О разрушении обшивки на Як-ах

Discussion in 'Engineering Retrospective' started by Alexander Chernov, Nov 13, 2003.

  1. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    Не должен вроде одинаково. Немец в описанном примере начинал маеневр, значит имел преимущество во времени. Яку надо было не просто повторить маневр, но и выполнять его с большей угловой скоростью (а значит с большей перегрузкой), чтобы получить упреждение. А затем попытаться уравнять угловые скорости, чтобы прицелиться и прицельно отстреляться. Немец менял траекторию до открытия огня и снова Яку надо было отреагировать и попытаться упредить на новой траектории. И сделать это снова на больших чем немец угловых скоростях и больших перегрузках, чтобы обогнать немца стволами. И все это при постоянном опережении противника по времени в начале маневра. Но ведь ведомый то сумел получить огневое решение, наверное большая дальность (он то сзади ведущего был наверное) и возмжно вероятность попасть в ведущего не позволяла вести огонь на поражение, но он сковал маневр немцу (значит заградительная очередь была не слишком короткая, хорошо видимая противником) и ведущему хватило времени на получение огневого решения и прицельный огонь. Не имей Яки преимущества в маневре, ни ведущий ни ведомый просто даже не удержались бы за немцем. Не говоря уже о прицельной стрельбе.
     
  2. Vadim Maksimenko

    Vadim Maksimenko Well-Known Member

    Joined:
    Feb 12, 2000
    Messages:
    15,468
    Location:
    Vilnius, Lithuania
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    Одно из самых распространенных заблуждений. Преследующему всегда приходится переносить меньшие перегрузки чем преследуемому. Если помнишь как выглядит прямоугольный треугольник, то при дистанции в 100 м (больший катет) и немце, ушедшему в сторону на 50 м (меньший катет), преследователю надо лишь повернуть свой самолет на 30 градусов, никуда не перемещаясь, и немец в прицеле. Что, по-твоему, потребует большей перегрузки, увод всего самолета вбок на 50 метров, или просто доворот на 30 градусов? Более того, преследователь, если не идиот, выполняет преследование по правилу "трех-точки", снижая требуемые перегрузки раза в полтора, а если он еще и грамотен, добавляет упреждающее маневрирование, снижая перегрузки раза в два.

    Вот так и получается, что 190 достает Спит 5 "в вираже", как некоторые тут выражаются ;)

    К тому же, атакующий всегда имеет свободу облегчить свою участь, выполнив High Yo-Yo, атакованый же должен давить маневр на максимальных перегрузках, в противном случае наградой будет полная жопа огурцов. Именно поэтому вышеописаный пилот Яка отдает должное умению немца. Уж если ему нелегко пришлось, то что про немца говорить?
     
  3. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    Это как, самолет то летит? И поворачивает не только центр тяжести но и остальные части самолета, причем с большей, чем центр тяжести перегрузкой.
    У него в голове нет вычислителя с такой же скоростью работы и реакцией на отклонение цели от прежней траектории, как у бортового вычислителя ракеты, выполняющей наведение по методу "трех точек". Мало того, по этому методу ракета не выполняет маневр в упрежденную точку иначе срыв сопровождения и промах при маневре цели неизбежен.
    А летчику надо это сделать для выполнения стрельбы пушкой.
    Не говоря уже о том, что ракетам старых моделей не хватало запаса прочности и маневренных характеристик для повторения маневра самолета с высокой перегрузкой и они промахивались. Конструкторы ракет стремились довести возможности маневрирования ракет по перегрузке до возможностей самолетов и даже больше. Если бы все было так как ты говоришь, то зачем тогда они это делают?
    Какое упреждающее маневрирование? Он что, заранее знает маневр противника?


    Потеряв при этом скорость и отстав навсегда?
     
    Last edited: Jan 17, 2004
  4. PressLuftHammer

    PressLuftHammer FH Beta Tester

    Joined:
    Mar 5, 2003
    Messages:
    13,725
    Location:
    Ekaterinburg (Russia)
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    Для того чтобы загнать в прицел опонента ушедшего в вираж при равной маневренности самолетов достаточно бзать например преследование с отставанием. Т.е опонент пошел в вираж ненужно пытаться срезать его сразу просто дать ему войти в вираж и после этого идти в вираж вслед за ним в результате через полкруга он сам вползет в твой прицел причем перегрузка тавоя не превысит его. Просто цент виража атакующего будет смещен относительно атакуемого при примерно равных радиусах.
    Но помимо этого есть есче методы lag roll или тоже Yo-Yo.

