P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Я пас Проводил уже, с однополчанами,тоже пытались меня уверить,что 109F2 спит5 перекручивает.

При одинаковой 100% загрузке,и равных пилотов при простом тупом вираже спит5 перекрутит.

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Именно спитVb ?

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

угу

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

С этого и надо было начинать

Только уточним ситуацию - ваши заявления касались в первуб очередь И-16, ситуация же с Spit5 более сложная:


Bf-109F-2 288 kph 19.5 sec
Bf-109F-4 298 kph 20.0 sec
Spitfire-Vc 269 kph 19.0 sec


http://forum.wbfree.net/forums/showpost.php?p=298267&postcount=1

Разница между Spit5 и 109F-2 - 0,5 сек, такая может в бою и не проявиться.


Мерять же надо просто вираж, в ситуации один начинает на хвосте у другого с одинаковой скоростью, со сменой пилотов.

Насколько больше?

Ваши замеры времени виража.

P.S. Конкретные ситуации, которые вы имели в виду в фразе:

То что 109F2 сохраняет энергию лутчше чем спит правильно.

разясните всё-же? А то у отдельных людей могут возникнуть иллюзии определенные

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Радиус у спит5 меньше,выигрывает угол и из 20мм в кабину

хотя разница небольшая и от техники пилотирования и количества топлива все сильно будет зависить.

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Вот он, камень преткновения. Не пора ли давно с этим покончить ?

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Это как? все заливать 100% и отключить расход топлива в полете

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Что бы с расходом не уменьшался вес.

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Не реалистично

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

а нахрена тогда вобще топливо?

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

А я подумал это у нас его так извратили

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Вот кстати Mr.Hammer гневаеться на скорость сваливания(которая и вляет в первую очередь на радиус) Spitfire V у нас, совершенно не желая уточнять, каким образом у Ме-109Е имеет почти такую же скорость в установившемся вираже как Спитфаер I, на графике, который он сам только что приводил по соседству При том что разница в удельной нагрузке на крыло у них практически такая же как в паре Spitfire V - Ме-109Ф-2.

Не говоря уже о том что он не желает уточнять называет он сваливанием невозможность для самолёта совершать горизонтальный полёт(G=1), или спосбность устойчиво парашютировать (в чем несомненно Ме-109Е имеет преимущества, ввиду наличия предкрылок)

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

У нас просто слегка подросли скорости маневренного боя в 1.60, стало заметнее.

Хотя имеющеаяся разница в управляемости между P-40B и P-40E, конечно, не укладываеться в рамки здравого смысла.

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Вот нам больше делать нечего
Просто скорости ведения боя выросли, а управляемость у зеро и 40e осталось старая-вот и вылезло.
в 1.63 поправили.

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Комментарий по поводу управляемости P-40E, от летавшего на сохранившемся эземпляре:


After takeoff, I climbed to a safe altitude, leveled off with the power back to 30 inches and 2,000 rpm, and began to get the feel of the Kittyhawk. The more I handled the fighter, the more pleased I became with the plane. Though the elevators tend toward being heavy, they are certainly no heavier than a Mustang. The best test I could give the ailerons was a roll. Nose down to get above 200 mph, nose up and . . . wham! I was caught completely by surprise at the extremely rapid roll rate. Before I quite knew what was happening, the fighter went all the way around. Roll again ? same thing, less surprise. Again ? exhilaration, freedom. Again ? sheer joy. I had discovered the most delightful aspect of the P-40 without having heard about it.

Alter years of reading that the P-40 could not maneuver, particularly with a Zero, and that it had to make diving slash attacks to be effective, I had come to accept the general opinion that it was outclassed by almost everything else flying. Sitting in the cockpit, with the controls in my hands, having written a book about the aircraft and said all those things, the accepted history in my brain was wrestling with the seat of my pants. No question it did not have the top speed and high altitude performance to disengage targets at will, but it was certainly more maneuverable than other American fighters, particularly the P-51.

One other thing to check out ? I shoved the nose down. Within a few seconds speed was picking up rapidly until I was approaching 400 mph with no effort. The drawback to all this speed is having to virtually stand on the left rudder to keep the ball centered. Every power or speed change brings an immediate trim change with the pilot must either counteract or trim out. It can be a real handful in a dive or a loop. A gradual pull out was a fight with very heavy elevators but no question the P-40 could rip through an enemy formation and get away. If the Zero was more maneuverable it must have been fantastic. I began to appreciate Saburo Sakai's comments in his book "Samurai." Of the fighters he faced during 1942, he considered a well-handled P-40 to be among the most formidable. I now understood why. Of the many types I have flown, this Curtiss product is among the most enjoyable to fly.


http://rwebs.net/dispatch/output.asp?ArticleID=38

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Спасибо большое.
Меня в P40E напрягала небольшая фича. Это влияние тримера на управляемость. При тримере в нейтрали на низкий скоростях он достаточно неплохо управлялся по тангажу. Но если оттремироваться в пикировании, парируя его желание перейти в кабрирование, то управляемость по тангажу снижалась даже при сбросе скорости. Самолет начинал игнорировать движение руса. То что он становился тупым на подъем это понятно, но пикировать его то же было сложно заставить.
Различие в упровляемости тут уже объясняли различием в конструкции хвостовой части 40B и 40E.

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Дак можно тот и другой потестить.

to -bw- SpitVc и SpitVb по виражу одинаковы на FH интересно ?

Дак речь не о единичном случае в том и дело. И кстати по самолетостроению у SpitV вираж 18.5 сек.

Можно и так попробовать.

Баллистический коэффициент у 109F-2 лутчше чем у SpitVb при малых значениях перегрузок это дает преимущество в сохранении скорости после пикирования и лутчший разгон на пикировании.

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

2 badger
Может я не совсем понял, но я не нашел ни чего похожего на поведение P40E в игре. Точнее меня интересует имел ли в реале P40E такую склонность переходить в неконтролируемое кабрирование при достижении 350MPH.

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Вот имеенно разница такая же, а судя по графикам разница скорости сваливания куда заметнее.
Если посмотреть на линию stall boundary при пересечении с осью x
т.е при перегрузке 1g
Для спита это порядка 80mph (129км/ч) для 109E 95mph(153) т.е разница как минимум
15mph (24 км/ч), а не 3.2км/ч как на на FH с текущим ланчером.

 

Re: P-40E, ЛаГГ и Bf.109F2 - несколько вопросов

Можно конечно, можно даже перетестить все самолёты, просто я надеюсь вы этим будете заниматься без меня

Дело в том что ваши случаи отличаються от моих.

Кстати в "Самолётостроении" он 18,8 сек

Во, так оно много лучше, а то некоторые могли подумать что и вираже тоже "сохранение энергии лучше"