Ебаный штопор...

Re: Ебаный штопор...

Наверно что-то связанное с Мэддоксом и "Ил-2" ?
Когда речь шла про мифический потолок "правильной ФМ" в 10 км?

 

Re: Ебаный штопор...

По этому глубокомысленному описанию спиралевидное пикирование будет тоже штопор, а это не есть так. Если ты не сорвал поток на крыле с одной стороны, это будет что угодно, но не штопор.

 

Re: Ебаный штопор...

Поздравляю с полным незнанием динамики полета. Газ прибирается, потому как в пикировании под 60-80 градусов на полном газу (это не WB с папуасскими Яками!) с высоты 600 метров есть хороший шанс выскочить за ограничение по скорости для планера (650 км/ч по РЛЭ). В реальной жизни вообще никто не пикирует на полном газу, ибо это самоубийство. Мало того что сила притяжения самолет разгоняет, так еще и тягу двигателя добавим -- на выводе можно и развалиться. А обороты сбрасывают на половине маневра, поскольку движки такой мощности инерционны и все надо делать с упреждением.

 

Re: Ебаный штопор...

Как знаешь, это цитата из энциклопедии.

И спиралевидное пикирование - это вращение не по 3м осям.

 

Re: Ебаный штопор...

1) У вас проблема не только со знаниями, но и со чтением даже.
Если бы не поленились - вы бы в том же РЛЭ без труда прочитали:

Пикирование разрешается производить под любым углом как с газом, так и без газа, до скорости на выводе не более 650 км/час по прибору.

ПИКИРОВАНИЕ


2) В ВБ не "папуасские" Яки, вполне нормальные. По краней мере время виража не 17 секунд...

 

Re: Ебаный штопор...

Много писано, а понимания предмета так и не наблюдается. Хорошо, буду действовать как с особо заторможенными. Смотрим СЮДА:

http://rafaero.free.fr/Videos/cobra4.wmv
http://rafaero.free.fr/Videos/motegi1.avi
http://rafaero.free.fr/Videos/kirby1.avi
http://rafaero.free.fr/Videos/su29.wmv
http://rafaero.free.fr/Videos/su26.avi
http://rafaero.free.fr/Videos/airock.avi
http://rafaero.free.fr/Videos/ex300.asf
http://rafaero.free.fr/Videos/kirby2.avi

и, блять, учим аэродинамику...

 

Re: Ебаный штопор...

Энциклопедии пишутся для тех, кто понятия не имеет о срыве потока. Видишь ли, такие книги пишутся по правилу отсутствия перекрестных и вложенных ссылок. Упоминание срыва потока заставило бы добавить ссылку на обтекание крыла, на профили крыла, на угол атаки, на ламинарное и турбулентное обтекание, на обратный поток на затененной стороне... Теперь понятно, почему там именно так написано?

Не по трем осям?! Зайди в WB, опусти нос вертикально вниз, отклони РУС на себя и в сторону, при этом покачивай РУС на себя, от себя, можешь еще рулем направления подвигать. Считай оси вращения... Неожидано вспомни, что это НЕ штопор. И бога ради, не становись badger'ом

 

Re: Ебаный штопор...

Что я там должен увидеть, объясните в двух словах, разторможенный вы наш ?

Например airock.avi - полёты двух бипланов.
С какой по какую секунду видео там происходит хоть что-то имеющее отношение к обсуждаемой теме?

Сам ты блядь

Начните с себя, советчик

 

Re: Ебаный штопор...

Раз уж вы затронули пилотажные самолёты(приведением ссылок на видео ), такие как Су-26 и Су-29, пока будете вспоминать что там на видео есть такого интересного для нас, сравним ваши "представления" о выполнении колокола с тем как это описано в РЛЭ на них:

3.7.28. Колокол.

Ввод в Колокол выполняется из прямого или перевёрнутого полёта на оборотах двигателя 82 % и максимальном наддуве.

Колокол из прямого полёта - падение вперед.

На скорости 300 км/ч переведите самолет в табор высоты с утлом тангажа 90°, зафиксируйте и строю выдергивайте этот угол, плавно уберите наддув с таким расчётом, чтобы к моменту зависания самолёта он был убран полностью (винт на МАЛОМ ШАГЕ).