    достаточно метода "двух точек" например метода "пропорционального сближения". При определенных коэффициентах (4-6 обычно указывают) умножения очень близок к идеалу.



    В ракетах старых конструкций использовался обычно двухточечный метод "догонной кривой" (т.е ракета все время старалаь лететь прямо на цель). Ничего удивительного что происходил срыв цели.
    Стрельба в острых носовых углов вообще была малореальна.

    У военных свои бзики у них запас прочности должен быть всегда и чем больше тем лутчше :)

    Для примера атака в лоб с небольшим углом на буфф.
    для того чтобы избежать больших перегрузок нужно буфф не стараться все время держать в перекрестье а добится того чтобы он перестал двигаться на экране. При этом ваши траектории неизбежно пересекутся и перегрузок никаких и буфф сам вползет в прицел.


    Но собственно возвращаясь к Bf.109G-2 в самолетостроении следующие данные время виража 20-21.5 сек радиус виража 290М на 1000М
     
  5. Vadim Maksimenko

    Vadim Maksimenko Well-Known Member

    Joined:
    Feb 12, 2000
    Messages:
    15,468
    Location:
    Vilnius, Lithuania
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    А кто сказал, что кто-то смог добиться такого же результата на советских самолетах? Приводится результат тестов единственного уникального экземпляра неизвестной комплектации и предлагается ввести его данные в игру.

    При этом никто не хочет признавать фактор "советской сборки" и немецкой сборки. Алекс (Айке) давно пытался привести пример в виде немецких станков производства тех времен. Если кто забыл, могу напомнить: немецкие станки 194... мохнатого года работают у него и сейчас и точнее советских, которые моложе на 40-50 лет.

    Да, я согласен, что испытательный экземпляр советского самолета мог выдать какие-то параметры, но он один, делали его эксперты высшего разряда и т.д., и т.п. Но в серии ни один самолет не достигал заявленных параметров даже близко. Вспомним, как асы выбирали себе "именные" самолеты: огромный выбор, облет их всех в попытке найти приемлемое...

    Пример из жизни узкоспециальный: на "Факеле" сварганили ракетку с выдающимися ТТХ, летает далеко, высоко, сбивает что надо. Передают всю документацию на завод, пускают серию... Здравствуй жопа, Новый год! Ни одна не летает... Начинают проверять -- допуски превышены в 10(!!!) раз. Трахаются, трахаются, но требуемой точности в серии не достигают. Изделие снимают с производства.

    Элементарный пример из жизни, я полагаю, всем это знакомо. Перед вами выбор, что покупать, авто российского производства с иголочки или 10-летнее производство Германии или Японии. И вот ведь парадокс! Даже на те же Бимеры, но произведенные в Калининграде, почему-то смотрят очень криво :p К чему бы это? ;)
     
  6. Vadim Maksimenko

    Vadim Maksimenko Well-Known Member

    Joined:
    Feb 12, 2000
    Messages:
    15,468
    Location:
    Vilnius, Lithuania
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    А пилот и сидит практически в центре масс самолета.

    Метод трех-точки: преследователь находится на прямой линии от некой начальной точки в пространстве до цели. Упреждение отсутствует.

    Зенитные ракеты летают со скоростями от 1 до 3 км/с. Природа их перегрузок именно в этом. Им не надо повторять маневр цели никогда, потому как летят они по своей собственной траектории. Это только в фильмах ракеты преследуют цель.

    Перегрузки довести до перегрузок самолета?! Не смеши :D Перегрузки зенитных ракет достигают 50g и выше.

    Именно упреждающее. Пилот, знающий законы аэродинамики, прекрасно понимает, куда может полететь самолет, ибо создать какую-либо перегрузку ЛА типа самолета может только в направлении, перпендикулярном плоскости крыла. Именно поэтому все обманные маневры строятся на отрицательных либо боковых перегрузках. НО! Все пилоты асы старались сократить дистанцию до цели до минимума. С дистанции порядка 50 метров уже прекрасно видны движения управляющих плоскостей, и опытный пилот заранее знает о маневре цели, поскольку от момента отклонения рулей до начала маневра проходит время, обусловленное инерцией ЛА.

