ЕМНИП самый высокий эшелон ГА = 11600 м. Эшелоны через 300 метров (1 кфут) идут. Значит, ИМХО, должны быть 8300, 8600, 8900
ПС What is the highest flight level? The highest certified altitude of an airliner was Concorde's 60,000 feet. Today some of the corporate jets can fly at 51,000 feet.
Не так. 1000 футов только если RVSM space. Если нет, то национальные. У нас было 500 метров на этих высотах. Т.е. 9600-10100-10600 и так далее. Между встречными 500 метров и между попутными 1000 метров. Чем ниже, тем меньше интервал. Т.е. внизу это 1200-1500-1800. Встречные 300 метров и попутные 600 метров интервал. И что характерно, RVSM не везде есть и не всеми используется. Только если у тебя техника позволяет. И в СССР самый высокого не было. Верхним писался 14100 вроде как. Там интервал уже 2000 метров был. И далее без ограничений. Ту-144 там летали вполне себе.
С оптикой - да (хотя некоторые уникумы с такой высоты глазами работали). По РЛК прицелам работали до FL300. Если учесть, что бомбили они по планете, а не по целям, то разница была не особо ощутимой. А плюс/минус 500 метров их никогда не волновало.
Говорят на высотах около 9км те буффы часто становились безоружными. Смазка оружейная через некоторое время застывала и пулеметики вообще не стреляли. ЕМНИП на каждый километр температура примерно на 6 градусов падает.
ну... не подумано... вот у немцев было подумано: прелестная фигня, когда воздух от движков в сторону пушек и БК струячит по воздуховодам интересно, наши что-то такое делали или как-то еще выкручивались...
В наших Пе-8 стрелки вообще в гондолах двигателей сидели До такого, кстати, по-моему больше никто не додумался.
Все помнят историю приключений части экипажа Эмдена? Он не один такой "везучий" был. Из-за ВМВ экипаж пассажирского гидросамолёта с кучей приключений вернулся домой, обогнув земной шар:
имхо - не самое удачное решение. В том смысле, что получается "два в одном" - стреляешь по стрелку, заодно и в двигатель попадешь, ну и наоборот. Правда на фоне подвесных "стаканов" на ТБ3, и с точки зрения обзорности - подшассейные стрелки (а на сколько я помню, на Пе-8 стрелки в гондолах наименовались именно "подшассейные"), сидели вполне удачно. По углам обстрела сейчас уже не помню, как у них дудки ворочались, надо в справочник лезть.
Впервые вижу, насколько наклонен вниз стабилизатор в посадочной конфигурации. Даже с включенным в воздухе реверсом получилось, ИМХО, длиннющее выдерживание. У 62-го всегда так? Интересно, что даже после касания (реверс еще в воздухе включен), пилот еще тангаж задрал. Наверное, для пущего аэродин. торможения.
Не знал, что 25-е "на воздухозаборниках" летали "Нас не догонят!.." Помните, в одной предыдущей записи про МиГ-21 все крутилось вокруг несущих свойств воздухозаборника? Столкнувшись с таким интересным явлением, в ОКБ «МиГ» возникла идея использовать этот эффект на следующем поколении своих истребителей – доведя его до «маразма» логического конца. Было решено, что опытный Е-155 будет летать вообще на одних воздухозаборниках! Но, позвольте, как он служил в Очистке? у него же крыло есть! Есть, есть – без него не взлететь. Но после набора скорости крыло на Е-155 получает угол атаки – 0 (ноль) градусов и при симметричном профиле ничего не несет. Вообще. Самолет летит только на «ковшах» воздухозаборников. И так как именно крыло у самолета создает основное его сопротивление, то на Е-155 его, получается, вообще нет. При этом там еще и двигатель «низконапорный» - то есть, на пальцах – чем выше скорость, тем больше у него тяга. Самолет без «тормозов» во всех смыслах слова. Можно гнать до самого нехочу, пока керосин не кончится. Эти «мигари» такие затейники! Не, ограничения были. Сначала по реверсу элеронов – в результате в серию пошел первым разведчик МиГ-25Р. Он летает в основном по прямой – обойдется. Е-155 - первый опытный будущий МиГ-25. "Ласты" с топливными баками на концах крыла - борьба с проблемой жесткости крыла. Уже второй самолет будет без этих "архитектурных излишеств" Перехватчик довели чуть позже, когда разобрались с жесткостью крыла и шарнирными моментами элеронов. Следующим ограничением стал «тепловой барьер». Стальной «МиГ» «терпел» больше дюралевого. Делать титановый благоразумно не решились – «нам М=3 хватит»! Это наш знакомый Клеренс Джонсон забабахал свой трехмаховый разведчик SR-71 тупо из титана, даже не думая о компенсации теплового расширения... В результате уже после нескольких полетов самолет тёк топливом как решето. Если сначала в обычном полете для его дозаправки требовались три «воздушных танкера», то потом перешли на четыре – топливо из одного заправщика «Черная птица» тупо выливала через стыки топливопроводов и обшивки... Известный снимок SR-71 - хорошо видны разводы топлива на крыле и фюзеляже, вытекающего через обшивку Двигатель МиГ-25. Компрессор слева - заметно меньше форсажной камеры - практически "прямоточка"! У нас МиГ-25, как многие знают, называли «Гастрономом» - за использование в системе охлаждения оборудования «водно-спиртовой» смеси, в просторечье называемое «водкой» (по-научному, то есть, летному – «Массандра»). Думаете «у бабочек» было все по-другому? А уж как МиГ-25 летал на перехват! Помните, как шведы перехватывали SR-71 над Балтикой ("Марлезонский балет" по-шведски)? Вот из книги Михаила Никольского про SR-71 цитата, как шведы наблюдали уже за действием нашей ПВО. «Оператор шведской РЛС рассказывал: - Нас всегда впечатлял одинокий МиГ-25. SR шел на высоте 22 км, МиГ заходил ему точно в хвост на высоте 19 км, на удалении 3 км от цели он отворачивал влево. Всегда на высоте 19 км, всегда в хвост и всегда сближался на 3 км!»
