О разрушении обшивки на Як-ах

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

От тут ты неправ. у меня есть хороший кусок текста с АИФ, где рассказывают, как первый экземпляр Лаффки переделывали под АШ-82 на горьковском заводе. Очень познавательно.

Если очень коротко - завод оказался под угрозой захвата фирмой Яковлева, и Лавочкин, чтобы спасти машину и производство, сделал ход конем, слетав в Мск и договорившись по движкам. Первое двигло ставили непосредственно на фрейм ЛаГГ-3. там чуть ли не рейками и полотном спрямляли контур фюзеляжа в районе стыка с двиглом. Но-таки все успели сделать, вовремя...

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Не доступен что-то sukhoi.ru. А что там такое, чем обосновано, может перенесете.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Не совсем привираю. Скорости близкие к срывным ограничивают пилота в маневре накладывая ограничения на скорость перекладки управляющих поверхностей. По-просту пилотировать резко нельзя. На скоростях безопасных в отношении срыва (более180км/ч) летчик практически ограничен только усилиями на органах управления и допустимыми перегрузками. Опустим точность измерения Трубкой Пито. В конце концов летчик ориентируется по приборной скорости. И если при выполнении маневра на углах атаки близких к максимальным по срыву, определенная безопасная приборная скорость получена вот такая (определена по поведению самолета), то хрен с ней этой погрешностью. Истинная скорость пилоту не очень и нужна.

Пусть считается что я приврал. Что на Як-9 имени ФХ можно сделать на скорости 180, 200, 250 ? И при том заметьте, на реальном самолете закрылки пилот не использовал, хотя бы потому, что кроме посадочного, другого положения щитков на Як-9 нет.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

По поводу мотороов для ЛаГГ и Яков. Все эти самолеты разрабатывались под двигатель М-106, который в 41 еще не был доведен до ума. Поэтому поставили на 300 лошадок более слабый М-105. М-106 был доведен к 1942 году, но в производство его не запустили, так как Климов считал, что М-107 обладает большим потенциалом. Правда 107 доводили до ума еще 2 года.
По поводу закрылок у П38 Максим, как ты думаешь, самолет имеет крыло 15метров, и два винта диаметром по 3 метра, тоесть винты обдувают более трети всего размаха крыла, попадают ли в них закрылки? http://www.flightjournal.com/fj/articles/p-38_lightning/images/drawing_top_large.gif Попадают, причем целиком.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Я Вадим

Так, вот, эти закрылки и отклоняют половину потока от винта вниз на сверх малых скоростях, поддерживая П-38 в воздухе. Или испытания на минимальную скорость горизонтального полета проводились без выпуска оных?

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Источник откуда взято это значение был указан.

Прежде всего это поведение разнится на углах больше критических и зависит помимо профиля от нагрузки на крыло и формы крыла.
Для примера в Ла-5 и FW-190 использовлася профиль NACA230
но по поведение их на этих углах сильно разтличалосью

И где об этом конкретно говорится ?

Принципиальная разница в чем ?

Вообще подобные утверждения требуют обоснований.

Вот посчитал Cymax для Як-3 для разных скоростей сваливания
Для 160 км/ч полученых вами с взятым с потолка креном Cymax=1.45
Неуверен что даже чистый профиль Ckark-YH мог столько дать.
Ну Cymax обычнно ниже чем у использованого профиля если нет предкрылков.
Для скорости 170км/ч Cymax=1.26
180 км/ч Cymax=1.15

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Вот нашел расчет Су для профиля Clark-YH.

А вот результат измерения NACA
Вроде бы близкие результаты. Cymax=1,3
Получается, что скорость сваливания по Cymax 169 км/ч
Если выполнять условие См=0,85Cymax, то минимальную скорость скорость для расчета виража надо брать 50м/с(184 км/ч). Я для расчета виража брал 182 км/ч. Так, что даже если брать расчетную минимальную скорость 190 км/ч, то ничто не мешает выполнять вираж с креном больше 70 (расчетный 74) и получить вираж 18,5 сек. Это гораздо лучше чем 21сек и весьма близко к 18...19 сек о которых писал Степанец для серийных Як-3 после "устаканивания" техпроцесса.
Если же запаса имени Пышнова не делать (он ведь для расчета гарантированно безопасного режима берется, а не определяет предельные возможности) и пилотировать на грани сваливания, то минимальное расчетное время виража составит 15,9 сек при крене 75 градусов.
А если выполнять вираж с креном 70 и на 360 то получим 23 сек.