На скорости 40-50 км/ч отклонением ручки управления от себя уменьшите угол тангажа до 87-85° (но не более чем на 5°).

После начала падения самолёта на хвост ручку управления возьмите полностью на себя (самолёт на ото не реагирует), педали удерживайте в нейтральном положении.

Ручку управления и педали удерживайте в таком положении г некоторым усилием, гак как при падении самолета на хвост на рули будут действовать значительные перегрузки.

После паления самолёта вперёд и перехода в пикирование отдайте ручку управления от себя до не трального положения, увеличьте наддув и на скорости не мене 190 км/ч начинайте вывод самолёта в горизонтальный полёт.


http://www.airwar.ru/other/bibl/su-29.html

Жду рассказа о том что на Су-29 газ прибирают тоже из-за ограничения по скорости пикирования

 

Re: Ебаный штопор...

Если память еще работает, мы обсуждаем управляемость на минимальных скоростях в вершине вертикального маневра, когда самолет практически останавливается или "зависает" в воздухе. Поэтому смотреть надо на каждый выход на подобные режимы полета. Также стоит обратить внимание на чрезвычайную эффективность хвостового оперения в потоке от винта, когда самолеты вообще боком летают (полетай-ка боком в WB). Также обратить внимание на Су, который после свечки закидывает хвост и практически ложится на спину. На некоторых записях даже можно разглядеть, как пилот рулями орудует. Он, дурак, не знает, что рули на той скорости неэффективны, и потому у него все прекрасно получается. И вообще-то я отлично знаю, что мои усилия бесполезны, ибо люди делятся на тех, кто способен учиться и наблюдать, и тех, кто ... Можешь не надеяться, пишу не для тебя, а для тех, кто действительно авиацию любит и будет смотреть и читать написаное мной с интересом.

 

Re: Ебаный штопор...

Наддув и шаг уменьшают для того, что бы не лезть на километр вверх, а ограничиться какими 150-200 метрами. Зрителям и судьям нафиг не нужна демонстрация энерговооруженности пилотажки. Кроме того, колокол должен быть выполнен без закрутки, потому в верхней точке шаг и наддув должны быть минимальны. И самое главное: колокол, как фигура пилотажа ТРЕБУЕТ оседания на хвост. На тех же видео, что я привел, наддув не скидывают, и там видно, что вытворяют в момент "остановки" в воздухе. На том же сайте есть еще ряд записей, где выполняется именно колокол, а не развороты в верхней точке, но я их не приводил. Есть также уникальные кадры, где пилот вообще метров 50-70 падает хвостом вниз. Но это опять уже не колокол.

 

Re: Ебаный штопор...

Думаю все проще. Ибо данное определение весьма четко и подробно описывает процесс .
Не мешай мух с котлетами, а описание процесса с его причиной.
Ибо в штопор можно попасть и без выраженного срыва потока.
Например, при слабом потоке или при его полном отсутствии. Для наглядности примера, на высоте 50 км.
Или штопор можно получить при грубой ошибке на хаммерхеде, когда самолет дополнительно еще и закрутит от движка.
В даной ситуации поток (от винта) вполне на месте, и, технически, срыва потока нет, однако штопор уже наступил.

Твоя ирония просто напрашиватеся на симметрию.
Оспаривать оффициальное определние штопора, и, одновременно, называть рыскание носа планера от "двигания рулем направления" в пикировании "вращением в падении" может только крайне отчаявшийся человек.
И бога ради, не становись allsop'ом

 

Re: Ебаный штопор...

Вы забываете что перед нами пилотажные самолёты, с площадью рулей равной, если не большей истребителей ВМВ, но при этом с моторчиками в 300-400 л.с. паршивых

Истребителям же ВМВ, со скоростью сваливания вдвое выше, чем у этих пилотажек, такая управляемость на околунелвых скоростях была не нужна, зато площадь рулей заметно увеличивала нагрузки на органы управлоения на высоких скоростях, где управляемость как раз была крайне необходима

На реальных самолётах всё бывало совсем плохо:

