Характеристики ФВ190-А4 Скорость у земли 560 км/ч - это не ошибка?! А3, согласно "крыльям люфтваффе", имел скорость у земли 500 км/ч. Согласно графикам, приводимым в "Авиастроении 510-515 км/ч. Второе. В "крыльях люфтваффе" указано время форсажа - 1 минута. Я на ТА выжег 25% топлива на форсаже до перегрева (точнее до красной лампы). Третье. За иммельман набор высоты с 1000м 1300 - 1400 м. Это при том, что у него весьма посредственная начальная скороподъемность 14,4 м/с. Самолет легко управляется в верхней точке иммельмана на скорости 190...200 км/ч (приборная). Это при том, что закрылки не выпускались. И топлива было 50%. Хотя при испытаниях в СССР минимальная скорость горизонтального полета была определена в 210 км/ч. И еще. Совершенно пофиг наличие отсутствие ракет. Это разве верно? Маневренность и простота пилотирования - не уступает Як-9. Действительно суперсамолет. Ткните в характеристики пожалуйста.
Много крафтов не соответствует действительности и если править то править все. Выборочной правкой заниматься не имеет смысла.
Re: Характеристики ФВ190-А4 А какая скорость у него перед этим была ? Просто скорость он теряет медленее других в силу меньшего сопротивления воздуха из за большей нагрузки на крыло прежде всего. Аналогичая ситуация и с P-47 14.4м/с это установившийся набор высоты. Скажем Покрышкин прямо указывал что МиГ-3 имеет лутчшую вертикаль чем Эмиль хотя если сравнивать их скоросподьемность на высотах до 4 км Эмиль будет впереди. В реале радиус виража Як-9 290м у FW-190 340м время виража с Як-9 что то вроде 18-19 сек у FW-190 22-23сек Спрашивается с чего FW-190 быть маневренее ? Другое дело что FW-190 должен скорость в вираже терять медленее чем Як-9 по причине более высокой нагрузки на крыло впрочем тоже относится и к Bf109E vc SpitI. Но при установившеся вираже как видно из вышеозначеных цифр будет сильно проигрывать и в радиусе и в угловой скорости.
A3 и Ф4 это немного разные самолеты. И отличаются они именно двигателями. А время форсажа, это больной вопрос, и не только у 190, но и у Ла5ФН, все дело в том, что разные источники дают цифры, отличающиеся в 10 раз. Видимо имеется несколько разных режимов работы и модификаций двигателей, но я не где не видел систематезированных данных по этому вопросу.
Re: Re: Характеристики ФВ190-А4 Максимальная на этой высоте. Испытания НИИ ВВС указывают на быструю (по сравнению с другими самолетами, например с Мессером ) потерю скорости на вертикальных фигурах. 14,4 м/с указана именно как начальная скороподъемность Думаю, что из-за большой нагрузки на крыло придется увеличивать углы атаки при выполнении фигур, в том числе и виража. При этом сопротивление растет и скорость будет падать быстрее.
Вообще с двигателями в ВБ довольно много не понятного. Есть только один режим повышения номинальной мошьности, при том, что в реальности их было куда больше. Скажем движки союзников имели кроме нормального режима еще боевой и черезвычайный, первый на Лайтнинге 15 минут, второй 5. Какой из них реализован в ВБ? судя по времени действия WEP, а судя по эффективности на P38L - боевой. В разных источниках я видел 3 различных времени форсажа для двигателя АШ82ФН - от 30секунд до 10минут. Не слабая разница! А сколько режимов было не немецких моторах? Плюс системы форсирования MW50 и GM1. Я видел графики скорости 190А5 на разных режимах работы двигателя их было не менее шести. Включая режимы с открытими и закрытыми шторками охлаждения двигателя. Или форсаж на 109Е4, falcon меня убьет http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/59/01.htm там сказано только про 3 минуты на 110%, а вес GM1 это плюс 120кг.
