щас специально, с паузой, два раза прочекал новости в тележке. НИ ОДИН, БЛЯДЬ из т.н. "топовых" каналов, на которые я подписан, и которые уже через минут 40 после катастрофы орали про "самолет - говно".... ни один. не написал про закрылки. sapienti sat. ну, или как щас модно у нас на форуме говорить - "капитализьма"? кому занесли бабла под сиюминутные корыстные цели - тот и формирует повесточку и инфо-фон. кушайте, типа, не подавитесь. написал только Караульный, но он а) аггрегатор и б) был достаточно нейтрален.
Да при чем тут "капитализьма"? Россия - геополитическое пугало всего развитого кап.мира. Никогда не сольемся мы с ними в экстазе, кто еще не понял? Всегда мы будем противниками, либо реальными, либо потенциальными. Всегда они будут стараться насрать в голову нашим людям. Это просто информационная война.
короче, все журнализды щас работают вот по этому сливу: "Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания: ... Сведения о составе экипажа: КВС: 1976 г..... Второй пилот: 1983 г.р...... Кабинный экипаж: 3 человека. Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров... Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. Характер и масса груза: груз 292 кг.... Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning). С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч). После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°). На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром. Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05)."
Россия всегда отличалось большим кол-вом граждан которые себя походу считают гражданами какой-то другой страны.
еще вот на что обратите внимание. болд мой (с) "С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фт (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч)." то есть они прошли торец полосы на высоте 12 метров со скоростью 304 кмч и при этом продолжали разгоняться.
Имхо это все последствия не(недо?)выпущенных закрылок. Просадка ниже глиссады которую компенсировали увеличением тяги. Что привело к увеличению горизонтальной скорости и перелету через точку касания. Хотя указанное "Механизация крыла была выпущена в положение 3" прямо конфликтует с другими новостями. Первоисточник: https://ria.ru/20190517/1553584544.html Только вот я не понял. Таки закрылки или тормозных щитки и интерцепторы? Или и то и другое сразу?
я однажды летел на Як-42 в ДМД и экипаж на посадке решил "пробить облачность". ну или хз что они там замышляли. Но - они ушли под глиссаду через низкую облачность. выглядело это так. идем по глиссаде, обороты, свист на определенном уровне. внезапно свист двигов резко нарастает (навалили газу) после этого борт ныряет вниз с тангажом градусов так в 30-35 и на скорости пробивает облачность. обороты убираются, выравнивание, спокойное приземление. я хз зачем они это делали, но это реальный случай.
А это вполне могло стать ключевым фактором. Вертикальная регулируется тягой, но не над самой же землёй.