Только вот вопрос. Если продолжать утверждать, что Як-3 имел лучший вираж 21сек. Как зайти в хвост 190 на втором.. третьем вираже если считать, что 190А4 имеет вираж 22 сек. (Вы же не оспариваете этой цифры полученной испытателями НИИ ВВС). Как выиграть эти 0,5 виража по времени при выигрыше всего 1 сек за виток? А надо выиграть 8...10 сек. А ведь пишут, что Як-3 заходил в хвост 190А4 на втором вираже.
А если посмотреть приведенные графики в spit109turn.gif (Вы давали ссылку), то там расчетные углы крена вплоть до 80,5 градусов.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Поляра профиля и самолета отличаются помимо возрастания Cx на тех же Cy уменьшается и Cymax.
Кстати тут уже приводился график из Самолетостроения СССР по Як-1 и Як-3 где видна кривая Cyдоп=1.2
При Cy=1.2 скорость сваливания Як-3 177км/ч

У Степанца 19 сек указано только для Як-3П для более ранних 21 сек.

Вопрос лиш в том где взять такого пилота

Вопрос в том что при 0.85Cy при скорости сваливания 180 чтобы получить 17 сек нужна скорость в вираже 407 км/ч и перегрузка будет
4.36G единственное что для этого нужно соответсвующая этой скорости тяга.

Но есть есче одно но это расчет для виража у земли на 1000м
нужно даже приборной сокрости для 17 сек несколько больше на 1.066
т.е будет соотвественно 434 км/ч.

Во всяком случае Занижать ее для FW190 НИИ ВВС я невижу смысла.
Про то как зайти в хвост 190 при указаных параметрах сделать лутчше обратится к тем кто это написал.

Кто пишет ?

Дык это кривая I At Stall после пересечение ветви II она показывает скорость радиус неустановившегося виража на том же угле атаки.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Не придирайся. Я знаю, как делали Ла5. Я говорю, что по тому, что получилось в итоге, это - два разных самолета.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Обычный случай недоговаривания. Автор этих слов попросту "опускает" упоминание, что они испытывали 190 в дебильном плоском вираже, а на Яке делали High или Low Yo-Yo. Я тебе таким же макаром на 109Ф Спита 5 перекручу. К тому же было бы неплохо увидеть описание, как добились такого результата, это бы многое прояснило.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Cyдоп (по определению) соответствует углам атаки, при которых зависимость коэффициента подъемной силы Су от угла атаки линейна и отсутствуют тряска и срыв потока. Судоп естественно меньше Cymax. Поэтому минимальная скорость горизонтального полета и определяется как скорость на углах атаки соответствующих Cyдоп. И никакого сваливания на этих углах атаки и на этой скорости просто нет по определению. Я считал вираж из условий, что Cyман=Судоп=0,85*Cymax=1,105. Cymax брался по графикам профиля и составляет как я уже говорил 1,3. Вы же говорите, что Судоп для Як-3 измеренное 1,2. Что существенно лучше чем 1,105. К тому же у земли минимальная скорость горизонтального полета при Судоп=1,2 равна 175,6 км/ч. (Как Вы ухитрились насчитать 177, я просто не понимаю ). На высоте 1000м (р=0,1134) соответственно 184,4 км/ч. В табличке, приводимой выше я выполнял расчеты виража для минимальной скорости горизонтального полета 182 км/ч.

У Степанца в тексте указано, что первые образцы серийных Як-3 были хуже эталона, затем с октября 1944г характеристики серийных Як-3 были приведены к характеристикам "Дублера".

Для того, чтобы обеспечить перегрузку 4,36G надо угол крена сделать 76...77 градусов. Как Вы считаете - это просто фантастика, или скорее всего, Вы просто "лепите горбатого" для доказательства своей точки зрения.
Коротенький файлик в Excel. Вы сами можете подставить Судоп, вес, массовую плотность на нужной высоте и посчитать скорость, время и радиус виража.

