Нет. Не нахожу. Читать на тему "границы высотности" и т.д. Ла-5ФН имеет вторую границу высотности менее 6000, и это собственно та высота, на которой он выдает свою максимальную скорость. У "кикиморы" вторая граница высотности больше видимо. ЛТХ наших самолетов подгонялись под условия в которых они воевали. У японцев - под свои. Практически все тут понимают - скорость и климб решают в дуэльной ситуации. Набор, удар, уход с набором. И так пока противник не ошибется. Но, при этом у "кикиморы" еще и нагрузка на крыло меньше. Ролл скорее всего похуже, из-за большей площади крыла, но не принципиально. 17.5 у лавки и 21 у кикиморы.
Тогда я тебя новую информацию открою. Клевые характеристики Ки-84 были сняты американцами, которые нормально обслужили машину и залили туда высокооктановый бензин. Сами же Японцы снимали с нее на 63 км/ч меньше на испытательном образце, причем это был топ, после чего максимальная скорость только снижалась.
Тут кстати еще источники иногда... шалят. В наших смотришь - "Хомаре" мало чем отличается от АШ-82ФН, а у буржуев "чуточку другое" Powerplant: 1 × Nakajima Homare Model Ha-45-21 (or Models 11, 12, 21, 23 or 25) 18-cylinder air-cooled radial piston engine, 1,522 kW (2,041 hp) at sea level and 1,360 kW (1,820 hp) at 5,500 m (17,900 ft)
TAIC иногда такие данные дает, что закрадывается подозрение, что они натрофеили инопланетных крафтов, ага. Они там куда-то 120-го бенза плеснули, даже не 100. Но, в данном случае можно "играть" в обе стороны. И лавки у нас были разного качества, и бензин не всегда 100 и еще куча всего сопутствующего. Мы при моделировании аппаратов (я про команду делавшую последние релизы) придерживались принципа - "бензин качественный, самолет квалифицировано обслужен". Т.е., условно-идеальные условия. Если же впадать в ересь типа "на 41-й год у советов летали на Б-70 вместо Б-100, а у немцев на 45-й летали на синтетическом говенном бензине", то мы получим расклад - "за редов в 41-ом лучше не летать, а за голдов лучше вообще не летатать в 45-ом". Некоторые так и делали кстати. Проще всего было с Яками (при моделировании). Была таблица с контрольными облетами по сериям. Т.е. данные именно на серийные самолеты... На некоторых англичан были "синьки". Вообще, в той работе сбор и анализ данных занимал 80% времени...
Ну так ТТХ и снимали на этом самом "образном" Б-70. На Б-100+ никто бы не дал, ибо в войсках его нет и не будет. Потому ТТХ самолета неотъемлемы от его реальных условий эксплуатации. Ну пусть со скидкой на "хорошее обслуживание".
Нет. Ну по крайней мере не только и не столько она. У Япов опытный Ки-84 выдал на испытаниях максимальную скорость в 624 км/ч. На серийных было чуть больше 600. У Лавки максималка была порядка 630 км/ч. (648 км/ч на серии 41, где было больше дюрали в конструкции)
Бензинчик и маслице? Вообще у япов с материалами, двигателями и бензином и маслом все было еще хуже чем в СССР. Причем сильно хуже. Так что паспортные характеристики их двигатели высокой мощности выдавали чуть менее чем никогда. Ну или в режиме: 1 вылет и на свалку.
Да не, вроде япончатые данные. На счет лавки - максималка у нее на высоте около 6 км, но на основных высотах боев (до 3 км) поменьше будет. Лавка затачивалась под наши условия и собственно квест "выжмем больше лошадей за счет понижения высотности" тоже коснулся. У земли она летала конечно как в жопу укушенная, особливо на форсаже. Жала под 600 км.ч., что никаким мессам и фокам не снилось без дополнительных ухищрений. Кикимора по данным на пикировании лучше (привет дюралий вместо родных осин), залп лучше. Говорю же - кикимору правомернее сравнивать с "семеркой", вот там да - "баш на баш". А Ла-5ФН это такое себе, супротив Ки-84. Можно, но лучше не надо.
Это у всех так. Давление воздуха, как бы... Ты путаешь. Больше высотности обычно не дает меньше тяги внизу. Ну разве что для ее повышения используются какие-нибудь изъебские решения, типа как на МиГ-3 и АМ-35. Скорей наоборот, ибо высотность достигается за счет большего наддува, а это везде полезно (если конечно двигатель выдерживает). Но больший наддув - это сложность, цена и необходимость в высокооктановом топливе. Вот где собака порылась. Наши просто упрощали и удешевляли конструкцию и обслуживание/снабжение. Не, имхо 7-ка для кикиморы - больно жирно будет. Оружие у Ки-84, кстати не сказать чтоб прям сильно лучше. Ибо пушки там так себе. Снаряд слабей швак-овского и начальная скорость сильно хуже. Ну и крыльевая установка не лучшим образом сказывается на точности.
