров самолетов. Они всегда стараются максимально оптимизировать форму и профиль крыла. Более того, профили даже стандартизированы. Так что нагрузка на площадь -- один из важнейших показателей при оценке маневренности.
For those, who has no idea of aerodynamics: pulling too hard in a turn exposes the inner wing to a greater AoA (Angle of Attack). That wing suffers the upper airflow turbulence and looses the carrying ability INSTANTLY. As a result, the inner wing goes down and a plane flips over into the turn direction. Read your post carefully: So, that was a pilot error. He pulled too hard and got lost in a spin.