Да Вы свою фамилию знайте. Достаточно просто посмотреть Ваши расчеты, сравнить их с приводимыми в Ваших же ссылках и хоть немного разобраться с основами аэродинамики и формулами, чтобы понять с какого рода "спецом" и какого рода доказательствами имеешь дело. Сотрите ехидную ухмылку с лица и займитесь лучше грамматикой русского языка.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Т.е вираж был 17 сек уже в серии

Если вам нравится читать по диагонали то это только ваши проблемы.
Если вы все есче думаете что скорость парашютирования может быть выше скорости сваливания то я в этом не виноват, сделал все что мог ...
Аналогично и с пикированием.
Что ж я пытался по крайней мере ...

Ваша способность читать по диагонали как и способность коректно вести дискусию вызывают восхищение
За сим считаю дискусию закрытой, ибо желания ее вести в таком русле абсолютно нету.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Это не ко мне, это к окулисту

Гм, я даже не понял что вы пытаетесь сказать:

1) То ли вы подались в лагерь Чернова и сейчас будете мне доказывать что скорость сваливания Яков была на самом деле 140 км/ч и меньше

2) То ли вы намекаете что минимальная эволютивная скорость меньше скорости сваливания быть не может

Вы пояснее выразитесь, а то что такое скорость устойчивого парашютирования и чем она от эволютивной отличаеться я знаю, а вот с чем у вас проблема - нихера не понятно.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

То есть о том что в уменьшение скорости сваливания с тягой играет роль исключительно вертикальная составляющая тяги вы сказали даже не представляя угол атаки? Для случая без закрылок можете взять 20 градусов - это достаточно точное приближение для большинства распространенных профилей

А вот сами по себе закрылки здесь совершенно не при чём, уменьшение скорости будет и для выпущенных и для убранных закрылок.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

А мне вот, наоборот, кажеться что нормально сказано.

IMHO всё наоборот - ЛаГГ-3 оказался именно с тем мотором который ему был нужен, а именно АШ-82/АШ-82Ф/АШ-82ФН.

Пока что это только ваши слова, а не факт

Что бы не заниматься голословными утверждениями - прошу, пример двигателя лучше АШ-82ФН в его классе(14-цилидровые радиальные, воздушного охлаждения)? Назовите мне моторы лучше АМ-38/АМ-38Ф/АМ-42 в их классе? Даже с М-105 всё не так просто как вам кажеться, в мире кроме Merlin 6X и DB 605 были ещё Allison напрмиер, на которых летала заметная часть союзнической авиации и которые до V-1710-89(до 44 года то есть) принципиально лучше чем М-105 назвать нельзя.

Тут примерно так вопрос стоит - замена двигателя есть основной и наиболее простой метод повышения летных характеристик самолёта и потому замена двигателя есть процесс совешенно простой и естественный, даже радиального на рядный и наоборот. Делалось это в те времена постянно: Ту-2 первоначально разрабатывался под рядный АМ-37, когда выяснилось что все АМ уйдут на Ил-2 - переделали на радиальный М-82/М-82ФН, Пе-8 выпускалься с кучей двигателей среди которых были как радиальные - М-82ФН так и рядные - АМ-37, Ил-2 готовился к производству в варианте с М-82, опытный образец с ним летал, Пе-2 делался малой серией с М-82 в 43, ЛаГГ-3 переделывался под М-82 2 раза - впервые Гудков на 31 заводе в Тбилиси осенью 41 поставил на него предположительно носовую часть от Су-2 с М-82, затем Лавочкиным в Горьком на 21 заводе весной 42, МиГ-3 переделывался осенью 41, опять же в связи с тем что стало ясно что АМ-35 больше не будет из-за Ил-2, яковлевцы переделали Як-7 под М-82 в 42, c целью посмотреть как оно получиться, а затем в 45 был создан Як-3У с АШ-82ФН, который к сожалению не успел повоевать. Проще говоря - все серийные советские машины имели опытные варианты с М-82(даже Ил-4, который нас впрочем не интересует в рамках данной дисскусии так как рядных моторов не имел), потому что мотор был достатчно "интересный", а в 41 ещё и неиспользуемый практически, поэтому ЛаГГ-3(Гудковская переделка), МиГ-3, Ту-2 опробовались с М-82 по заданию - с целью найти самолёт под мотор. И это не только у нас так - P-47 Thunderbolt тоже имел опытный экземпляр с Аллисоном. И перечисленные вами FW.190 и Me.109 тоже, FW-190 имел серийный вариант FW.190D с рядным мотором Jumo 213, а у Me.109F был опытный образец под BMW.801 - RLM интересовалось возможностью такой переделки на случай дефицита двигателей Draimler-Benz(до того как в серию пошёл Fw.190). Это говоря о опытных образцах, говоря о машинах имевших заметную серию с обоими типами двигателя:

