Ну бред же. Ну уменьшается подъемная сила пропорционально площади флаперонов. Чем это от обычных рулей высоты или поворотных стабилизаторов отличается? Да ничем. И у него нарастание подъемной силы отложенно, типа она подумает, а потом "включается". Он, очевидно, силу и вектор скорости путает.
неочевидно. надо ведь смотреть где цт самолёта, и как далеко от него рули высоты. если рули далеко от цт, то при их отклонении (вверх) самолёт легко начнёт задирать нос кверху (качельки), и кверху же пойдёт ближняя часть крыльев (тогда как дальняя часть крыла будет еще где-то ближе к цт и вверх еще не успеет пойти), и под углом соответственно встанет - самолёт визуально будет сразу нос задирать и начнёт идти вверх. а если рули высоты (их центр) недалеко от цт самолёта, то вполне возможно при их резком отклонении вверх момент силы будет недостаточно большим, чтоыб тут же нос и переднюю кромку крыла поднять вверх, а вместо этого будет тормозной эффект и пропадание доли подъёмной силы, которая начнёт действовать сразу. как-то так. но это без внимательного рассмотрения. может я и не прав.
хм... а что, поворотные стабы и ватор генерят подъемную силу? так-то уменьшение площади крыла изрядно роляет, как и изменение положения куска крыла в потоке - закрылки предкрылки например
На подъемную силу влияет угол атаки, а не положение ЦД относительно ЦМ. Более того, ЦД всё равно находится примерно в одном месте относительно ЦМ и геометрии ваще, ибо его туда ставят по соображениям устойчивости/управляемости. Аэродинамическая схема тут похер, ибо всё равно настравают как надо, а не оставляют как получилось.
извиняюсь, а что такое ЦД ? элеватор - чуть-чуть да, в меньшей степени чем хстабы. на мой взгляд, предкрылки и закрылки меняют не только площадь, но и профиль крыла, таким образом меняется и угол атаки (поэтому при выпуске закрылок самолёт клюёт носом).
А какая разница между флаперонами и поворотными стабами? У тебя самолёт стабилизирован и имеет подъемную силу которая держит его тушку. У тебя есть Cy всей тушки и в ней участвует всё, что находится в потоке. Где оно находится географически побоку. Как я написал выше, роли плоскостей определяются заложенной центровкой. Стабилизатор, обычный ли, поворотный ли, ПГО ли, может иметь любой установочный угол. Более того, независимо от этого угла, когда ты отклоняешь его вверх, он уменьшает подъемную силу. Даже если он по умолчанию был нейтрален или установлен с отрицательным углом атаки, ты всё равно получаешь дополнительный минус. Схема аппарата собственно по барабану. Максимум куда можно смотреть это на соотношения получаемого при отклонении крутящего момента и потери Сy. Не думаю, что у утки с этим кардинально хуже. Особенно если есть ПГО.
На подъёмную силу влияет и УА, и площадь крыла ("видимая" набегающему потоку воздуха). У элеватора, размещённого ближе к ЦМ, будет меньший крутящий момент (для задирания носа кверху), по-сравнению с крутящим моментом у элеватора, размещённого у/на киле (подальше от ЦМ). Т.е. если _резко_ отклонить руль высоты (до максимума), то на килевой РВ самолёт будет регировать быстрее, чем на РВ у ЦМ. Ну и как я написал уже - предкрылки, закрылки и флапероны/руливысоты на основном крыле - меняют профиль крыла, а значит меняют положение "приведённой хорды". Т.е. хорда резко ныряет передом вниз, УА может стать отрицательный (для той части крыла) или околнулевой (для всего крыла, самолёт проваливается), но изза положения отн-но ЦМ рули высоты будут давить вниз сзади, поворачивая самолёт носом вверх и тем самым поднимая перед хорды снова вверх, увеличивая УА, который уже снова начнёт поднимать самолёт.
