Re: О форсаже Напоминаю, что F4U-4 так же имел полотняную обшивку крыла. Цельнометалическим крыло на Корсаре стало только с F4U-5
Re: О форсаже А флаттер? А срывы обшивки? Отрывы деталей? Выдавливание стекол? Задиры? Это все не является ограничителем скорости?
Re: О форсаже Вообще то основная причина переделки крыла на цельнометалическое была связана с увеличением срока службы самолета в связи с завершением войны. А так же повышением ТТХ за счет более точной формы носка крыла и снижения веса конструкции. Деревянное крыло в отличии от металического живет только 1 год, а иногда даже меньше, во время войны самолеты долго не жили, а те что выдерживали год, все равно списывали, речь идет о 44-45 годах. В мирное время такой срок жизни самолета непозволительная роскошь.
Re: О форсаже У И-16 - тоже. Зализ крыла у Як-3 с самого начала (впрочем как и на всех других Як-1,3,7,9) выколочен из дюраля.
Re: О форсаже Так, записываю... Vadim Maksimenko не может себе представить ситуацию с возрастанием усилия на РУС при отсутствии перегрузок
Re: О форсаже Чайником я называю выпускника летного училища. Поэтому на вопрос "Кто тебе сказал, что РЛЭ пишется в расчете на выпукников летного училища?" я ответить затрудняюсь
Re: О форсаже Замечательно но тем неменее даже его жесткости нехватило. Хотя по перегрузкам было все нормально. По этому есче раз обращаю ваше внимание что максимально допустимую скорость в пикировании не просто так в РЛЭ пишут.
Re: О форсаже Я вообще-то и говорил о том, что поддержание ситуационной осведомленности на 109, требовало больших усилий из-за плохого обзора задней полусферы Согласись, что те бочки, которые были вынуждены крутить пилоты для обзора задней полусферы, не добавляли энергии и скорости при выполнении маневров.
Re: О форсаже Степанец помоему ясно довольно пишет что изжить срыв обшивки крыла удалось только после перехода на цельнометалические крылья и все усиления крепления фанерной обшивки полностью проблемы не рашали.
Re: О форсаже Согласно немецкому отчету (109_F1F2_kennblatt.pdf) набор высоты 5000м за 5,4 мин ! на боевой мощности двигателя (30мин режим). Взлетная мощность DB610N допускается в течение 1мин!! А как это связать с WB - кто его знает
Re: О форсаже Эксперт... Ты пойди это и объясни КБ Яковлева, которые, как идиоты, для увеличения конструкционнного лимита максимальной скорости КРЫЛА Як-3 с 700 км/ч до 720 км/ч переделали его полностью, перейдя на дюраль вместо фанеры. Видимо, дюралевая обшивка зело сильно влияла на управляемость
Re: О форсаже Я просто утрировал тебя. Что касается перехода на цельнометалическое крыло, то он потребовался не для увеличения скорости пикирования, а для увеличения срока службы. Что касается упровляемости, то у Яков проблем с ней не было, зато были большие проблемы у 109.
Re: О форсаже Бобби, ты как раз тот случай... Там РУССКИМ ЯЗЫКОМ написано, что только переход на металлическую обшивку позволил добавить 20 км/ч к максимальной скорости, а он опять про погоду... Если у тебя с русским языком проблемы, то это не тут лечат.
Re: О форсаже А на кой им ляд Степанец нужен?! У них есть Бобби, который сказал: "Люминь для погоды прихуячить" -- и баста. Все падают ниц и молятся, поскольку слово "погода" -- политически грамотное, а Степанец -- туалетная бумага.
Re: О форсаже РЛЭ пишется на основании технических данных и результатов расследования аварий. А читать его могут все.
Re: О форсаже А кто его знает. Там же написано, что максимальное время работы на наддуве 1,42 ата 3 минуты. В немецком же описании на движек (кусок приведен ниже) вообще 1 мин. Поэтому я не понимаю. Но судя по цифре, представляю, что она получена суммированием времен набора отрезков по 1000м при средней скороподъемности в промежутке между километровыми отметками. Показательный, на мой взгляд, подход к испытанию самолета . Впрочем как и сравнительные испытания П-38 и Спита, с жаром обсуждавшиеся Баджером и Нютраем в инженерном разделе
Re: О форсаже Это не я не могу представить, а такого не бывает. ВСЕ самолеты проектируются с расчетом, чтобы на нормальных режимах полета, с учетом их боевого применения, пилот мог спокойно управлять машиной, не прикладывая чрезвычайных усилий. Если возникла ситуация, когда даже триммеры не помогают -- это грань пиздеца. Например, неконтролируемое пикирование. Как пример, был тут не раз приведен случай, когда пилоты Б-25, уходя от столкновения, даванули штурвалы от себя и вышли из пикирования лишь встав (буквально) на приборную доску. Самолет получил остаточную деформацию, а значит был списан. Деформирован он был из-за пренесенных ПЕРЕГРУЗОК. А теперь возми и придумай ситуацию, когда отклонение рулей, требующее огромных усилий, НЕ ВЫЗЫВАЕТ перегрузки. Единственное, что было бы близко -- сверх-звуковой полет на самолете обычной компоновки, но пережил это только один человек -- Чак Йегер. Надеюсь, ты не скажешь теперь, что те сказочники звуковой барьер преодолевали?
Re: О форсаже 109 109 109 Читай внимательно отчет англичан. Усилие на ручке управления не позвляли управлять самолетом на скорости выше 600км/ч, нет управления - нет перегрузок.
Re: О форсаже Не надо путать СЛЕДСТВИЕ с ПРИЧИНОЙ Заменили обшивку для увеличения срока службы, а в качестве бонуса получили +20км/ч в пикировании.
