Есть разница по напряженности режимов работы двигателя автомобиля и самолета. У самолета обычно лошадок раз в 5-10 побольше, при намного более суровых требованиях к массе и условиям эксплуатации. Потому и ресурс у авиадвигателей мог быть и 50 часов всего. В автотехнике с такими цифрами засмеяли бы.
Разница в температуре и давлении выхлопных газов. У авиамотора они сильно выше. Пы.Сы. Что бы окончательно закрыть вопрос про технологов и конструкторов: Конструктор отвечает на вопрос "что делать?" А технолог - "как это делать?".
Участия технологов тут вообще никакого. Характеристики прочности стали при воздействии температуры и допустимую температуру на входе в турбину конструктор и так знает (иначе какой же он конструктор). Температура выхлопа бензинового двигателя правда колеблется прилично - 760...980 градусов. Металлург который может придумать и испытать новую сталь - это не совсем технолог. Вот разработать способ сверления отверстий в лопатках для их охлаждения или технологию литья этих лопаток из нужных сталей да еще чтобы с направленной кристаллизацией - это технолог. Турбину например на Р-38 или В-17 так далеко не относили, на турбокомпаундных R-3350 импульсные турбины как раз на срезе короткого патрубка. Кроме проблемы с температурой конструкторам надо было втиснуть промежуточное охлаждение воздуха после турбины, установить воздушный фильтр на входе, обеспечить регулировку выхлопа на вход турбины - это все занимает места больше чем сама турбина с компрессором.
Видимо хреновый, т.к. количество сожжённых опытных образцов ТК больше, чем пошедших в серию. Если они и так знали, то зачем их жгли? Технолог отвечает, в том числе, за подбор материалов лопаток турбины. Как я уже писал.
Так может это технолог обманул конструктора, занизив технологические допуски на характеристики материала (показал как часто бывает наилучшую цифру, а большой разброс вниз скрыл, за это ведь по голове не погладят, а заодно премий и прочих наград не дадут). А двигателисты занизили температуру выхлопа (разброс то вон какой) или условия замера неправильно выбрали. Вот конструктор установки и установил турбину в соответствии с неверными исходными. Материал для лопаток выбирает конструктор турбины в соответствии с расчетными данными, допусками и запасами (это при наличии выбора), а не технолог. Технолог отвечает за техпроцесс и его соблюдение при производстве лопатки например.
Ну, я б фамилию назвал. Но не имею права. А так, мужик начинал сборщиком на АМ-38. Заканчивал на АЛ-31, участник сборки первого экземпляра двигателей с УВТ. Так что не верить инженеру-технологу принёсшему эту информацию смысла не вижу.
А может быть вороне... (с) Я уже достаточно раз пояснил за технолога и конструктора. Хочешь продолжать - перечитай сначала.
В том то и дело, что именно сейчас имеем дефицит спецов указанного тобой возраста! А что ты хочешь, если больше 20-ти лет учили продаванов, эффективных менеджеров или юристов? На встрече выпускников нашего факультета примерно в 2007-м я тостовал за то, чтобы авиапромышленность поманила нас обратно в профессию так, чтобы мы вернулись. Не поманила.
ща в ИТ и связи подобная беда. 30-40 летние основная масса ковнокодеры на языках очень высокого уровня и манагеры у которых паралельные линии пересекаются.
Быстровозводимые сборно-плиточные укрытия для самолётов. Каждый ангар мобилен и возводится в течении 3 часов. Плитки представляют собой компоновку динамической защиты по типу той, которая применяется на бронетехнике. Такими же укрытиями оборудуются и остальные аэродромы ЮВО. Это смонтированные ангары, в них ничего пока не стоит... Ангары передвижные и будут рассредоточены по местам стоянки согласно штатному расписанию утверждённому старшим авиационным начальником на аэродроме. Конструкции возводятся МО РФ, в соответствии выполненным заказом предприятиями промышленности после полугодовой разработки и полигонных испытаний.
Иллюстрация, почему массово на перронах до сих пор нет укрытий. Нужны большие работы по их расширению, где хотя бы есть такая возможность: Кроме Су-24 тут никто не проедет.