26 сентября 1942 года командир 202 ИАД полковник Янсен и военком 202 ИАД полковой комиссар Лобан.
Боевые качества самолета Як-7б
(по опыту боевого использования).
Самолет Як-7б по своим летно-техническим качествам и вооружению является наилучшим самолетом-истребителем ВВС и особенно в сравнении с самолетами Лагг-3 и Миг-3.
Самолет Як-7б прост во всех видах техники пилотирования, в полете устойчив, прост в эксплуатации.
Из опыта многих воздушных боев можно сделать следующие выводы:
1. Як-7б легко ведет воздушный бой с Ме-109 на виражах так и на вертикальных фигурах. На горизонтальных фигурах Як-7б имеет преимущества и быстро заходит в хвост Ме-109. По горизонтальной скорости Як-7б и Ме-109 одинаковы.
2. От Ме-109ф Як-7б отстает на вертикальных фигурах. Объясняется это тем, что Як-7б медленно набирает скорость, а Ме-109 "ходит за газом".
По горизонтальной скорости Як-7б уступает Ме-109ф, на пикировании также отстает, хотя практически по горизонтали и на пикировании нашим летчикам приходилось гнаться за Ме-109ф очень короткое время и поэтому полных выводов сделать нельзя. Возможно при продолжительном горизонтальном полете и пикировании Як-7б может догнать Ме-109ф.
3. В воздушных боях с другими типами немецких самолетов как-то: Ме-110, Ю-87, Хе-111, Як-7б имеет преимущество как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, что дает возможность производить по несколько атак по этим типам самолетов.
Основные недостатки Як-7б.
1. Тяжел в весе, что затрудняет быстрый набор скорости.
2. Имеет лишнее большое сопротивление за счет водяного и масляного радиатора.
3. Не имеет обзора назад.
4. Плохой целлулоид в фонаре, что затрудняет наблюдение и не дает возможности летать с закрытым колпаком.
5. Мотор (особенно нефорсированный) не соответствует по своему весу этому типу самолета. Желательно иметь более мощный мотор. В крайнем случае, ставить форсированные моторы.
6. При стрельбе приходится бросать ручку с сектора газа и переносить на гашетку, что ухудшает управление самолетом, а также сбивает точность прицела. Необходимо заменить гашетки для стрельбы из пулеметов и пушек кнопкой на ручке управления или на секторе газа.
7. Пробег и разбег самолета велики, что требует хороших площадок по длине.
Кроме устранения указанных недостатков желательно:
1. Улучшить аэродинамические качества самолета за счет лучшей его внешней отделки.
2. Поставить бронезащитное стекло впереди прицела и избежать забрызгивания козырька маслом.
3. Кроме снятия с замков шасси аварийным рычагом, необходимо сделать тросовой дожим, так как часто воздушную систему перебивают.
4. Защитить летчика броней с боков, а также голову.
5. Упростить работу с триммером в воздухе, сделать как на самолете Як-1.
6. Устроить добавочное тросовое управление к рулям глубины (1632,100).
26 сентября 1942 Командир 248 ИАП полковник, военный комиссар 248 ИАП батальон. комиссар, начальник штаба 248 ИАП майор Болотов.
Самолет ЯК-7б по сравнению с Як-1.
В процессе боевой эксплуатации самолета Як-7б в 248 ИАП действовавшим на одном из участков фронта, летный состав полка ранее воевавший на самолете Як-1, обнаружил следующие отрицательные стороны:
1. Расход горючего на самолете Як-7б по сравнению с самолетом Як-1, несмотря на одинаковую емкость бензинобака и один и тот же мотор, меньше. 25.8.42 летчик Сапрыкин, пролетав 1.0 минут, ведя один воздушный бой на форсаже прилетел на свой аэродром, имея в баках горючего 8 кг, тогда как на Як-1 он же летал 1.40 на форсированном газу и горючего оставалось 12 кг.
2. Пробег самолета увеличенный. Самолет Як-7б, пилотируемый капитаном Руденко, вследствие неисправности воздушной системы был вынужден садиться без тормозов и щитков. При точном расчете, имея запас площади в 1500 м, самолету не хватало рабочей площади, тогда как самолеты Як-1 при этих же условиях ограничивались 1200 метров.
3. Управление рулями глубины тяжелее и усложненное, самолет плохо выходит из пикирования, с большой осадкой, пикируя с 4000 м, до 1500 при скорости до 700 км/час, после вывода самолет вышел в горизонтальный полет на Н=400 метров. Если отрегулировать триммер на пикирование, то при выводе в горизонтальный полет управление не удержит.