Ju.88 - рядный Jumo-211/213 - Ju.88 G,S,R - радиальный BMW-801
Ki-61 - рядный Ha-40 (лицензионный DB.601A)/ Ki-100 - радиальный На 112
Hawker Tempest V - рядный Napier Saber / Hawker Tempest II - радиальный Bristol Centaurus
FW-190A -радиальный BMW-801D / FW.190D - рядный Jumo.213
D4Y1,2 Suisei (Judy) - рядный Aichi AE1P Atsuta 12 / D4Y3,4 Suisei (Judy) - радиальный Mitsubishi MK8P Kinsei 62 radial

Сперва стало ясно что не будет моторов для него, затем забрали и завод. Вообще если вы не в курсе - сокращение количества выпускаемых тип очень положительно сказыветься на массовости производства, простоте снабжения запчастями, обучении персонала. Кстати поясните что бы сделали на месте Сталина - выпускали бы "вылеченные", как вы их называете, Миги и на них посылали штурмовать?

Мне в основном неясно что вы имете в виду под понятием "вылеченные".

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Дайте я догадаюсь - вы намекаете на то что если бы Пышнов взял Cymax вместо 0.85Cymax у него бы получилось то же самое что в таблице?

Скорее таблица с 14.5 секундвами представляет собой сравнительную таблицу. А вот график данный входит в главу посвященную целиком И-16, которая кстати идёт следом за главой посвященной И-153.

Разные методики - разные результаты, в любой теоретической науке это скорее правило чем исключение, однако как правило точнее являеться та методика которая базируеться на большем количестве экспериментального матерала и более подробна То есть в нашем случае - та что работает с полярами, в конце книги. И она, отметим, даёт результаты близкие к полученным на испытаниях.

Гм, ну ясно, положишь в самолёт молоток и усё - уже другой самолёт стал, полётный вес-то изменился. И сравнивать его с тем, без молотка естественно нельзя никак.

Интересная мысль, нам только бога ещё в нашей дисскусии не хватало Кстати вы не уточнили что всё-же следует из того что Пышнов - не бог, в рамках нашей дисскусии?

Пышнов не бог и потому не может знать аэродинамику?

Или может:

Пышнов не бог, а Чернов - бог и потому лучше знает аэродинамику нежели Пышнов?

Это вы себе напоминаете?

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

ОК.

http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/374.jpg

смотрим рис.17 внизу страницы, а конкретно:
кривые потребной перегрузки обозначенные как ny=1, ny=2,ny=3,ny=3.5 и кривую распологаемой перегрузки обозначенную как (N/G)расп для Як-3 и смотрим где она проходит в зависимости от скорости, а проходит она для скоростей 300 - 350 км/ч между кривым потребной перегрузки ny=3 и ny=3,5, на скорости 330 км/ч например - 3,1, 340 - 3,2 , 350 км/ч 3,3 - дальше просто смотрите где потребная перегрузка на определенной скорости в ваших расчетах не выше распологаемой И узнаете время виража таким образом

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Не совсем так, нельзя рулевые поверхности выводть за пределы на которых они вызовут сваливание Пределы сии естественно зависят от скорости - чем выше скорость, тем меньше максимальные пределы перемещения руля высоты, на скорости сваливания РВ должен быть по логике на своём максимальном отклонении вверх и обеспечивать при этом полёт без потери высоты. Для руля направления ограничением на максимальное перемещение являеться продольная устойчивость самолёта, а на предельно малых скоростях - и возможный срыв потока с крыла которое будет затеняться фюзеляжем, для элеронов - крен, поскольку на малых скоростях при большом крене машина просто начнёт "сыпаться" вниз.