    Товарищ не понимает :) Если преследуемый ломится в крутой вираж, уходя из под огня, нет совершенно никакой необходимости повторять его маневр и перегрузки. 100% выигрышный ответ на это -- High Yo-Yo (даже на Зеке :)). В реальности этот маневр был еще более эффективен, чем в игре, поскольку существует обдув хвостового оперения от винта. Перегрузки раза в 2-3 ниже и полный захват инициативы.
     
  7. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    Ты забыл сказать, что этот метод эффективно реализуется в предположении, что траектория цели и скорость неизменны, скорость сближения с целью высока.

    Такой метод наведения в принципе не позволяет стрелять в переднюю полусферу только на догонных ракурсах .

    Военным вообще пофиг в большинстве случаев как и каким образом реализованы характеристики. Для них главное - соответствие в ТТХ требованиям.



    Летчик (хорошо тренированный подчеркивается) в системе управления описывается уравнением, в котором присутствуют следующие постоянные времени. Реакция на отклонение траектории (реакция на отклонение указателей при директорном управлении) 0,1...0,15 сек, постоянная времени задержки мышечно рефлекторная (попросту задержка в тракте голова-мышцы) 0,1 сек, постоянная времени мышечная (попросту говоря время на создание усилий на органах управления) 0,5 ...2,5 сек. Плюс инерционные характеристики самолета. И как быть с Як-3 с его виражем в 21 сек? То есть в лучшем случае преимущество в 0,5 сек ( но не забыть об отставании в реакции пилота и управлении) в худшем - уступает 1 сек. При равенстве пилотов шансов перед Bf.109G-2 вроде никаких.
     
    Last edited: Jan 19, 2004
  8. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    В большинстве случаев сзади.



    Вообще то этот метод применяется при ручном управлении ракетами по подвижным целям. Визируется напрвление на цель, на объект управления и упрежденную точку.



    Интересно, как догнать самолет не преследуя его?

    Это ж какую прочность конструкции надо! Вес БЧ С200 217кг при перегрузке 50g получим 10т. А корпус - легенькая труба из дюраля.

    Сколько надо времени чтобы создать управляющие воздействия на рули я написал. Даже если и пилот увидел движения управляющих поверхностей на самолете противника то повторить эти движения он может с приличной задержкой.



    И поэтому Луганский применял крутой вираж для ухода из под огня, а "глупые" немцы имея преимущество в энерговооруженности самолета не выполняли High Yo-Yo и с легкостью в 100% не сбивали его.
     
    Last edited: Jan 19, 2004
  9. PressLuftHammer

    PressLuftHammer FH Beta Tester

    Joined:
    Mar 5, 2003
    Messages:
    13,725
    Location:
    Ekaterinburg (Russia)
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    Этот метод используется в системах самонаведения ракет.
    Например в комплексе "Игла". Главное его преимущество это гораздо меньшие перегрузки при подлете к цели и возможность пуска как в догон так и на встречных курсах. Собственно для его реализации никаких особо мощных вычислений проделывать ненужно. Достаточно лиш отслеживать угловую скорость цели и угловую скорость ракеты и приводить их всоотвествие с заданым коэффициентом. На практике нужно есче конесно компенсировать время реакции инерцию и т.п но тем неменее метод работает прекрасно.

    Ну по вашей теории 190 вообще спит или як не собьет.
    Если я на 6 у опонента то я наоборот специально буду стараться позже в вираж войти. Центр виража смещу, и скорость и позицию не потеряю.
    Достану я его не в начале виража а чуть позже но у меня перегрузка будет таже или меньше и он скорости больше потеряет.
     
  10. Alexander Chernov

    Alexander Chernov Well-Known Member

    Joined:
    Aug 14, 2000
    Messages:
    1,317
    Location:
    Zaporozhye, Ukraine
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    Кто спорит, но вероятность поражения даже не маневрирующей цели не равна 1.



    Я думаю не нужно напоминать статистику сбития цели при первой, второй, третьей атаке. То есть большинство атакуемых не смогло вовремя обнаружить атаку и выполнить энергичный маневр уклонения.
     