4. Если самолет отрегулировать для горизонтального полета, то на вираже очень сильно опускает нос, не дает возможности подбора ручки, сваливается в крутую спираль с зарыванием, причем, скорость и радиус виража резко возрастают. Таким образом, чтобы избежать этих недостатков, летчику постоянно в полете приходится изменять положение триммера руля глубины в зависимости от режима полета, что при ограниченном времени очень затрудняет летчика.
5. Управление элеронами очень вялое, замедленное, при перекладывании из крена в крен ручка бьет по ногам летчика, вследствие очень узкого расположения педалей. Особенно плохо слушается самолет элеронов на малых скоростях порядка 220-250 км/час.
6. Управление рулем поворота слабее, с большим запозданием движение больше по размаху, напоминает большой транспортный самолет, а не истребитель. На больших скоростях для управления требуется приложить значительную физическую нагрузку.
7. При потере скорости до 260-230 км/час при выполнении боевых разворотов, виражей и других криволинейных режимов, рулями можно болтать сколько угодно, самолет почти не слушается особенно на боевых разворотах.
8. В процессе воздушного боя, гонясь за противником, на высоту, иногда возникает необходимость резко перевести самолет из режима набора в пикирование с разворота. На Як-7б это почти не удается. Так как самолет обладает большой устойчивостью, не сваливается на крыло, а медленно сыпется на хвост, представляя из себя прекрасную беспомощную мишень для противника.
9. Самолет Як-7б не терпит резких переходов, очень медленно набирает скорость и очень медленно погашает ее.
10. Самолет рассчитан по центровке на экипаж в 2 человека, летая по одному, центровка перемещается вперед и самолет не допускает продолжительно и энергичного торможения немедленно переходит на нос и даже капотирует.
11. При посадке с одним летчиком требует энергичного добора ручки, иначе хвост не добирается и посадка производится с полуопущенным хвостом. Так. нагрузка на рули весьма значительна.
Общий вывод:
Самолет Як-7б по сравнению с самолетом Як-1 очень тяжел в управлении имеет меньшую маневренность в горизонтальной плоскости, инертен, имеет меньшую максимальную скорость горизонтального полета. Як-1 в среднем дает 440-450 км в час, самолет Як-7б из 20 имевшихся в полку только лучшие экземпляры давали эту скорость. При новом моторе. В среднем можно считать скорость порядка 400-410 км/час.
Таковы предварительные данные о самолете Як-7б, замеченные в процессе боевой эксплуатации, на самолетах серии от 23-17 до 24-106 бывшие на вооружении 248 ИАП.
Данные взяты с опроса летного состава 248 ИАП (1632,108).
26 сентября 1942 Командир 234 ИАП подполковник Ярославцев писал письмо командующему 1 ВА генерал-майору авиации Худякову.
На основании вашего приказания от 10.9.42 г. произведен опрос летно-технического состава 18 ГИАП и 146 ИАП о боевых качествах самолета Як-7б и суммированные данные дают следующее:
1. Як-7б по своим качествам превосходит все предыдущие виды данной конструкции:
а) по скорости;
б) по вертикальному маневру;
в) при включении второй скорости на Н=1500 метров, его наилучшие качества снимаются на Н=2000-4000 метров;
г) достигнуто наиболее удобное расположение приборов, устройство запуска и т.д.
2. Як-7б обладает безукоризненным безотказным запуском мотора.
3. Сильное вооружение вполне достаточное для воздушного боя с любым типом истребителей и бомбардировщиков противника.
4. Обладает хорошей живучестью при повреждении от 3А и в воздушном бою.
5. Достаточно прост в технике пилотирования (взлет, посадка, пилотирование в воздухе).
Недостатки:
1. Велик пробег, не дающий возможности работать с площадок, ограниченных размеров.
2. На пробеге тянет на нос, не дает возможности пользоваться тормозами.
3. Не достает скорости 30-50 км для боя с преимуществом с современными истребителями Ме-109ф.
4. Забрызгивает козырек маслом, в результате чего не всегда представляется возможность полета с закрытым фонарем а отсюда, потеря 15-20 км в скорости.
5. Подчас неудовлетворительный плексиглас, искажающий видимость в козырьке.
6. Отсутствует бронь с левой стороны для руки и ноги.
7. Неудобна защелка сидения, не дающая возможность регулировать летчику.
8. Необходима замена гашеток кнопки (1632,108).