Ваня о том, что у бесхвосток плечо рулей высоты (флаперонов) относительно ЦМ заметно меньше, чем у классики. Меньше плечо = меньше управляющий момент при тех же остальных условиях. Т.е. момент, поднимающий нос вверх будет меньше, чем у классики. А инерция, противодействующая этому положительному mz - та же. Значит, скорость начала манёвра получится меньше. А для её выравнивания с классикой придётся увеличивать относительную площадь флапперонов. И при этом, при задирании вверх флаперонов кроме возникновения положительного mz проявится заметное снижение подъёмной силы на всём крыле из-за задирания его задней кромки вверх. И это в то время, когда УА ещё не успел вырасти, а только начал расти (см. предыдущий абзац). И увеличение относительной площади флаперонов по сравнению с классическими РВ заметно усилит данный эффект. И как заметил Шай, обычные РВ и стаб не генерят положительную подъёмную силу, наоборот, они всегда устанавливаются с небольшим отрицательным углом относительно крыла и генерят малую, но отрицательно направленную подъёмную силу. В отличие от флаперонов, которые являются хвостовой частью всего профиля крыла и вовсю участвуют в создании основной положительной подъёмной силы. Их задирание вверх сильно меняет картину обтекания крыла и снижает создаваемую им положительно направленную подъёмную силу. Соответственно, в момент резкого начала горки у "бесхвостки" получается: нос только начинает подниматься и расти УА, а подъёмная сила уже резко упала - самолёт просаживается.
У бесхвосток устойчивость в канале тангажа может обеспечиваться не только S-образностью профиля крыла (задиранием его хвостовиков вверх), но и геометрической и/или аэродинамической круткой по размаху (сам на бесхвостках летаю, с предметом знаком). Использование крутки может заметно снижать аэродин. потери на устойчивость, т.е. "пока не нужно", то те части крыла, которые "для устойчивости", вносят свой положительный или хотя бы нулевой вклад в создание суммарной подъёмной силы. В отличие от хвостового стаба, который в ровном полёте "тянет вниз". Но! Отклонение хвостовых частей крыла вверх для создания положительного mz сильно меняет вообще весь профиль крыла и его несущие свойства. Т.е. при отклонении флаперонов вверх мы резко получаем совсем другое всё крыло, с заметно худшими характеристиками. В отличие от классики, для которого отклонение рулей никак не влияет на характеристики несущего крыла.
С этим тоже соглашусь, но тут надо уже предметно. У дельтакрылов типа миража углы стреловидности конские, крыло вытянуто в продольном направлении, и сказать какое там расстояние до ЦМ трудно.
Как я уже заметил выше, дело не в том какая сила создаётся в нормальном полёте, а в том, как она изменяется при отклонении. С тем, что флаперон может плохо влиять на обтекание крыла в целом, согласен. Но вот в статье, имхо, написан бред. Там автор тупо вычитает площадь флаперонов из площади крыла. И в такой интерпретации, разница между флапероном и стабом только в плече. И, чует моё сердце, у дельтавидных крыльев есть свои преимущества. Это жжж не спроста.
Причём если прибирать ручку на себя плавно, то такого эфекта проваливания вроде как и не будет - хорда не будет сильно подныривать, самолёт успеет поднять нос до того как сильно уменьшится ПС.
Ага. И ещё. Отклонение любого элемента крыла приводит к тому, что путь, проходимый воздухом сверху и снизу крыла изменяется, что напрямую влияет на давление, а, следовательно, и на подъёмную силу (ПС). При отклонении руля высоты вверх на хвосте ЛА, хвостовое оперение теряет ПС и «проваливается» относительно ЦД — хвост опускается (а не нос поднимается). Также работают и элероны — уменьшают ПС одного крыла и увеличивают другого. Если РВ находится ближе к ЦД рычаг меньше — требуется большее усилие — ПС уменьшается сильнее — провал сильнее.