Данные самолетостроения по 190 взяты с измерений разбитого самолета. У него даже винт на "не родной" отечественный заменили. По 190 лучше смотреть родные заводские немецкие данные. 2 Bobby : Ты прав, поэтому форсаж в ВБ реализован как режим максисальной мощьности двигателя, но далеко не всегда с применением систем впрыска. Сответственно обычный "не форсированый" режим "100%" - это максимальная мощьность/режим работы двигателя при которой он не перегревается
Re: Re: Re: Характеристики ФВ190-А4 Если фигуры затянутые то да такое будет из за большой нагрузки на мощность. В неустановившемся наборе высоты за счет сил больших сил инерции по отношению к сопротивлению воздуха он вполне может быть лутчше ЛА с меньшей нагрузкой на мощность. Отсюда при установившемся наборе высоты он будет отставать и от Яка и от спита зато разогнавшись в свече скажем может прыгнуть и выше чем спит или Як. Аналогичная ситуация с коброй или МиГ-3 у них климб не лутчше чем у Фоки но на вертикали кобра например неплохо может противостоять 109му вплоть до Карла если конечно тот не начнет затягивать ее в пологий набор высоты скажем в восходящей спирали. Секрет в том что кобра отлично разгоняется при пикировании и хорошо сохраняет скорость . Видите ли в чем дело угол атаки ограничен каким то максимальным значением и именно при угле близком к максимальному и выполняется лутчший установившися вираж для поршневых самолетов(т.е вираж с наименьшим временем). Отсюда скорость при максимальном угле атаки и максимальном газу в вираже будет стремится к скорости установившегося виража. Соответсвенно сопротивление будет тем больше чем меньше нагрузка на крыло и меньше Cxmax (коэфициент сопротивления при максимальном угле атаки) IMHO вполне может оказаться что у FW-190 он будет даже меньше чем у Як-9 по причине большего удлинения крыла. Так что тут нужно смотреть и сравнивать нагрузку на крыло и CxMax.
Re: Re: Re: Характеристики ФВ190-А4 А радиусы как совпадают ? Просто самолет с большим радиусом виража в установившеся вираже при том же его времени будет иметь большую скорость а следовательно лутчше сохранять энергию в горизонтальных маневрах. Ну и следовательно меньше времени на разгон после этого нужно.
С Ю-87 винт был. Но в "крыльях люфтваффе" данные такие же. А они явно не из нашей литературы. Я повторюсь. На 190-А4 я выжег 25% полного запаса топлива до красной лампы. Для примера на Як-9 и 15% не выжгешь до пергрева. Форсирование ДБ-605 приводит к увеличению теплоотдачи двигателя более чем в 2 раза (немецкие данные). А радиаторы обеспечивают нормальную температуру только на номинальном режиме. Максимальная мощность в режиме набора высоты укзанная по немецким источникам не превшает 1275 1430 лс тогда как максимальная мощность на уровне моря 1400...2000 лс в зависимости от модификации.
Это только для примера и сравнения. Маслорадиатор BMW-801 тоже не резиновый, все проходные каналы для воздуха, охлаждающего цилиндры и радиатор, тоже не меняются. С увеличением скорости охлаждающего воздуха эффективность охлаждения линейно не растет. Кроме того форсаж не увеличивает к.п.д. а, как правило, уменьшает. Следовательно теплоотдача растет быстрее, чем прирост мощности. Чудес в технике не бывает. А вот сколько не пытаюсь убедить убрать форсаж на Яках и характеристики скоростные пернести на номинал - не выходит. Грейт все ссылается на мифический пергрев и специально сделаное таким образом ограничение. И еще одна вещь. Степень форсирования немецких движков очень высока. Разница в скорости на форсаже и номинале значительно больше 25-30 км/ч, моделирумых на ФХ. К примеру для разведчика 109Г6/Р2 с МВ-50 на максимальном боевом режиме 498 км/ч а на чрезвычайном (взлетном) 569 км/ч у земли (максимальная боевая мощность 1240 лс, а чрезвычайная 1800 лс. При том, что максимальная продолжительная 1040 лс.).
Да у Яков не было форсажа, но двигатели все равно перегревались при работе в режиме максимальной мощности при наборе высоты на оптимальной скорости. К сожалению нет возможности сделать зависимость скорости нагрева двигателя от скорости полета. Так что существующая схема эмитации работы двигателя на Яках это не самое кривое решение. По поводу перегрева двигателя при максимальной мощности. Это сильно от конструкции двигателя и самолета зависит. Вот на П47, например, при максимальной раскрутке турбины и впрыска воды двигатель мог работать без ограничения пока не кончится вода для впрыска. В горизонтальном полете разумеется, и на максимальной скорости. Это особенность всех двигателей воздушного охлаждения. PS время форсажа вообще то не в заполнености бака с топливом мерится. А в минутах. Для 190 - 10 минут, для почти всех остальных 5 минут.
У екзека спроси. Он точно знает, он мне уже объяснял. На том 190А3, что получили англечане стоял BMW801C, а на А4 и последних А3 ставили уже BMW801D.
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/46/12.htm Кстати, не кто не знает какой расход воды был у систем MW50 и двигателей R-2800W?
Первоисточник по перегреву в студию пожалуйста. У Степанца таких данных нет. Откуда цифра в 10 минут, откуда в 5 минут? Дальность полета 190 и Яка при полной заправке примерно равна. Выходит 10 мин и 5 мин примерно соответствуют получившемуся расходу топлива. Сравнение с впрыском воды не корректно. Вода (пар) увеличивает вес газа давящего на поршень. Дополнительного тепла вроде бы нет. У 801 впрыскивается топливо, дополнительное тепловыделение обязательно будет. Вопрос. ВЕП лимит для самолетов без впрыска дополнительного топлива или воды? Откуда дровишки?