Из Хронологии Родионова

Итак, читаем РЛЭ Су-29 ещё раз:

После начала падения самолёта на хвост ручку управления возьмите полностью на себя (самолёт на ото не реагирует),

http://www.airwar.ru/other/bibl/su-29.html

Вы меня успокоили

 

Re: Ебаный штопор...

Извини, а ты не забыл, что для самолета важна "воздушная", а не путевая скорость? Да, забравшись высоко, ты будешь лететь очень быстро, но из-за низкой плотности воздуха тебе придется выходить на все большие углы атаки. Далее по списку: превышения критического угла, обратный ток на верхней стороне крыла, срыв потока. Потом либо парашютирование, если симметрично, штопор -- если нет.

Если ты ошибешься на хаммерхэде, это уже будет не хаммерхэд. Хаммерхэд выполняется не отклоняя РУС от нейтрали по тангажу. Если тебя закручивает от винта, это будет закручиванием от винта. Для понятности: в английском языке есть два слова -- spin и torgue. Не путай "явления" WBFH и реальную жизнь. Момент от винта парируется элеронами, штопор -- нет.

 

Re: Ебаный штопор...

Во-во-во, в правильную сторону движитесь
А теперь представте что при той же площади рулей у вас не 350 л.с. двигатель, а 1200-1700 л.с. например

Как вас закрутит, представляете ?

Потрясающий прогресс!

Ещё недавно вы нам рассказывали что:

На свечке при падении скорости до нуля РУС на себя -- разворот вокруг центра масс.

http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=421357&postcount=21


А теперь уже оказалось что ещё оседание на хвост нужно
Чтение РЛЭ на вас явно действует благотворно

Вполне возможно и вытворяют Я готов допустить что у этих пилотажек площади рулей хватает компенсировать 300-400 сильный двигатель.
Проблемка в том что у истребителей ВМВ, с такой же площадью рулей их эффективности компенсировать момент от втрое-вчетверо более мощных двигателей не хватит.

 

Re: Ебаный штопор...

Обломись бабка, мы на корабле.
Там вообще нет воздуха чтоб вообще как-то, куда-то выходить.
Будешь падать в штопоре без всяких там углов атаки.

Не, далее по списку должно быть либо признание очевидного факта, что статьи в энциклопедии пишут не просто с потолка. Или продолжение спора, но уже с философскийх и богословских позиций.

Угу, это будет штопор. ЧТД.

Это ты к чему?
Кстати, скорее всего момент от винта в зависании на большинстве истребителей ВОВ не парируется.
"Скорее всего", ибо я лично этого не тестил, но с точки зрения физики и логики не должен, ибо:
1. Элероны вне зоны эффективного омывания винтом.
2. В данном положении скорость потока на элеронах слишком мала для компенсации момента от работающего на пределе (или раскручивающегося до предела) мотора. Что, отчасти, вытекает из п.1.

 

Re: Ебаный штопор...

А ничего не забыто? В том числе и то, что наддув уменьшен до 0 (холостой ход в просторечье) и шаг винта минимальный (не тянет оно)?

 

Re: Ебаный штопор...

"Здравствуй, жопа, Новый год..." А это что:

http://csep10.phys.utk.edu/astr161/lect/earth/atmosphere.html ?

Момент от винта на зависании парируют рулем направления, но лишь частично.

 

Re: Ебаный штопор...

Ок, ок, даффай посчитаем сколько молекул азота надо для создания воздушного потока на скорости 10 км/ч.

А потом изменим нужную высоту.

Ну а на закуску рассмотрим срывы потоков и штопор на аданазначно бескрылых летательных аппаратах. Хехе.

 

Re: Ебаный штопор...

Вообще-то там и размеры, и масса немножко более другие. Кроме того у 109, например, вертикальное оперение стоит под углом... Новость, да? Разумеется, полностью это не компенсирует момент от винта, но на время выполнения разворота вполне хватает инертности от большей массы.

А где я в том посте упомянул слово "колокол"?