М... Возможно я не полно выразился. Наши не могли в нормальные нагнетатели, увы. И приходилось их перенастраивать так, что б где надо они давали по максимуму (на нужных высотах), в ущерб тому, что на бОльших высотах моща проваливается. Даже у Шаврова есть графики, можно глянуть. И опупея с М-105, как поднимали ЛТХ на Як-1 путем снижения высотности нагнетателя... Давно читал, сейчас подробностей не вспомню уже. Можно освежить конечно, но у меня уже башка раскалывается, спать хочу и день был крайне бурный. А завтра еще круче будет...
ой, ну я вас умоляю. нормально это все делается. но толковый результат только на динамичном аппарате. т.е. ишак, як-3 и лавка. но лавку не люблю, т.к. дурное полено. а так нормальный маневр для быстрого разворота куда угодно без потери энергии. очень помогало или сожрать жадину, потерявшего Е из-за попытки сбить вопреки физике, или мотать нервы превосходящим силам. по идее еще 109ф и г2 должны иметь неплохую динамику, но я их готовить не умею из-за того, что эту падлу компрессит как не в себя. вот вроде привычный на яке маневр делаешь, а хуй тебе. не влазишь в маневр и все тут.
но ф4 и г2 по сути то почти как як-3 должны быть! и нагрузка на крыло, и динамика, и предкрылки, и вот это вот все. но хер там плавал. компрессит это люминиевое ведро, и хоть плачь. фока на малых скоростях утюжок, зека неповоротливое корыто, кикимора беззубая пилотажка, в ишаке бензина кот нассал, лавка дурное полено, як разваливается с одного попадания. одна чайка прекрасна, но этому уфолету не хватает скорости. так что истребительный дзен надо познавать на дугласе. один раз 3 или 4 килла привез с капом.
Планер и рули изначально рассчитаны на скорости в 2 раза ниже. А к концу войны это уже был в 2.5 раза более сильный двигатель с тем же мелким планером.
а вот кстате. октановость бензина влияет на детонацию и только. Тепловая мощность от неё практически не зависит. скорее даже ухудшается. Такшта залитие высооктанового бензина не должно давать прироста мощности само по себе. Оно может позволить большее давление в цилиндре, т.е. если я прально понимаю. поднять давление наддува. Но это уже несколько другое (с). Оно же, по идее, должно соотвествовать РЛЭ если вообще не выставляться фиксированно.
хз. скорее обогащенная смесь и, соответственно, больше дури и больше оборотов. ну и наддув то компрессором на механической тяге от коленвала, что повышает наддув, который УЖЕ не детонирует. у нас ведь тоже не слава богу было, когда летали на ослиной моче. а на 94-100 уже ого-го как бодро все пошло. ну и внедрение на 37/38м движке интеркуллера позволило поднять наддув при том же топливе. а вот с высотностью у нас была жопа жопная. т.к. механический нагнетатель жрет мощность, причем со 105го как бы не по 100-150 л/с сжирало. делаешь большую высотность - надо больше нагрузку на двигло закладывать. настраиваешь на низы - выигрываешь за счет этой экономии. были бы турбины (привет отсутствующим жаропрочным сплавам и скоростным подшипникам), то было бы гораздо бодрее. проблема то советских движков в херовом топливе, херовых маслах, так себе станочном парке и не менее унылой культуре производства. опять же конструкторская мысль и доступные в союзе технологии тоже не фонтанировали. как посмотришь на конструкцию того же аш-82, так глаз дергается. часы с кукушкой и встроенной колокольней для малинового перезвона. коленвал разборный, для обработки картера надо изъебствоваться по полной, и при этом еще и умудриться точно посадить цилиндры. на месте технолога я бы застрелился. может довольно прогрессивные ам 35/37/39 были лучше? да хер там плавал. сон разума в виде ОТДЕЛЬНЫХ блоков цилиндров тонко намекают, что ни по жесткости конструкции, ни по точности посадки поршней в цилиндрах счастья не будет. я уж молчу за 105й движок. в изначальной испаносюизе было по 2 клапана на цилиндр. газодинамика в целом то адекватная на 30е годы. но, едрить-колотить, как при создании новой версии на старом блоке можно было сделать два впускных и один выпускной клапан? в 107м это поправили. про отдельный блок цилиндров и говорить не стоит. но одиноки ли мы были во вселенной? нет. мерлин точно такой же сон разума. что мешало отлить все в едином блоке сразу, кроме инерции мысли? зато сразу видно было как все развивается - бмв-6 цилиндры отдельно, ам-34 цилиндры уже одним блоком.