  11. PressLuftHammer

    PressLuftHammer FH Beta Tester

    Joined:
    Mar 5, 2003
    Messages:
    13,725
    Location:
    Ekaterinburg (Russia)
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    Вероятности 1 вообще не бывает :)
    И вообще цель обычно ставит всякого рода помехи сма ракета может иметь дефекты дать 100% гарантии на каждую тоже нельзя.


    Статистика это статистика я тебе говрю про то как реально можно при одинаковой или чуть худшей маневренности дожать маневрирующего опонента не имея при этом больших перегрузок чем опонент.
    Ну и есче одно отличие реала от FH там не варпили :)
     
  12. PressLuftHammer

    PressLuftHammer FH Beta Tester

    Joined:
    Mar 5, 2003
    Messages:
    13,725
    Location:
    Ekaterinburg (Russia)
    Re: О разрушении обшивки на Як-ах

    Вот перечитывал Степанца и нашел интересную цитату про ограничение скорости пикирования на Як-3 уже правда с металическим крылом

    " Прочность Як-З с металлическим крылом была удовлетвори-
    тельная: при пикировании до максимально допустимой скорости
    720 км/ч по прибору с доведением перегрузки на выводе до
    нормированной эксплуатационной, равной 8,0, никаких разруше-
    ний, вибраций и деформаций силовых элементов конструкции са-
    молета не наблюдалось. Однако жесткость лобовых зализов была
    недостаточной: при пикировании до скорости 650 км/ч по при-
    бору и более происходило выпучивание верхней части левого
    лобового зализа,
    Винтомоторная группа работала неудовлетворительно."

    Т.е 720км/ч это максимально допустимая скорость пикирования для Як-3 с металическим крылом но даже на ней наблюдаются дефекты.
    Т.е именно максимально допустимая скорость пикирования а не скорость на которой можно осуществлять вывод.
    А следовательно для серийного Як-3 с крылом смешаной конструкции указаные 650 км/ч в РЛЭ это и есть максимально допустимая скорость пикирования.

    А вот из Степанца про срыв обшивки и обратите внимание на последнее предложение в данной цитате.
    " Внедрение Як-З в серийное производство, доводка его до
    состояния нормальной безопасной эксплуатации прошли не сов-
    сем гладко: на первых порах на Як-З и других самолетах с
    крыльями смешанной конструкции (Як-9, Ла-7) имели место мас-
    совые случаи отставания верхней половины обшивки от каркаса
    крыла. Проверкой, произведенной в ноябре 1944 г., выявлено
    114 случаев отставания обшивки от каркаса. Два случая закон-
    чились авариями и три - катастрофами. По состоянию на 11
    марта 1946 г., в частях ВВС отстранены от полетов 800 само-
    летов Як-З и около 100 Ла-7. Такое решение принято вследс-
    твие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из
    -за срыва обшивки крыла.
    Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант усиления крыла
    путем установки металлических шпилек и болтов, ввиду ослаб-
    ления последних после 2...3 полетов, не обеспечивал доста-
    точной прочности крыла, к тому же шпильки и болты, выступая
    из обшивки, портили аэродинамику крыла и уменьшали макси-
    мальную скорость самолета.
    Данный дефект был окончательно устранен только после пе-
    рехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическо-
    му."

    Вот есче интерсный отрывок сравнение пикирования 109 и 190 с Як-3
    и про прочность Яков тоже. http://aces.boom.ru/all2/fedor_iv.htm

    "В конце Августа полк был выведен в резерв. 15 Сентября в районе города Владимир - Волынский началось его переоснащение новейшими истребителями Як-3, вооруженными 23-мм пушкой НС-23 и двумя 12,7-мм пулеметами УБС, Первые же ознакомительные полеты показали ощутимое превосходство новых "Яков" над немецкими Ме-109G-6 и FW-190A-8, за исключением характеристик пикирования. Но образцам первых серий были свойственны и недостатки: в первую очередь заниженный запас прочности конструкции крыла. Однажды, в ходе учебного "боя" со стрельбой по конусу на малой высоте, на одном из истребителей оно разрушилось. Самолёт потерял правую плоскость и врезался в землю, пилот ( Герой Советского Союза П. Т. Тарасов, имевший около 30 побед ) - погиб. Полеты прекратили, а в полк прибыли представители ОКБ Яковлева и заводская ремонтная бригада."
     
    Last edited: Jan 23, 2004