То есть добиться сваливания на скорости выше 180 км/ч пилоту вообще невозможно - силёнок не хватит? Оригинальная мысль. А как там насчёт скоростного сваливания?

Не будем опускать - она тоже играет роль в нашем обсуждении.

Правильно - летчик ориентируеться по приборной(в которую включена ошибка прибора), а вы считаете скорость сваливания и вираж уже по воздушной, без ошибки прибора

Пилоту она действительно не нужна, а вот нам с вами воздушную скорость сваливания по приборной не зная погрешностей прибора определить сложновато. А в ВБ простите никаких погрешной прибора нет, воздушная равна приборной

Да собственно вопрос не в том считаетеся или нет, просто сравните то что вы написали и цитату.

Хм, встречный вопрос - а что можно было сделать на Як-9 не имени ФХ на скорости 180, 200, 250 км/ч? Покажите мне на диаграмме супер-маневры выполняемые Як-9 на скоростях 180-200 км/ч? А на 250 км/ч Як-9 и на ФХ выполняет вираж отлично.

Если же вы про вот эту фразу:

После атаки при попытках быстро изменить направление полета летчик часто доводил самолет до скоростей, близких к срывным. Примерно 30% времени воздушного -боя летчик пилотировал самолет на таких скоростях.

То обратите внимание на то как считаються эти скорости, это не Vпр - приборная, это Vприв - приведенная по формуле через ny: Vприв = Vпр * sqrt(1/ny)




http://eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_4.htm

То есть совершая вираж с ny=3 на скорости 300 км/ч вы будете иметь Vприв = 300 * sqrt(1/3) = 173 км/ч < 180 км/ч - то есть скорость опасную в отношении срыва.

Вот ,кстати, для простоты оценки график:



как видите для ny=6 например, безопасными в отношении срыва Vприв > 180 км/ч будут скорости Vпр > 450 км/ч

Хм, а вы ещё и закрылки на Яке используете в ВБ?

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

Як-1 разрабатывался под М-105. У него взлётный вес на этапе первого прототипа И-26-1 был 2600 кг.

Это в 41 между М-105ПА и М-106 было 250 л.с. где-то, а в 43 между М-106 и М-105ПФ оставалось 100-150 л.с.(в зависимости от высоты)

Климов посчитал !? Климов был бы счастлив поставить в серию ВК-106 и забыть 107-ой как страшный сон, из него к марту 43 году(когда решался вопрос о снятии с производства М-106) за задержки в запуске ВК-107 уже всю душу вынули, в мае 43 дошло до присылки специалистов из конкурирующих моторных бюро(Микулина, Швецова) - "учить работать".

Короче решение о постановке М-106 в серию принималось на уровне НКАП и правительства и мнение Климова на таком уровне не так уж много значило. Учитывая что в начале 43 ВК-106 имел не такое уже значительное преимущество по мощности перед ВК-105ПФ решено было сосредоточиться на ВК-107.

 

Re: О разрушении обшивки на Як-ах

То есть самолёты по вашему летают только потому что крыло просто как доска стоит под углом в потоке? И профиль совсем роли не играет? А если всё же играет - что там на нём возникает когда "половина потока от винта" проходит снизу, а вторая надо догадываться проходит сверху?

Испытания на скорость сваливания проводяться и с выпуском завркылок и без выпуска оных И в обоих случаях скорость сваливания с тягой меньше чем без таковой.


Вообщем для экономии вашего и моего времени я предлагаю сделать так:

В качаете Главу 5 "Характеристики воздушного винта" :

http://sukhoi.ru/download/books/propeller_theory.zip

и читаете в ней часть 5 (154.gif , 155.gif, 156.gif), которая называется "Влияние обдувки самолёта потоком воздуха от воздушного винта на его аэродинамические характеристики"